•  Introduzione
• Caratteri della crescita esterna di Londra
• Indicazioni di struttura
• Assunti
• Natura del Piano
• Struttura del Piano: Zoning, i Quattro Anelli
• Struttura del Piano: Comunicazioni
• Struttura del Piano: lo Spazio Aperto
• La politica a cui miriamo nei movimenti dettagliati di popolazione e lavoro - MOVIMENTO SPORADICO O OSCILLAZIONE, EDILIZIA SPECULATIVA, VILLAGGI - DECENTRAMENTO ALL’INTERNO E ATTORNO ALLA REGIONE, SUA APPLICAZIONE ALLE COMUNITÀ ESITENTI, QUASI-SATELLITI - POPOLAZIONE DISPERSA ALL’ESTERNO DELLA REGIONE - I QUARTIERI DA DECENTRARE E L’ANELLO SUBURBANO - LA LOCALIZZAZIONE INDUSTRIALE COMPARATA CON LA RESIDENZA - STUDI DI DETTAGLIO - STANDARDS - SERVIZI PUBBLICI
• Attuazione: progetto e amenità
• Attuazione: la macchina amministrativa

L’Immagine a cui guardiamo

 
 

ATTUAZIONE: LA MACCHINA AMMINISTRATIVA

C’è un altro aspetto dell’attuazione oltre a quello fisico: la creazione di un meccanismo amministrativo armato di poteri e risorse finanziarie per tradurre in esecuzione il piano.
Non è necessario a questo stadio indicare quanto sia utile un incremento dei poteri legali: essi sono stati pienamente discussi davanti alla Commissione Barlow principalmente in relazione alla localizzazione industriale ed a quella consequenziale della popolazione, e dal Comitato Uthwatt per quanto riguarda i suoli.
Ne segue che qui, come del resto in tutto il paese, i Piani Regolatori Generali esistenti necessitano di drastiche revisioni: in particolare per le aree destinate a case e fabbriche. Ci saranno senza dubbio casi di controversie, soprattutto dove le licenze edilizie erano state concesse prima della guerra, che ne aveva impedito il completamento. Molti di questi progetti dovranno essere abbandonati.
Potrebbe anche essere necessario stabilire i mezzi per ottenere un’equalizzazione di carichi o vantaggi fra autorità locali. Il diritto di ciascuna di mirare alla crescita maggiore e di attrarre quanta più industria si riesca ad incamerare, ora deve essere limitato. Anche alcune opere intraprese con sanzione ministeriale potrebbero rivelarsi non necessarie.
L’attivazione di poteri di piano è problema nazionale; ma l’individuazione dell’autorità più adatta ad amministrarli è questione che riguarda solo la Regione Metropolitana. Non c’è niente che le assomigli in tutto resto del paese. Si suggerisce, che la Regione sia divisa in una serie di Comitati Congiunti di Pianificazione, pienamente rappresentativi delle autorità locali dotate di poteri di piano, e nessuno di essi troppo grande da subire interessi o contatti locali. Questi Comitati sarebbero responsabili della preparazione e amministrazione dei piani regolatori, in conformità al Piano Generale. Ci sarebbe diritto di presentare appello al Ministero dell’Urbanistica per quanto riguarda le decisioni dei Comitati Congiunti di Pianificazione. A presiedere l’insieme dei Comitati, un Ufficio Regionale di Piano, con membri nominati dal Ministro. L’Ufficio non avrebbe un ruolo semplicemente consultivo o di coordinamento, ma poteri di gerarchia superiore, occupandosi direttamente di questioni urbanistiche e riferendo al Ministro. Per alcune questioni, l’Ufficio potrebbe attivare un braccio esecutivo, ad esempio per l’obiettivo delle Cintura Verde, o per la creazione della Regional Housing Corporation. Per le altre funzioni tutte le competenze delle autorità locali saranno da esse esercitate come prima. (questo, naturalmente, non preclude la possibilità di accorpamento di alcune autorità esistenti).
Quanto costerà? Questa è la prima cosa che molti, dal Ministero del Tesoro in giù, chiedono del Piano. E nonostante non sia facile, è pur sempre possibile ricomporre in termini di prezzi al 1939 il costo totale delle abitazioni proposte, aggiungere una cifra per opere di urbanizzazione, servizi pubblici per nuovi insediamenti, chilometri di nuove strade, superficie degli spazi aperti (secondo gli standards raccomandati), edifici pubblici, scuole, negozi, ospedali, ecc. (le fabbriche possono essere lasciate all’iniziativa degli industriali), e con l’aggiunta di un ampio margine di sicurezza, arrivare a una cifra totale generale.
Ma se guardiamo le cose in un’altra luce, si può dire che tutte queste cose dovrebbero essere realizzate comunque, e sarebbe più istruttivo se fosse possibile mostrare se costerebbe di più farle sulla base di un piano, oppure a casaccio e secondo semplici quantità. Per esempio, costa di più raggruppare le case in comunità, con i propri centri commerciali, edifici comunitari, scuole ecc., sistemate convenientemente, oppure metterle su in una massa indistinta, e poi cercare spazi per tutti questi servizi? Una casa ben sistemata internamente ed esternamente in armonia con il vicinato, o conforme ad un alto standard architettonico, costa di più di una che non risponde a queste caratteristiche? Le domande potrebbero andare oltre: se le più ampie proposte di riaggruppamento di industrie e popolazione si materializzeranno, quale sarà il valore dei risparmi in trasporti, tempo ed energia, lunghi viaggi al lavoro evitati? O di risparmi in salute, e aspettative di vita, nella città ricostruita a nel nuovo centro satellite? Alcuni del vantaggi del Piano sono imponderabili, ed è facile scordarseli nel piatto della bilancia.
Ma non si può negare il fatto che il rifiuto di affrontare un lieve costo addizionale nell’acquisizione di terreni per le strade di comunicazione veloce dopo l’ultima guerra, è risultato alla lunga per la collettività il dover pagare molto più cari interventi consequenziali – per esempio strade di servizio o allargamento di passi carrai – oltre alla perdita delle piene potenzialità di traffico con l’edificazione continua dei fronti ad abitazioni e fabbriche.
La più brillante, forse, innovazione fra le proposte di questo Piano è la tela di arterie a scorrimento veloce, sovraimposta all’esistente sistema di strade. Si tratta di qualcosa che può essere affidato direttamente al Piano, specialmente visto che molte delle vecchie strade devono ancora essere allargate. Ancora, devono essere messi in conto molti fattori, oltre al fatto che le vecchie strade allargate non saranno mai autostrade efficienti: dovrebbe essere valutato il valore commerciale di questo nuovo tipo di strade, che forniscono trasporto rapido e senza ostacoli; c’è anche il sollievo che darebbero alla congestione sulle comuni strade multi-funzione. Per finire, il risparmio di vite umane e di incidenti deve pur essere considerato, se le strade possono essere rese più sicure. Chi può calcolare in £ sterline il preciso valore di un essere umano ammazzato su una strada antiquata?
L’aspetto finanziario non è facile da proporre: l’ottenere una risposta dipende dall’ampiezza o ristrettezza del concetto, della parola economia.

Strettamente legata al costo di un piano, è la sua realizzazione per stadi: è stato frequentemente sottolineato che un piano si presenta senza indicazioni riguardo al fattore tempo. Sembra destinato ad attuarsi tutto in una volta. Comunque, e naturalmente, le proposte devono essere sottoposte ad una cauta a graduale politica di priorità. Se si deve indicare una data per la completa esecuzione (una procedura piuttosto avventata in un paese democratico e in un progetto dove così tanti nuovi campi devono essere dissodati, se lo compariamo con la ricostruzione delle aree distrutte dalla guerra) bisogna tentare di dividerne gli elementi componenti secondo alcuni periodi. Come già accennato, ci può essere un considerevole scarto di tempo fra la localizzazione di case, e quella di industria, nello stesso nuovo sito; e ancora, certi centri satellite possono essere più urgenti o più rapidamente realizzabili di altri. Nei primi tempi, possono rivelarsi necessari alcuni espedienti temporanei nel trasporto.
A questo stadio, non è stato fatto alcuno sforzo per collocare priorità in un modo sistematico, con l’eccezione del quasi-satellite descritto nella sezione 52, e di alcuni mezzi di trasporto, per esempio le autostrade e gli aeroporti.
Gli oppositori congeniti della pianificazione non potranno mai cogliere la teoria dell’attuazione, per stadi, di un’idea complessa. Per loro è sufficiente fare bene qualunque cosa gli capiti sotto mano, e sono inclini a delimitare queste singole operazioni. Rifiutano di pensare al futuro, usando argomenti noti e confidando in qualche mano invisibile che saldi insieme le parti separate. Una caratteristica essenziale del metodo di realizzazione per periodi, è che quando ciascun stadio è completato e i suoi vantaggi conseguiti, conduce ad un tutto che è più grande della somma delle sue parti; ed per concludere, gli stadi finali devono essere capaci di modificazioni per adattarsi a cambiamenti non previsti in partenza.
 

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