CARATTERI DELLA CRESCITA
ESTERNA DI
LONDRA
Tra le due guerre, durante i
vari tentativi
abortiti di pianificare unitariamente la crescita di Londra, nonostante
la pianificazione frammentaria caratteristica di un periodo
ineguagliato
nella produzione di piani, di indirizzo e approvati, una corsa sfrenata
allo sviluppo edilizio stava procedendo al galoppo nelle Home Counties,
praticamente incontrollata dai cosiddetti controlli urbanistici, che
nei
migliori casi erano solo superficiali, in assenza di poteri per
preservare
i terreni agricoli senza incorrere in enormi richieste di indennizzo.
Abitazioni e Industria
La relazione fra abitazioni e
industria
era quasi completamente ignorata. Le autorità locali attuavano
enormi
piani di residenza decentrata, e l’impresa privata creava grandi
quartieri,
mentre senza alcuna relazione gli insediamenti industriali, o “parchi”
industriali da un lato, o fabbriche isolate dall’altro, in gran parte
abbandonando
le localizzazioni industriali tradizionali, guazzavano nel mare della
residenza
suburbana. La mancanza di punti di riferimento per la nuove vita
comunitaria
divenne tragicamente evidente. Le due tendenze opposte producevano solo
confusione; l’industria, trovando residente già esistenti, le
seguiva
nella speranza di reclutare manodopera locale, mentre altrove le
fabbriche
arrivavano per prime e le case si sparpagliavano attorno. Ancora,
apparve
un’altra anomalia, ovvero il paradosso di case per lavoratori della
City
costruite vicino alle fabbriche, mentre le case dei lavoratori
industriali
erano ancora nel centro città. Le abitazioni suburbane erano di
solito costruite per essere vendute; quelle da affittare, a parte gli
interventi
di cottages di iniziativa comunale, stavano nei vecchi centri urbani.
Abitazioni e Trasporti
Anche qui, un dilemma simile al
precedente
sollevava la testa; i trasporti moderni attirano la gente a vivere
lontano
dal posto di lavoro, dove l’abitazione costa di meno, e così si
incoraggia l’espansione suburbana; ma troppo spesso l’espansione
residenziale,
arrivando per prima, crea una ulteriore domanda di trasporto; e in
ciascun
caso, la ruota compie sempre un completo, vizioso giro. Il London
Passenger
Transport Board, ora in veste di pioniere, ora in veste di secondo
arrivato,
gioca un vigoroso, anche se qualche volta ambiguo, ruolo. Crea nuovi
sobborghi
e si trova incapace di misurarsi col traffico: le estensioni della rete
in altre direzioni mirano ad una ulteriore espansione della popolazione
sul territorio. Su strade sovraffollate, oltre ogni possibilità
di manutenzione, si chiede al “penzolare” di esercitare una
pazienza
senza limiti.
Miglioramenti stradali
Su un altro lato della questione
trasporti,
il miglioramento delle vie di grande comunicazione, si iniziò a
lavorare energicamente durante l’ultima guerra, con il risultato di
qualche
migliore strada radiale, la realizzazione della North Circular Road e
l’abbozzo
di una South Circular Road, e i più ampi progetti da cento
miglia
della North Orbital Road (in parte costruita nell’Hertforfshire) e
della
South Orbital Road (al momento dotata di esistenza solo cartacea). Ma
qualunque
speranza di un programma di costruzioni stradali veramente integrato
è
stata, sinora, vanificata dall’assenza di sostegno governativo. L’idea
che il denaro speso in strade saggiamente pianificate salvi vite umane
ed eviti sperperi non è stata ancora pienamente assimilata, e
successivi
Ministri dei Trasporti stanno ancora mendicando per i finanziamenti.
Anche
quando una strada molto necessaria, come la North Circular Road o la
Western
Avenue, è costruita, nei lotti laterali si concede di
ammucchiare
fabbriche, edifici ad appartamenti, negozi e case, che scaricano
veicoli
e persone ad intervalli frequenti nella corrente principale di
traffico,
intralciando così la funzione principale dell’arteria. In
generale,
il caso tipico è quello di un viaggiatore da Londra, che
attraversa
miglio dopo miglio, dentro e oltre i sobborghi, strade di grande
comunicazione
che non sono ancora state allargate a sufficienza per consentire
più
di una corsia per ogni senso di marcia, o ancora peggio, lo spazio per
tre corsie, con la lotta perpetua per sorpassare l’auto che precede,
evitando
la collisione frontale con qualcuno che sta tentando la stessa manovra
nella direzione opposta. Il movimento veloce è così
impossibile;
ne risulta congestione, e gli incidenti abbondano. Nel bel mezzo di
queste
generali condizioni di caos, è già qualcosa che il County
of London Plano 1943, con l’aiuto dell’indagine Bressey, recuperi
l’idea
di un sistema stradale, sul quale il Piano per la Grande Londra 1944
prosegue
a costruire.
Usi agricoli del suolo
È stato, sinora, trascurato
un
aspetto dell’affrettata estensione di Londra. Se la terra era
disponibile
per le costruzioni, poca o nessuna attenzione era riservata alle sue
qualità
su base agricola; la differenza fra i migliori terreni coltivabili e
quelli
poveri era sovrastata dai valori edificatori, e anche i terreni a orti,
con il loro spesso insostituibile valore nel fornire alimenti freschi
per
i Londinesi, non sono stati immuni da insistenti richieste di
costruzioni,
come fonte di maggiore profitto. E se le costruzioni non arrivavano
direttamente
a distruggere orti e frutteti, le necessità indirette
dell’edilizia
erano sin troppo spesso espresse con la rimozione di sabbie, ghiaie,
gessi,
che comportavano egualmente distruzione di valori agricoli. Per tutto
questo,
nessuna adeguata protezione è stata ottenuta attraverso i piani
regolatori, vigenti o in corso di redazione.
La Cintura Verde
La grandiosa concezione di una
Cintura
Verde attorno a Londra, perseverantemente coltivata dalla London
Society
per molti anni e attivamente ripresa da Raymond Unwin nel suo Rapporto
sugli Spazi Aperti, pubblicato nell’ambito del Greater London Regional
Planning Committee, iniziò a prendere forma negli anni seguenti
al 1931; si deve al London County Council l’iniziativa per un Green
Belt
Scheme nel 1935, e nel 1938 il Green Belt Act divenne legge. Se
l’obiettivo
del legislatore era principalmente rivolto all’uso ricreativo, si
provvedeva
comunque alla tutela continuativa, nello stato presente, di terreni
utilizzati
per l’agricoltura, riconoscendone il valore mantenendo aperti larghi
tratti
di territorio per il godimento visuale, e nello stesso tempo
salvaguardando
le aree agricole dalle costruzioni. Questo primo assaggio di
pianificazione
cooperativa della regione circostante Londra, fu intrapreso
congiuntamente
dai Consigli di Contea interessati. I due milioni di sterline votati
come
quota del London County Council, insieme alle parti sottoscritte dagli
altri Consigli, stanno già pagando bellissimi dividendi in
salute
e felicità, oltre ad altri probabili ritorni in termini monetari.
Servizi Pubblici
Servizi come l’acqua potabile, le
fognature,
l’elettricità, il gas, la raccolta della spazzatura, la
manutenzione
delle strade ecc., sono in generale ben gestiti, come ci si aspetta in
una importante area extra-metropolitana, ma ci sono parecchi sprechi in
piccoli progetti di fognature, che potrebbero essere combinati. I
servizi
agiscono, in questa regione, non come fattori determinanti della
pianificazione,
ma piuttosto al seguito della crescita.