Programma urbanistico di
Filadelfia
Edmund N. Bacon, Direttore
Esecutivo della
Commissione Urbanistica di Filadelfia.
Il lato tecnico del programma
urbanistico
di Filadelfia scaturisce dalle necessità economiche. Il lato
riguardante
le relazioni umane è profondamente radicato nelle nostre
tradizioni
democratiche del governo locale. Gran parte delle ragioni del nostro
progetto
tecnico deriva da una acuta consapevolezza della situazione dinamica
nella
quale le città gareggiano fra loro per vantaggi economici. Gli
elementi
di queste competizioni comprendono costi di produzione, tasse,
adeguamento
dei servizi pubblici, quali acqua, autostrade, servizi portuali e la
generale
attrazione di risiedere nella città. Gran parte del nostro
sistema
di progettazione e dei nostri sforzi per realizzarlo sono influenzati
dalla
fiducia che l’efficienza e l’ordine desiderati dai pianificatori sono
meno
importanti rispetto al mantenimento delle basilari libertà
democratiche
individuali e che dove i due elementi siano in conflitto la richiesta
del
processo democratico debba sempre prevalere.
Inizi della Commissione
Urbanistica
di Filadelfia
I primi sforzi per elaborare un
programma
urbanistico che desse vita a Filadelfia venne, non dal governo, ma da
un
piccolo gruppo di giovani cittadini. Vari comitati si formarono ed un
cerchio
in continuo aumento di organizzazioni civiche esistenti cominciò
ad interessarsi alla proposta. Infine un gruppo di circa 60
organizzazioni
presentò una domanda al Consiglio Cittadino per stabilire un
programma
urbanistico. La forma della testimonianza alla pubblica udienza, non
tanto
il prodotto della influenza di alcuno dei singoli oratori, quanto la
notevole
combinazione delle rappresentanze di una veramente ampia parte della
comunità
diedero come risultato l’adozione di un progetto e l’insediamento nel
1942
di una Commissione Urbanistica di nove membri . Dal primo momento in
cui
la Commissione si stabilì in sessione formale venne a conoscenza
del fatto che essa occupava quel posto a causa del lavoro di parecchi
mesi,
svolto da gruppi di cittadini. Il suo primo atto fu quello di
impegnarsi
ad una cooperazione con il Consiglio Cittadino per i piani della
Città,
che era stato creato dalle organizzazioni sociali che avevano lavorato
all’ordinamento. Questo impegno è stato mantenuto per tutti i
dodici
anni dei suoi lavori.
Nel frattempo il Consiglio
Cittadino è
aumentato fino a contare circa 200 organizzazioni cittadine quali
membri.
II suo bilancio è di 40.000 dollari l’anno, provenienti
principalmente
dai contributi dell’economia comunitaria e la sua direzione composta di
sei persone gli dà modo di pubblicare bollettini e di tenere
grandi
raduni pubblici in varie parti della città per spiegare al
pubblico
il programma della Commissione, per servire i comitati, consultivi e
pubblicare
bollettini tecnici indirizzati ad influenzare la politica e di piani
ufficiali.
È l’azione combinata del gruppo amministrativo e di quella dei
cittadini
indipendenti che, sostenendo o criticando la parte ufficiale secondo le
varie conclusioni, dato molta della sua forza al programma urbanistico
di Filadelfia.
Sviluppo delle
pianificazioni sotto
la “Home Rule Charter”.
Dieci anni dopo la creazione della
Commissione
Urbanistica Cittadina come ente puramente consultivo senza poteri, gli
elettori di Filadelfia adottarono una nuova carta di regolamenti
interni
nota col nome di “Home Rule Charter”. Sotto questa Carta la Commissione
fu instaurata come parte integrale del Governo municipale, quale organo
di consulenza alla diretta dipendenza del Sindaco nella formazione
della
politica municipale base. La Commissione consisteva di sei cittadini
nominati
dal Sindaco, e tre membri dei quattro formanti il Gabinetto del Sindaco
compreso, è importante dirlo, il direttore delle Finanze. Questo
dà come risultato l’integrazione delle raccomandazioni
urbanistiche
a lungo termine e le discussioni sulla linea di condotta, a livello
amministrativo.
Nuovi importanti poteri furono dati alla Commissione Urbanistica,
compreso
quello delle spese per i principali miglioramenti da apportare entro i
prossimi sei anni. Nel primo anno si costituisce il Bilancio generale,
il documento che effettivamente assegna fondi per i progetti. Questo
è
inviato al Consiglio dal Sindaco e, a seguito di pubblica udienza,
adottato
del Consiglio quale direttiva ufficiale da eseguire, con le modifiche
che
esso possa desiderare. Questo programma di finanziamento dei progetti
è
di importanza decisiva per dare un’idea della portata reale dei
concetti
urbanistici e per assicurare che le energie e risorse della
comunità
siano dirette verso obiettivi determinati (1).
Concorrenza economica e
Sistema delle
Autostrade
Le città americane hanno
prosperato
o decaduto secondo il carattere dei mezzi di trasporto dai quali erano
servite. La città di New York ha tolto la supremazia a
Filadelfia
(di gran lunga la principale città nel XVIII secolo) al
principio
del secolo scorso, con il taglio del canale Erie, che permetteva il
trasporto
a buon mercato attraverso la catena dei grandi laghi fino ai mercati
del
medio-occidente. I sistemi di trasporto sono cambiati da allora, ed
oggi,
sempre più, il poter guidare autocarri sulle maggiori autostrade
significa avere un ruolo maggiore nell’attività economica. Con
lo
sviluppo del sistema delle strade a pedaggio in Pennsylvania attraverso
lo Stato di Pennsylvania fino al confine con l’Ohio ed il suo eventuale
estendersi attraverso l’Ohio, certo fino a Chicago, e lo svilupparsi
delle
strade a pedaggio di New Jersey, che presto sarà parte di un
continuo
sistema di strade ad alte velocità da Portland, Maine a
Washington.
D.C., Filadelfia si trova al centro degli incroci delle principali
autostrade
che vanno da Est ad Ovest e da Nord a Sud della parte Nord-Est degli
Stati
Uniti. Il problema diventa allora quello di provvedere, con la
estensione
di autostrade veloci, a un rapido e facile accesso al Porto di
Filadelfia,
ai suoi distretti industriali e centri commerciali, prima che il
conveniente
passaggio verso New York sia completato. Il sistema di super-autostrade
per Filadelfia fu completato in forma completa nel 1950 . In seguito a
dettagliati studi sul traffico compiuti nel 1947, la Commissione
preparò
l’intero sistema coordinativo per far fronte al volume del traffico
previsto
per il 1970. Questo si è mostrato d’inestimabile valore nei
successivi
sviluppi e di grande aiuto per assicurarsi il permesso di avere una
parte
del sistema di strade veloci costruite dalle Autorità del Porto
Fluviale di Delaware con fondi ricavati dai pedaggi sul fiume. La forma
base del sistema di strade veloci consiste in un nodo interno, intorno
al limite del centro commerciale, con quattro radiali che si estendono
verso Nord-Est, Sud-Est, Nord-Ovest e Sud- Ovest per allacciarlo con il
sistema regionale di strade a pedaggio, e con un sistema
circonferenziale
più esterno per unire l’hinterland regionale, e provvedere a dei
passaggi che evitino il centro della città (2).
Circa dieci miglia della super autostrada di Schuylkill sono in
costruzione
nel 1955, ed è stato appena compiuto uno studio per cercare di
determinare
la possibilità economica di costruire la strada veloce di
Delaware
che sarà finanziata dalle entrate dei pedaggi (3).
La Commissione urbanistica delle tre adiacenti Contee e la Commissione
Urbanistica Regionale che le comprende, cooperano strettamente con
Filadelfia
per sviluppare gli aspetti regionali del sistema di autostrade.
I Trasporti come problema
d’insieme
Le strade del centro della
città
sono ora strette e congestionate. Gli studi relativi alle super
autostrade
del Delaware hanno dimostrato che a partire dal 1960, anche con lo
sfogo
delle strade laterali, la capacità della strada principale non
sarà
sufficiente a contenere la portata del traffico nella zona centrale.
Per
quanto Filadelfia abbia per fortuna un eccellente sistema di
sottopassaggi
pedonali, si tende di solito a fare poco uso dei sottopassaggi, e ad
usare
sempre più l’automobile per le corse al centro, il che provoca
continue,
sempre maggiori, congestioni. Il rapporto sulle super autostrade di
Delaware
suggerisce la possibilità di usare i pedaggi come mezzi di
controllo
del traffico nelle super autostrade, e di evitare la riduzione, o
l’annientamento,
della loro utilità a causa della congestione che ne riduce la
velocità
a quella delle ordinarie strade cittadine. Si è inoltre pensato
che la soluzione a lungo attesa può consistere nell’imporre un
sistema
di pedaggio su tutta la rete di autostrade veloci, allo scopo di
produrre
un equilibrato uso delle strade veloci in rapporto alla loro
capacità,
ed anche per produrre un incasso che può essere impiegato per
sussidiare
il completo sistema di strade riducendo così la congestione
delle
autostrade.
Pianificazione del terreno
ad uso industriale
La struttura base del piano
completo consiste
nella rete ferroviaria e stradale in relazione con le aree di zone ad
uso
industriale.
Uno studio del fabbisogno delle
zone ad
uso industriale (4)
pubblicato nel dicembre 1950, indicava che col 1890 la zona devoluta ad
uso industriale a Filadelfia avrebbe dovuto raddoppiarsi, tenendo conto
della tendenza di mutare fabbricati a più piani in strutture ad
un solo piano, con ampi parcheggi ed aree di ricreazione circostanti.
Da
questo studio un piano regionale generalizzato per la scelta dell’area
industriale addizionale fu formulato allo scopo di andare incontro ai
fabbisogni
futuri. Nel tempo stesso in cui questo studio piuttosto stratosferico
del
1890 procedeva, la Commissione stava realizzando dei piani assai
pratici
per dar forza al piano, appena questo fosse ultimato. Attraverso il suo
Comitato Tecnico di Consulenza sulla divisione delle zone, esso
raccomandava
al Consiglio Cittadino, ed il Consiglio l’adottava, una revisione
dell’Ordinanza
della divisione delle zone che proibiva di costruire case in di-
stretti
industriali. Ciò rese possibile, per la prima volta, di
riservare
legalmente delle zone non sviluppate, principalmente per uso
industriale.
In seguito a una serie di riunioni
che
ebbero luogo per diversi mesi, con l’organizzazione sociale in una
sezione
di Filadelfia che non era molto sviluppata, fu raggiunto un accordo
generale
per un piano di sviluppo di questa sezione della città che
includeva
più di 1000 acri, per una futura espansione industriale. Questa
parte del piano fu adottata dal Consiglio Cittadino e da ciò si
formò una riserva di area industriale. Attualmente sta per
essere
adottato il progetto ufficiale per questa sezione. Le aree industriali
si stanno espandendo per permettere un ulteriore incremento
industriale.
Attualmente l’Università di Pennsylvania, in seguito ad un
accordo
raggiunto con la Commissione Urbanistica, sta preparando una analisi
sullo
sviluppo industriale, più dettagliata ed aggiornata di quanto
sia
stato fatto finora in questo campo. Detta analisi comprende anche la
determinazione
del tipo di industria che dovrebbe beneficiare in modo particolare dal
piano, per il fatto che l’industria è situata nell’area di
Filadelfia,
come pure la percentuale in aumento previsto per questi tipi
d’industrie
per gli anni 1960, 1970, e 1980 e le esigenze delle stesse, sia per
ulteriori
aree, che per ulteriori servizi. L’analisi in parola, costituirà
la base per la revisione del progetto sulle zone ad uso industriale,
allo
scopo di poter disporre di aree aventi le caratteristiche richieste.
Inoltre,
si sta ottenendo una considerevole riserva di area industriale
bonificando
terreni in cattive condizioni con l’uso dei fondi e nuove energie che
rendono
possibile l’impiego su larga scala delle colmate marine.
L’ulteriore stabilirsi di
distretti industriali
in zone depresse centrali della città è incluso nei piani
su vasta scala.
Difficoltà
finanziarie connesse
alla pianificazione industriale
I Comitati di Studio e consulenza
industriale
hanno già segnalato che l’industria, nei fabbricati di vecchio
tipo
a più piani, è in continua ricerca di vaste aree
confinanti
dove costruire delle strutture ad un piano con una quantità di
stanze,
per espandersi poiché i limiti cittadini di Filadelfia coprono
solo
una limitata porzione dell’area regionale e poiché vi sono solo
limitate superfici di terreno aperto ancora disponibili per l’industria
entro la città, può verificarsi un serio problema
economico
e fiscale.
Nella nostra area, come nella
maggior
parte delle città degli S.U., il tipo normale dello sviluppo
residenziale
produce un reddito considerevolmente minore per le tasse locali di
quanto
richiesto per i locali servizi pubblici. La differenza è
rappresentata
dal reddito derivante dagli eccessi di tasse sui costi dei servizi
nelle
zone commerciali ed industriali. Se la tendenza a spostarsi verso
località
confinanti dà come risultato una sostanziale riduzione nella
proporzione
dell’industria entro i limiti della città, esso dovrà
affrontare
seri problemi fiscali. Un’analisi dettagliata di questi sarà
fatta
tenendo presente il completamento dello studio industriale base, ed
avrà
una grande influenza nelle fondamentali proposte del piano.
Sviluppo delle zone depresse
Un’altro problema economico di
vasta portata
è il declino sociale ed economico di ampie vecchie zone interne
della città. I fabbricati si stanno riducendo in cattivo stato,
le case vanno in rovina e si accumulano i lotti vacanti. I fattori
circostanti
dissuadono dal costruire nuovi fabbricati. Ne viene di conseguenza una
estensione di area in deterioramento con una popolazione in declino.
Alla
lunga questa tendenza, se non è contenuta, porta inevitabilmente
ad un disastro finanziario.
Con l’aiuto di fondi di sviluppo
federali
statali e comunali, la Commissione Urbanistica Cittadina e
l’Amministrazione
dell’Edilizia per lo sviluppo sono al lavoro per un programma che ridia
vita a queste aree in declino. Al principio del corrente programma
vedevamo
il nostro compito come qualcosa di più della semplice
espropriazione
di vaste aree, del trasferimento della popolazione altrove, e della
ricostruzione
con nuovi edifici. Esso comprendeva il rafforzamento delle fabbriche
limitrofe,
la rimozione delle maggiori insufficienze, la preoccupazione di
provvedere
alle necessità ed al benessere sociale, e di ridar vita allo
spirito
ed al morale degli abitanti. Il piano di sviluppo tende a preservare i
principali raggruppamenti e istituzioni già esistenti della
popolazione.
Ciò ci conduce ad un programma di piccole aree da risanare, di
nuovi
fabbricati o progetti di reintegrazione, disegnati ciascuno da
differenti
architetti, piuttosto che a piani più vasti ed
indifferenziati (5).
A questo punto subito sorse il
problema
della incapacità degli architetti nel coordinare i piani dei
loro
progetti individuali affini. Lo sforzo sembrò sfociare in uno
sporco
miscuglio che finì nel nulla essendo privo del basilare concetto
di rinnovamento urbanistico. Si doveva trovare un mezzo per legare
insieme
una serie di progetti individualmente progettati allo scopo di
raggiungere
una superiore unità civica. Riteniamo che il sistema da noi
svolto
possa costituire un basilare contributo al giudizio sul problema del
progetto
urbanistico.
In collaborazione con gli
architetti che
stanno preparando i disegni relativi alle differenti aree, e seguendo
lo
sviluppo, attraverso queste dei loro schizzi preliminari per le zone
individuali,
i progettisti della Commissione Urbanistica Cittadina preparano un
piano
generale schematico di struttura per spazi aperti, che serva da spina
dorsale
per il sistema dei progetti. Ciò basato su un’analisi
dell’organica
struttura sociale e fisica del circondario e sulla basilare
distribuzione
ed importanza delle sue varie strutture istituzionali. Il piano per
l’intera
area di sviluppo include un sistema definitivo di verdi vialetti,
piazze
e spazi aperti. Disegnato nei particolari o dagli addetti della
Commissione,
questi mettono a fuoco diversi importanti istituzioni locali e limiti.
I piani basilari nelle aree fabbricabili dei singoli architetti sono
disegnati
in modo da essere in relazione con questo sistema di verdi e aperti
spazi.
Il risultato è un senso di
“profondità
nel tempo” ottenuto con l’uso delle vecchie istituzioni quali punti
focali
in contrasto con le molto più recenti costruzioni o, anche, la
produzione
di una scala o tessitura urbanistica che abitualmente non è
raggiunta
quando un singolo progettista copre un area così vasta. Un
progetto
di questo tipo richiede un alto grado di abilità tecnica di
disegno
da parte dell’Ente urbanistico che coordina il programma e, anche,
della
cooperazione e sopportazione da parte dei singoli architetti. Il piano
generale prodotto è superiore a quello che sarebbe ottenuto
dagli
sforzi individuali di ciascun gruppo da solo.
Progetto di nuove
comunità in
zone adiacenti.
La pianificazione di ampie zone
aperte
rimanenti offre alla Commissione Urbanistica cittadina una occasione
per
sviluppare nuove forme di abitazioni sociali.
Il Piano di Sviluppo Fisico
Estremo-Nord-Est
adottato in via sperimentale dalla Commissione Urbanistica ha avanzato
un siffatto modello di organizzazione sociale (6).
Le aree residenziali sono separate
le
une dalle altre da valli naturali che rimangono aperte e, se
necessario,
da fasce verdi progettate, in unità da 600 a 800 case circa, per
area. Il traffico di passaggio scorre intorno alla cinta esterna di
queste
zone. Ciascun rione ha un cuore con un piccolo centro locale di negozi
ed un posto per una chiesa. I centri di queste zone sono collegati da
un
sistema a nodo di strade sulle quali si sviluppano linee di autobus. Il
nodo per gli autobus può portare i residenti da un centro
all’altro,
e per mezzo super-autostrade, velocemente al centro della città.
Il sistema interno di ciascuna zona consiste in una strada circolare
fuori
della quale vi sono nodi di strade sulle quali si sviluppano le strade
stesse. Ciò significa che, a causa del suo progetto, il sistema
stradale agisce quale un filtro automatico, separando il traffico in
categorie
sempre migliori: ed alla fine il traffico che si svolge su tutti i tipi
di strade è solo quello destinato ad un’area servita
direttamente
da esso.
La chiara unità di forme
del raggruppamento
di un rione dovrebbe anche dare come risultato lo sviluppo di una
definita
vita sociale, intorno al centro della comunità.
In generale, circa quattro di
queste unità
rionali sono riunite in un distretto scolastico che è situato al
punto di congiungimento dei quattro rioni. Posto che ogni rione ha 600
famiglie, le 2400 famiglie che gravitano sul distretto scolastico
daranno
da 400 a 600 alunni della scuola elementare, secondo le prevalenti
condizioni
di Filadelfia, il che all’incirca coincide con le medie del Consiglio
dell’Educazione
di Filadelfia.
Le scuole sono situate nel sistema
di
vialetti delle valli naturali attraverso le quali passano le strade
pedonali
e per biciclette. Ciò significa che molti fanciulli andranno a
scuola
attraverso i vialetti che sono interamente separati dal sistema di
strade
automobilistiche . Ai sensi dello Statuto, che richiede (sezione 4-603)
la approvazione della Commissione Urbanistica per tutti i progetti di
strade;
la Commissione Urbanistica Cittadina può assicurare il
coordinamento
delle varie proprietà private che deve mettere in luce i
fondamentali
principi di questo piano.
Sviluppo di parchi e di
luoghi di ricreazione.
Filadelfia è fortunata,
perché
ha entro i suoi confini il più grande ed uno dei più bei
parchi municipali degli Stati Uniti: il parco Fairmount. Parecchie
delle
altre vallate sono state mutate in parchi, fornendo un sistema
ragionevolmente
integrato. Circa trenta nuovi campi di giochi sono stati acquisiti
entro
gli ultimi otto anni, sparsi tutt’intorno fuori città.
Studi dettagliati sono ora in via
di perfezionamento
e tendono a stabilire parchi e spazi aperti nelle congestionate aree
centrali.
Sul presupposto che fondi supplementari saranno resi disponibili da
parte
del Governo per il nuovo piano di sviluppo, si stanno avanzando delle
proposte
per utilizzare questi fondi onde stabilire un sistema di spazi aperti
intorno
alle più vecchie zone della città.
Sviluppo del centro della
città.
Una parte importanze del lavoro
della
Commissione urbanistica tende a stabilire nel centro cittadino una
forma
ed un tono di progetti architettonici che sia la ragionevole
espressione
delle qualità dinamiche e di sviluppo della regione. L’originale
semplice piano di William Penn, con le sue quattro piazze, provvede
alle
desiderabili comodità; ma è del tutto mancante del tono
rigoroso
e del carattere monumentale che caratterizza tante città
Europee.
Il grande sviluppo di viali che portano all’Art Museum, disegnato da
Jaques
Greber verso il principio di questo secolo, dà una splendida
unità
civica, disgraziatamente un po’ spostata dal cuore della città.
La demolizione di una elevata
struttura
ferroviaria e della stazione proprio nel cuore dell’area centrale,
lasciando
liberi per un nuovo sviluppo circa 14 acri, ha reso possibile un nuovo
impulso al centro della città e ci ha costretti a tentare di
pensare
al problema: “Che cosa è la monumentalità nelle attuali
condizioni?”.
Già prima che fosse
assicurata
la rimozione della struttura ferroviaria, la Commissione Urbanistica
aveva
preparato le sue proposte per il nuovo piano di sviluppo. Questo fu
concepito
sul concetto del Centro di Penn quale ingresso frontale al centro della
città, collegando fra loro e con l’area centrale i due sistemi
di
sottopassaggi che attraversano in questo punto i solchi della ferrovia
sotterranea della Pennsylvania, Un collegamento con facilitazioni di
parcheggio
riferentesi al sistema di super autostrade e, al suo capo ovest, una
stazione
terminale di autobus e linee aeree.
L’idea originale della Commissione
era
di creare una spianata a giardino estesa circa 1400 piedi nel centro di
un’area di quattro blocchi ad un piano sotto la strada ed aperto sui
sottopassaggi
e la sala d’aspetto della ferrovia al livello inferiore . Questo spazio
a giardino dovrebbe essere interrotto da tre grandi fabbricati ad
ufficio
e fronteggiato da negozi con normale fronte stradale da una parte, e
vetrine
a due piani aperte verso la spianata inferiore a giardino con le sue
fontane
ed alberi, aperta verso il cielo. Questo sistema di interrelazione fra
i tipi di trasporto era basato sull’intendimento da parte del
progettista
dello ampio lato funzionale dello sviluppo cittadino, e dava
l’espressione
tridimensionale dell’architetto.
Come spesso accade per simili
progetti,
l’esecuzione attuale è del tutto diversa dal concetto iniziale
ma
l’idea esistente nella primitiva proposta della Commissione Urbanistica
è lampante, nel grado con cui è rimasta viva nel lavoro
che
ora sta per essere finito. Ciò è particolarmente degno di
nota perché attualmente la Commissione non aveva alcun potere
legale
per imporre le sue idee architettoniche. La misura in cui sono
incorporate
nel corrente sviluppo, è solo dovuta al fatto che lo
sviluppatore
volontariamente le scelse per farne uso.
Fu deciso di non mantenere il
giardino
per la piena lunghezza dei quattro isolati, ma piuttosto di sviluppare
una continua spianata al livello inferiore sotto tetto. Comunque si
è
provveduto definitivamente ad una serie di 4 o 5 spazi a giardino
situati
strategicamente, aperti sul livello inferiore e visibili direttamente
dal
sottopassaggio e dalla stazione ferroviaria. Questi daranno un
carattere
alla intera sezione a livello inferiore, che è del tutto unica.
Le strutture al livello del
terreno sono
disegnate in modo da coprire solo metà dello spazio disponibile,
il rimanente consisterà di una spianata che si estenderà
per la maggior parte della lunghezza del progetto nella quale ci
saranno
alberi, fontane e sculture. È progettato in modo da renderla una
specie di esponente dei musei di Filadelfia, con esempi delle
collezioni
contenute in ciascuno di essi . Una grande autorimessa per parcheggio
al
capo ovest formerà un assetto desiderabile e pratico.
Impostazione generale
dell’urbanistica
La direzione tecnica della
Commissione
ha pienamente riconosciuto che l’urbanistica deve essere basata su una
dettagliata analisi economica e su una ragionevole e completa
interpretazione
statistica dell’aumento e sviluppo della comunità. Essa
riconosce
che, nella analisi finale, il fine della maggior parte di questa
attività
è di produrre per chi vive in città una vita più
ricca
e più piacevole. Ciò include inevitabilmente la
pianificazione
dei dintorni.
La direzione tecnica della
Commissione
deve comprendere degli esperti in campo di economia, sociologia,
statistica
ed ingegneria. Deve anche comprendere pianificatori della massima
abilità
ed esperienza. Si richiedono dei pianificatori di un livello del tutto
diverso da quello che si trovano attualmente negli uffici degli
architetti.
Qui non ci possono essere limitazioni da parte dei cliente per
formulare
un programma ed il piano non può essere limitato ad un solo
punto.
Si devono sviluppare i nuovi
concetti
sui quali si basa il processo urbanistico, e si devono concepire nuove
relazioni. Il progetto deve essere ampio nel suo scopo geografico e
capace
di naturali estensioni organiche.
Il pianificatore deve essere
capace di
vedere e capire la recondita struttura organica del quartiere di cui
intraprende
la pianificazione e della più vasta zona adiacente, e dalla
città
nel suo insieme.
Deve saper produrre progetti che
siano
eleganti e rifiniti nei loro dettagli ma che coprano solo le aree
più
essenziali, ed abbiano in sé quel genere di dignità
implicita
e di forza, capace di legare insieme in una forma urbanistica armonica
gli sforzi di diversi singoli architetti al lavoro in zone contigue.
Implicita
in questa conclusione è la forza intrinseca e la
persuasività
di questi piani e un chiaro invito al mondo della pianificazione e
della
formazione professionale, perché ci dia gran copia di simili
pianificatori.