Aeronautica Reggiana AR-501
Aeronautica Reggiana AR-501
1980 - Addestratore
Progettato dall'Ing. Giampietro Magri, General Manager della Aeronautica Reggiana Avioengineering, l'AR-501 era un biposto da addestramento della categoria detta a bassissimo costo destinato a quelle forze aeree con limitate possibilità sia tecniche e sia economiche. Addirittura nel "pacchetto" era compresa la progettazione dello stesso stabilimento destinato a costruire l'aereo. La filosofia alla base del progetto era quella di non richiedere complessi sistemi costruttivi e di essere una macchina semplice sia nell'impiego che nella manutenzione. Nonostante l'interesse dimostrato da alcune forze aeree l'AR-501 rimaneva allo stadio di progetto.
Nella sua configurazione basica l'AR-501 poteva servire per la selezione dei piloti, l'addestramento basico intermedio ed avanzato, l'equipaggiamento di pattuglie acrobatiche, il traino-bersagli e la riqualificazione IFR.
Aeronauica Reggiana AR-501 proposta con i colori dell'Aeronautica Militare
Dati e caratteristiche
Aereo Aereonautica Reggiana AR-501 Motore 2 KHD T-417 da 250 kg/s Apertura alare 9,60 m. Lunghezza 8,80 m. Altezza 2,70 m. Superficie alare 13,16 mq. Allungamento 6,58:1 Peso a vuoto 800 kg. Peso massimo al decollo (con carichi esterni) 1.800 kg. Carico alare 91,2 kg/mq. Velocità massima 680 km/h. Velocità massima di crociera 520 km/h. Velocità di crociera economica 480 km/h. Salita a 6.000 m. 10' Tangenza pratica 9.000 m. Autonomia 800 km. Corsa di decollo 370 m. Armamento 600 kg. di carico bellico Equipaggio 2 persone
L'Aeronautica Reggiane AR-501 era progettato al computer
Descrizione tecnica
L'AR-501 era un aereo da allenamento e da addestramento basico. La sua filosofia di progetto prevedeva l'utilizzo di materiali ultraconvenzionali e la totale assenza di impianto idraulico e di servocomandi per ottenere il massimo della semplicità dal punto di vista costruttivo e della manutenzione. Siccome una voce importante nei costi è quello del carburante, il suo progettista aveva previsto l'utilizzo di due turboreattori a doppio flusso da 250 kg/spinta Klockner-Humboldt-Deutz T-417. L'impianto combustibile era costituito da due serbatoi alari interni da 150 litri cad. con la possibilità di installare sue serbatoi d'estremità e quattro subalari da 150 litri cad. L'ala aveva pianta rettangolare a profilo laminare con buon comportamento durante la vite e ad alti angoli d'attacco; i suoi terminali potevano essere rimossi per l'applicazione di serbatoi d'estremità.
La fusoliera, in alluminio come tutta la costruzione, era a struttura monoguscio con rivestimento lavorante. L'abitacolo a posti in tandem aveva i seggiolini in posizione semi reclinata; l'accesso al posto di pilotaggio avveniva tramite un tettuccio in un solo pezzo incernierato sul lato destro. L'abitacolo, inoltre, era fornito di climatizzatore e sbrinamento dei trasparenti mediante aria spillata da una piccola presa sul lato sinistro del muso; quest'aria poteva essere riscaldata mediante scambiatori di calore posti attorno agli ugelli di scarico. Sul ventre vi era un aerofreno a comando elettrico. I comandi di volo erano azionati mediante aste rigide, la pedaliera era regolabile in volo ed aveva una corsa di 150 mm. Anche i piani di coda erano convenzionali di formula a T; l'elevatore era un pannello ottenuto per estrusione utilizzando processi di fresatura chimica. Il trim orizzontale era del tipo a molla con comando elettrico. Gli ipersostentatori (come le altre superfici di comando ) erano a comando elettrico. L'energia era fornita da un impianto elettrico a 28 Volt, a corrente continua, che utilizzava uno starter-generatore ed una batteria piombo-acido da 24 V e 18 A/h. Il carrello era triciclo anteriore retrattile a comando elettrico.
Di serie non erano forniti i seggiolini eiettabili, costosi e pesanti, ma su richiesta era disponibile un"escape system" costituito da un normale paracadute dorsale e da un razzo che estraeva il pilota dall'abitacolo.
Le versioni
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