Seminario Italia/USA sulla pianificazione urbana e regionale
Ischia, giugno 1955

 
 

Homepage

Pagina successiva

Pagina precedente

Indice






























































 
 
 


 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 


 
 
 
 


 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 


 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

Programma urbanistico di Filadelfia
Edmund N. Bacon, Direttore Esecutivo della Commissione Urbanistica di Filadelfia.

Il lato tecnico del programma urbanistico di Filadelfia scaturisce dalle necessità economiche. Il lato riguardante le relazioni umane è profondamente radicato nelle nostre tradizioni democratiche del governo locale. Gran parte delle ragioni del nostro progetto tecnico deriva da una acuta consapevolezza della situazione dinamica nella quale le città gareggiano fra loro per vantaggi economici. Gli elementi di queste competizioni comprendono costi di produzione, tasse, adeguamento dei servizi pubblici, quali acqua, autostrade, servizi portuali e la generale attrazione di risiedere nella città. Gran parte del nostro sistema di progettazione e dei nostri sforzi per realizzarlo sono influenzati dalla fiducia che l’efficienza e l’ordine desiderati dai pianificatori sono meno importanti rispetto al mantenimento delle basilari libertà democratiche individuali e che dove i due elementi siano in conflitto la richiesta del processo democratico debba sempre prevalere.

Inizi della Commissione Urbanistica di Filadelfia
I primi sforzi per elaborare un programma urbanistico che desse vita a Filadelfia venne, non dal governo, ma da un piccolo gruppo di giovani cittadini. Vari comitati si formarono ed un cerchio in continuo aumento di organizzazioni civiche esistenti cominciò ad interessarsi alla proposta. Infine un gruppo di circa 60 organizzazioni presentò una domanda al Consiglio Cittadino per stabilire un programma urbanistico. La forma della testimonianza alla pubblica udienza, non tanto il prodotto della influenza di alcuno dei singoli oratori, quanto la notevole combinazione delle rappresentanze di una veramente ampia parte della comunità diedero come risultato l’adozione di un progetto e l’insediamento nel 1942 di una Commissione Urbanistica di nove membri . Dal primo momento in cui la Commissione si stabilì in sessione formale venne a conoscenza del fatto che essa occupava quel posto a causa del lavoro di parecchi mesi, svolto da gruppi di cittadini. Il suo primo atto fu quello di impegnarsi ad una cooperazione con il Consiglio Cittadino per i piani della Città, che era stato creato dalle organizzazioni sociali che avevano lavorato all’ordinamento. Questo impegno è stato mantenuto per tutti i dodici anni dei suoi lavori.
Nel frattempo il Consiglio Cittadino è aumentato fino a contare circa 200 organizzazioni cittadine quali membri. II suo bilancio è di 40.000 dollari l’anno, provenienti principalmente dai contributi dell’economia comunitaria e la sua direzione composta di sei persone gli dà modo di pubblicare bollettini e di tenere grandi raduni pubblici in varie parti della città per spiegare al pubblico il programma della Commissione, per servire i comitati, consultivi e pubblicare bollettini tecnici indirizzati ad influenzare la politica e di piani ufficiali. È l’azione combinata del gruppo amministrativo e di quella dei cittadini indipendenti che, sostenendo o criticando la parte ufficiale secondo le varie conclusioni, dato molta della sua forza al programma urbanistico di Filadelfia.

Sviluppo delle pianificazioni sotto la “Home Rule Charter”.
Dieci anni dopo la creazione della Commissione Urbanistica Cittadina come ente puramente consultivo senza poteri, gli elettori di Filadelfia adottarono una nuova carta di regolamenti interni nota col nome di “Home Rule Charter”. Sotto questa Carta la Commissione fu instaurata come parte integrale del Governo municipale, quale organo di consulenza alla diretta dipendenza del Sindaco nella formazione della politica municipale base. La Commissione consisteva di sei cittadini nominati dal Sindaco, e tre membri dei quattro formanti il Gabinetto del Sindaco compreso, è importante dirlo, il direttore delle Finanze. Questo dà come risultato l’integrazione delle raccomandazioni urbanistiche a lungo termine e le discussioni sulla linea di condotta, a livello amministrativo. Nuovi importanti poteri furono dati alla Commissione Urbanistica, compreso quello delle spese per i principali miglioramenti da apportare entro i prossimi sei anni. Nel primo anno si costituisce il Bilancio generale, il documento che effettivamente assegna fondi per i progetti. Questo è inviato al Consiglio dal Sindaco e, a seguito di pubblica udienza, adottato del Consiglio quale direttiva ufficiale da eseguire, con le modifiche che esso possa desiderare. Questo programma di finanziamento dei progetti è di importanza decisiva per dare un’idea della portata reale dei concetti urbanistici e per assicurare che le energie e risorse della comunità siano dirette verso obiettivi determinati (1).

Concorrenza economica e Sistema delle Autostrade
Le città americane hanno prosperato o decaduto secondo il carattere dei mezzi di trasporto dai quali erano servite. La città di New York ha tolto la supremazia a Filadelfia (di gran lunga la principale città nel XVIII secolo) al principio del secolo scorso, con il taglio del canale Erie, che permetteva il trasporto a buon mercato attraverso la catena dei grandi laghi fino ai mercati del medio-occidente. I sistemi di trasporto sono cambiati da allora, ed oggi, sempre più, il poter guidare autocarri sulle maggiori autostrade significa avere un ruolo maggiore nell’attività economica. Con lo sviluppo del sistema delle strade a pedaggio in Pennsylvania attraverso lo Stato di Pennsylvania fino al confine con l’Ohio ed il suo eventuale estendersi attraverso l’Ohio, certo fino a Chicago, e lo svilupparsi delle strade a pedaggio di New Jersey, che presto sarà parte di un continuo sistema di strade ad alte velocità da Portland, Maine a Washington. D.C., Filadelfia si trova al centro degli incroci delle principali autostrade che vanno da Est ad Ovest e da Nord a Sud della parte Nord-Est degli Stati Uniti. Il problema diventa allora quello di provvedere, con la estensione di autostrade veloci, a un rapido e facile accesso al Porto di Filadelfia, ai suoi distretti industriali e centri commerciali, prima che il conveniente passaggio verso New York sia completato. Il sistema di super-autostrade per Filadelfia fu completato in forma completa nel 1950 . In seguito a dettagliati studi sul traffico compiuti nel 1947, la Commissione preparò l’intero sistema coordinativo per far fronte al volume del traffico previsto per il 1970. Questo si è mostrato d’inestimabile valore nei successivi sviluppi e di grande aiuto per assicurarsi il permesso di avere una parte del sistema di strade veloci costruite dalle Autorità del Porto Fluviale di Delaware con fondi ricavati dai pedaggi sul fiume. La forma base del sistema di strade veloci consiste in un nodo interno, intorno al limite del centro commerciale, con quattro radiali che si estendono verso Nord-Est, Sud-Est, Nord-Ovest e Sud- Ovest per allacciarlo con il sistema regionale di strade a pedaggio, e con un sistema circonferenziale più esterno per unire l’hinterland regionale, e provvedere a dei passaggi che evitino il centro della città (2). Circa dieci miglia della super autostrada di Schuylkill sono in costruzione nel 1955, ed è stato appena compiuto uno studio per cercare di determinare la possibilità economica di costruire la strada veloce di Delaware che sarà finanziata dalle entrate dei pedaggi (3). La Commissione urbanistica delle tre adiacenti Contee e la Commissione Urbanistica Regionale che le comprende, cooperano strettamente con Filadelfia per sviluppare gli aspetti regionali del sistema di autostrade.

I Trasporti come problema d’insieme
Le strade del centro della città sono ora strette e congestionate. Gli studi relativi alle super autostrade del Delaware hanno dimostrato che a partire dal 1960, anche con lo sfogo delle strade laterali, la capacità della strada principale non sarà sufficiente a contenere la portata del traffico nella zona centrale. Per quanto Filadelfia abbia per fortuna un eccellente sistema di sottopassaggi pedonali, si tende di solito a fare poco uso dei sottopassaggi, e ad usare sempre più l’automobile per le corse al centro, il che provoca continue, sempre maggiori, congestioni. Il rapporto sulle super autostrade di Delaware suggerisce la possibilità di usare i pedaggi come mezzi di controllo del traffico nelle super autostrade, e di evitare la riduzione, o l’annientamento, della loro utilità a causa della congestione che ne riduce la velocità a quella delle ordinarie strade cittadine. Si è inoltre pensato che la soluzione a lungo attesa può consistere nell’imporre un sistema di pedaggio su tutta la rete di autostrade veloci, allo scopo di produrre un equilibrato uso delle strade veloci in rapporto alla loro capacità, ed anche per produrre un incasso che può essere impiegato per sussidiare il completo sistema di strade riducendo così la congestione delle autostrade.

Pianificazione del terreno ad uso industriale
La struttura base del piano completo consiste nella rete ferroviaria e stradale in relazione con le aree di zone ad uso industriale.
Uno studio del fabbisogno delle zone ad uso industriale (4) pubblicato nel dicembre 1950, indicava che col 1890 la zona devoluta ad uso industriale a Filadelfia avrebbe dovuto raddoppiarsi, tenendo conto della tendenza di mutare fabbricati a più piani in strutture ad un solo piano, con ampi parcheggi ed aree di ricreazione circostanti. Da questo studio un piano regionale generalizzato per la scelta dell’area industriale addizionale fu formulato allo scopo di andare incontro ai fabbisogni futuri. Nel tempo stesso in cui questo studio piuttosto stratosferico del 1890 procedeva, la Commissione stava realizzando dei piani assai pratici per dar forza al piano, appena questo fosse ultimato. Attraverso il suo Comitato Tecnico di Consulenza sulla divisione delle zone, esso raccomandava al Consiglio Cittadino, ed il Consiglio l’adottava, una revisione dell’Ordinanza della divisione delle zone che proibiva di costruire case in di- stretti industriali. Ciò rese possibile, per la prima volta, di riservare legalmente delle zone non sviluppate, principalmente per uso industriale.
In seguito a una serie di riunioni che ebbero luogo per diversi mesi, con l’organizzazione sociale in una sezione di Filadelfia che non era molto sviluppata, fu raggiunto un accordo generale per un piano di sviluppo di questa sezione della città che includeva più di 1000 acri, per una futura espansione industriale. Questa parte del piano fu adottata dal Consiglio Cittadino e da ciò si formò una riserva di area industriale. Attualmente sta per essere adottato il progetto ufficiale per questa sezione. Le aree industriali si stanno espandendo per permettere un ulteriore incremento industriale. Attualmente l’Università di Pennsylvania, in seguito ad un accordo raggiunto con la Commissione Urbanistica, sta preparando una analisi sullo sviluppo industriale, più dettagliata ed aggiornata di quanto sia stato fatto finora in questo campo. Detta analisi comprende anche la determinazione del tipo di industria che dovrebbe beneficiare in modo particolare dal piano, per il fatto che l’industria è situata nell’area di Filadelfia, come pure la percentuale in aumento previsto per questi tipi d’industrie per gli anni 1960, 1970, e 1980 e le esigenze delle stesse, sia per ulteriori aree, che per ulteriori servizi. L’analisi in parola, costituirà la base per la revisione del progetto sulle zone ad uso industriale, allo scopo di poter disporre di aree aventi le caratteristiche richieste. Inoltre, si sta ottenendo una considerevole riserva di area industriale bonificando terreni in cattive condizioni con l’uso dei fondi e nuove energie che rendono possibile l’impiego su larga scala delle colmate marine.
L’ulteriore stabilirsi di distretti industriali in zone depresse centrali della città è incluso nei piani su vasta scala.

Difficoltà finanziarie connesse alla pianificazione industriale
I Comitati di Studio e consulenza industriale hanno già segnalato che l’industria, nei fabbricati di vecchio tipo a più piani, è in continua ricerca di vaste aree confinanti dove costruire delle strutture ad un piano con una quantità di stanze, per espandersi poiché i limiti cittadini di Filadelfia coprono solo una limitata porzione dell’area regionale e poiché vi sono solo limitate superfici di terreno aperto ancora disponibili per l’industria entro la città, può verificarsi un serio problema economico e fiscale.
Nella nostra area, come nella maggior parte delle città degli S.U., il tipo normale dello sviluppo residenziale produce un reddito considerevolmente minore per le tasse locali di quanto richiesto per i locali servizi pubblici. La differenza è rappresentata dal reddito derivante dagli eccessi di tasse sui costi dei servizi nelle zone commerciali ed industriali. Se la tendenza a spostarsi verso località confinanti dà come risultato una sostanziale riduzione nella proporzione dell’industria entro i limiti della città, esso dovrà affrontare seri problemi fiscali. Un’analisi dettagliata di questi sarà fatta tenendo presente il completamento dello studio industriale base, ed avrà una grande influenza nelle fondamentali proposte del piano.

Sviluppo delle zone depresse
Un’altro problema economico di vasta portata è il declino sociale ed economico di ampie vecchie zone interne della città. I fabbricati si stanno riducendo in cattivo stato, le case vanno in rovina e si accumulano i lotti vacanti. I fattori circostanti dissuadono dal costruire nuovi fabbricati. Ne viene di conseguenza una estensione di area in deterioramento con una popolazione in declino. Alla lunga questa tendenza, se non è contenuta, porta inevitabilmente ad un disastro finanziario.
Con l’aiuto di fondi di sviluppo federali statali e comunali, la Commissione Urbanistica Cittadina e l’Amministrazione dell’Edilizia per lo sviluppo sono al lavoro per un programma che ridia vita a queste aree in declino. Al principio del corrente programma vedevamo il nostro compito come qualcosa di più della semplice espropriazione di vaste aree, del trasferimento della popolazione altrove, e della ricostruzione con nuovi edifici. Esso comprendeva il rafforzamento delle fabbriche limitrofe, la rimozione delle maggiori insufficienze, la preoccupazione di provvedere alle necessità ed al benessere sociale, e di ridar vita allo spirito ed al morale degli abitanti. Il piano di sviluppo tende a preservare i principali raggruppamenti e istituzioni già esistenti della popolazione. Ciò ci conduce ad un programma di piccole aree da risanare, di nuovi fabbricati o progetti di reintegrazione, disegnati ciascuno da differenti architetti, piuttosto che a piani più vasti ed indifferenziati (5).
A questo punto subito sorse il problema della incapacità degli architetti nel coordinare i piani dei loro progetti individuali affini. Lo sforzo sembrò sfociare in uno sporco miscuglio che finì nel nulla essendo privo del basilare concetto di rinnovamento urbanistico. Si doveva trovare un mezzo per legare insieme una serie di progetti individualmente progettati allo scopo di raggiungere una superiore unità civica. Riteniamo che il sistema da noi svolto possa costituire un basilare contributo al giudizio sul problema del progetto urbanistico.
In collaborazione con gli architetti che stanno preparando i disegni relativi alle differenti aree, e seguendo lo sviluppo, attraverso queste dei loro schizzi preliminari per le zone individuali, i progettisti della Commissione Urbanistica Cittadina preparano un piano generale schematico di struttura per spazi aperti, che serva da spina dorsale per il sistema dei progetti. Ciò basato su un’analisi dell’organica struttura sociale e fisica del circondario e sulla basilare distribuzione ed importanza delle sue varie strutture istituzionali. Il piano per l’intera area di sviluppo include un sistema definitivo di verdi vialetti, piazze e spazi aperti. Disegnato nei particolari o dagli addetti della Commissione, questi mettono a fuoco diversi importanti istituzioni locali e limiti. I piani basilari nelle aree fabbricabili dei singoli architetti sono disegnati in modo da essere in relazione con questo sistema di verdi e aperti spazi.
Il risultato è un senso di “profondità nel tempo” ottenuto con l’uso delle vecchie istituzioni quali punti focali in contrasto con le molto più recenti costruzioni o, anche, la produzione di una scala o tessitura urbanistica che abitualmente non è raggiunta quando un singolo progettista copre un area così vasta. Un progetto di questo tipo richiede un alto grado di abilità tecnica di disegno da parte dell’Ente urbanistico che coordina il programma e, anche, della cooperazione e sopportazione da parte dei singoli architetti. Il piano generale prodotto è superiore a quello che sarebbe ottenuto dagli sforzi individuali di ciascun gruppo da solo.

Progetto di nuove comunità in zone adiacenti.
La pianificazione di ampie zone aperte rimanenti offre alla Commissione Urbanistica cittadina una occasione per sviluppare nuove forme di abitazioni sociali.
Il Piano di Sviluppo Fisico Estremo-Nord-Est adottato in via sperimentale dalla Commissione Urbanistica ha avanzato un siffatto modello di organizzazione sociale (6).
Le aree residenziali sono separate le une dalle altre da valli naturali che rimangono aperte e, se necessario, da fasce verdi progettate, in unità da 600 a 800 case circa, per area. Il traffico di passaggio scorre intorno alla cinta esterna di queste zone. Ciascun rione ha un cuore con un piccolo centro locale di negozi ed un posto per una chiesa. I centri di queste zone sono collegati da un sistema a nodo di strade sulle quali si sviluppano linee di autobus. Il nodo per gli autobus può portare i residenti da un centro all’altro, e per mezzo super-autostrade, velocemente al centro della città. Il sistema interno di ciascuna zona consiste in una strada circolare fuori della quale vi sono nodi di strade sulle quali si sviluppano le strade stesse. Ciò significa che, a causa del suo progetto, il sistema stradale agisce quale un filtro automatico, separando il traffico in categorie sempre migliori: ed alla fine il traffico che si svolge su tutti i tipi di strade è solo quello destinato ad un’area servita direttamente da esso.
La chiara unità di forme del raggruppamento di un rione dovrebbe anche dare come risultato lo sviluppo di una definita vita sociale, intorno al centro della comunità.
In generale, circa quattro di queste unità rionali sono riunite in un distretto scolastico che è situato al punto di congiungimento dei quattro rioni. Posto che ogni rione ha 600 famiglie, le 2400 famiglie che gravitano sul distretto scolastico daranno da 400 a 600 alunni della scuola elementare, secondo le prevalenti condizioni di Filadelfia, il che all’incirca coincide con le medie del Consiglio dell’Educazione di Filadelfia.
Le scuole sono situate nel sistema di vialetti delle valli naturali attraverso le quali passano le strade pedonali e per biciclette. Ciò significa che molti fanciulli andranno a scuola attraverso i vialetti che sono interamente separati dal sistema di strade automobilistiche . Ai sensi dello Statuto, che richiede (sezione 4-603) la approvazione della Commissione Urbanistica per tutti i progetti di strade; la Commissione Urbanistica Cittadina può assicurare il coordinamento delle varie proprietà private che deve mettere in luce i fondamentali principi di questo piano.

Sviluppo di parchi e di luoghi di ricreazione.
Filadelfia è fortunata, perché ha entro i suoi confini il più grande ed uno dei più bei parchi municipali degli Stati Uniti: il parco Fairmount. Parecchie delle altre vallate sono state mutate in parchi, fornendo un sistema ragionevolmente integrato. Circa trenta nuovi campi di giochi sono stati acquisiti entro gli ultimi otto anni, sparsi tutt’intorno fuori città.
Studi dettagliati sono ora in via di perfezionamento e tendono a stabilire parchi e spazi aperti nelle congestionate aree centrali. Sul presupposto che fondi supplementari saranno resi disponibili da parte del Governo per il nuovo piano di sviluppo, si stanno avanzando delle proposte per utilizzare questi fondi onde stabilire un sistema di spazi aperti intorno alle più vecchie zone della città.

Sviluppo del centro della città.
Una parte importanze del lavoro della Commissione urbanistica tende a stabilire nel centro cittadino una forma ed un tono di progetti architettonici che sia la ragionevole espressione delle qualità dinamiche e di sviluppo della regione. L’originale semplice piano di William Penn, con le sue quattro piazze, provvede alle desiderabili comodità; ma è del tutto mancante del tono rigoroso e del carattere monumentale che caratterizza tante città Europee. Il grande sviluppo di viali che portano all’Art Museum, disegnato da Jaques Greber verso il principio di questo secolo, dà una splendida unità civica, disgraziatamente un po’ spostata dal cuore della città.
La demolizione di una elevata struttura ferroviaria e della stazione proprio nel cuore dell’area centrale, lasciando liberi per un nuovo sviluppo circa 14 acri, ha reso possibile un nuovo impulso al centro della città e ci ha costretti a tentare di pensare al problema: “Che cosa è la monumentalità nelle attuali condizioni?”.
Già prima che fosse assicurata la rimozione della struttura ferroviaria, la Commissione Urbanistica aveva preparato le sue proposte per il nuovo piano di sviluppo. Questo fu concepito sul concetto del Centro di Penn quale ingresso frontale al centro della città, collegando fra loro e con l’area centrale i due sistemi di sottopassaggi che attraversano in questo punto i solchi della ferrovia sotterranea della Pennsylvania, Un collegamento con facilitazioni di parcheggio riferentesi al sistema di super autostrade e, al suo capo ovest, una stazione terminale di autobus e linee aeree.
L’idea originale della Commissione era di creare una spianata a giardino estesa circa 1400 piedi nel centro di un’area di quattro blocchi ad un piano sotto la strada ed aperto sui sottopassaggi e la sala d’aspetto della ferrovia al livello inferiore . Questo spazio a giardino dovrebbe essere interrotto da tre grandi fabbricati ad ufficio e fronteggiato da negozi con normale fronte stradale da una parte, e vetrine a due piani aperte verso la spianata inferiore a giardino con le sue fontane ed alberi, aperta verso il cielo. Questo sistema di interrelazione fra i tipi di trasporto era basato sull’intendimento da parte del progettista dello ampio lato funzionale dello sviluppo cittadino, e dava l’espressione tridimensionale dell’architetto.
Come spesso accade per simili progetti, l’esecuzione attuale è del tutto diversa dal concetto iniziale ma l’idea esistente nella primitiva proposta della Commissione Urbanistica è lampante, nel grado con cui è rimasta viva nel lavoro che ora sta per essere finito. Ciò è particolarmente degno di nota perché attualmente la Commissione non aveva alcun potere legale per imporre le sue idee architettoniche. La misura in cui sono incorporate nel corrente sviluppo, è solo dovuta al fatto che lo sviluppatore volontariamente le scelse per farne uso.
Fu deciso di non mantenere il giardino per la piena lunghezza dei quattro isolati, ma piuttosto di sviluppare una continua spianata al livello inferiore sotto tetto. Comunque si è provveduto definitivamente ad una serie di 4 o 5 spazi a giardino situati strategicamente, aperti sul livello inferiore e visibili direttamente dal sottopassaggio e dalla stazione ferroviaria. Questi daranno un carattere alla intera sezione a livello inferiore, che è del tutto unica.
Le strutture al livello del terreno sono disegnate in modo da coprire solo metà dello spazio disponibile, il rimanente consisterà di una spianata che si estenderà per la maggior parte della lunghezza del progetto nella quale ci saranno alberi, fontane e sculture. È progettato in modo da renderla una specie di esponente dei musei di Filadelfia, con esempi delle collezioni contenute in ciascuno di essi . Una grande autorimessa per parcheggio al capo ovest formerà un assetto desiderabile e pratico.

Impostazione generale dell’urbanistica
La direzione tecnica della Commissione ha pienamente riconosciuto che l’urbanistica deve essere basata su una dettagliata analisi economica e su una ragionevole e completa interpretazione statistica dell’aumento e sviluppo della comunità. Essa riconosce che, nella analisi finale, il fine della maggior parte di questa attività è di produrre per chi vive in città una vita più ricca e più piacevole. Ciò include inevitabilmente la pianificazione dei dintorni.
La direzione tecnica della Commissione deve comprendere degli esperti in campo di economia, sociologia, statistica ed ingegneria. Deve anche comprendere pianificatori della massima abilità ed esperienza. Si richiedono dei pianificatori di un livello del tutto diverso da quello che si trovano attualmente negli uffici degli architetti. Qui non ci possono essere limitazioni da parte dei cliente per formulare un programma ed il piano non può essere limitato ad un solo punto.
Si devono sviluppare i nuovi concetti sui quali si basa il processo urbanistico, e si devono concepire nuove relazioni. Il progetto deve essere ampio nel suo scopo geografico e capace di naturali estensioni organiche.
Il pianificatore deve essere capace di vedere e capire la recondita struttura organica del quartiere di cui intraprende la pianificazione e della più vasta zona adiacente, e dalla città nel suo insieme.
Deve saper produrre progetti che siano eleganti e rifiniti nei loro dettagli ma che coprano solo le aree più essenziali, ed abbiano in sé quel genere di dignità implicita e di forza, capace di legare insieme in una forma urbanistica armonica gli sforzi di diversi singoli architetti al lavoro in zone contigue. Implicita in questa conclusione è la forza intrinseca e la persuasività di questi piani e un chiaro invito al mondo della pianificazione e della formazione professionale, perché ci dia gran copia di simili pianificatori.