| La Giulia | Le versioni sportive | La Junior Z | La produzione | La carrozzeria Zagato |
All'inizio degli anni Sessanta cominciavano a delinearsi condizioni favorevoli alla nascita di un'automobile di classe media e di caratteristiche sportive: la fine delle restrizioni del dopoguerra, con il crescente e più diffuso benessere, la costruzione delle autostrade, il traffico ancora scorrevole erano solo alcuni dei fattori esterni che rendevano appetibile un'automobile come la Giulia berlina, nel quadro, non dimentichiamolo, della già avviata motorizzazione di massa. Dal canto suo la nuova media Alfa Romeo, oltre alle caratteristiche tipiche del marchio (a cominciare da un prestigio sportivo ancora intatto), offriva qualità del tutto apprezzabili: la meccanica deriva direttamente da quella della Giulietta; i principali aggiornamenti sono l’incremento della cilindrata a 1600 cc, il cambio a cinque marce e, quasi subito, i freni a disco. Tuttavia il comportamento su strada e l’affidabilità risentono di un generale perfezionamento del progetto, oltreché di dieci anni di progresso tecnologico. Il risultato è che oggi la Giulia berlina, pur essendo un'auto evidentemente datata da ogni punto di vista, si lascia usare quotidianamente nel traffico cittadino come in autostrada, senza particolari precauzioni di utilizzo. Le caratteristiche principali della Giulia sono una meccanica classica e rafffinata, ma allo stesso tempo robusta, capace di prestazioni che all'epoca della sua presentazione (1962) erano al livello di vetture dalla cilindrata molto superiore, e una linea molto spigolosa, nettamente contrastante con quella della precedente Giulietta. Da notare che la Giulia è una delle prime vetture europee a beneficiare di un'accurata progettazione aerodinamica, affinata in galleria del vento, e di una scocca a deformabilità controllata, al fine di accrescere la sicurezza passiva in caso d'incidente. Fra le principali varianti va segnalata la reintroduzione della cilindrata 1300 e la produzione, con scarso seguito commerciale, d'una Giulia diesel e di una station wagon. La Giulia, nelle sue molte versioni, conosce un notevole successo (572.000 esemplari prodotti) e diviene il prototipo della berlina sportiva, anche grazie al fatto di essere adottata dalle forze dell'ordine.
Come tutte le Alfa la Giulia dà vita ad una nutrita serie di derivate sportive: in attesa di nuovi progetti le prime vestono i panni delle vecchie Giulietta, così Giulia spider, sprint e sprint speciale (SS) sono in pratica Giulietta col motore maggiorato.
Fra le nuove nate segnaliamo anzitutto il coupé (Giulia sprint GT è il nome della prima versione), presentato nel 1963 e caratterizzato da una linea piacevole e aggressiva disegnata da Giorgetto Giugiaro per Bertone, che firma e produce le carrozzerie. La meccanica è quella della berlina, anche se in generale durante tutto l'arco di produzione le GT riceveranno, a parità di cilindrata, motori più potenti; le prestazioni sono superiori anche grazie al minor peso e alla più ridotta superficie frontale. Con la stessa carrozzeria della GT, privata del padiglione, la carrozzeria Touring dà vita alla Giulia GTC, una gradevole cabriolet 4 posti piuttosto rara (1000 esemplari prodotti). La produzione della Giulia GT prosegue sotto varie denominazioni, con modifiche estetiche di dettaglio, fin dopo la scomparsa della Giulia berlina, sostituita dalla 1750/2000 (che in realtà è una Giulia con nuova carrozzeria e motori ingranditi), per terminare nel 1976, con più di 200.000 esemplari prodotti.
La Giulia GTA (1600 e 1300 Junior) condivide con la GT l'aspetto esteriore, ma è in pratica un'altra vettura: costruita interamente in alluminio, con un nuovo motore (a doppia accensione e diversa camera di scoppio oltreché, per la 1300, fortemente superquadro), è destinata a dominare per più anni le corse europee nella categoria Turismo. La GTA è seguita da ulteriori evoluzioni, con motore maggiorato (GT Am) e sovralimentazione (GTA SA).
Fra le prime a nascere, la Giulia TZ, carrozzata da Zagato con una livrea discendente da quella della Giulietta SZ coda tronca, si distingue per la costruzione con telaio tubolare, anziché con scocca portante (da cui il nome Tubolare Zagato). La carrozzeria è in alluminio per la prima versione, in vetroresina per la seconda (TZ2). È una macchina da corsa, prodotta in pochi esemplari, ed è oggi la Giulia più costosa, con valutazioni anche di 500 milioni.
La Giulia spider "duetto" rappresenta un caso di longevità piuttosto unico: prodotta per trent'anni, dal 1966 a metà anni '90, in quattro serie principali (osso di seppia, coda tronca, aerodinamica, modello 1990), vanta una carrozzeria firmata Pininfarina che, a onor del vero, è andata imbruttendosi col passare delle versioni. La meccanica è la stessa delle corrispondenti GT, l'autotelaio è invece diverso, con un passo più corto di 10 cm, che rende la vettura più maneggevole ma anche meno stabile; il sottoscocca è ovviamente rinforzato, per compensare la riduzione di rigitdità dovuta all'assenza del padiglione. Ne sono state prodotte più di 100.000, di cui molte vendute negli U.S.A.
Negli anni Sessanta e Settanta i carrozzieri esterni alle case automobilistiche non hanno più la libertà di movimento che era consentita loro fino all'immediato dopoguerra: non sempre i grandi costruttori vedono infatti di buon occhio l'opera d'un soggetto indipendente, che può giungere a snaturare il modello originario, con effetti negativi sull'immagine di marca. Perciò spesso le elaborazioni e le "edizioni limitate" nascono su incarico delle case stesse, nell'ottica di una maggiore diversificazione del prodotto e di una ricaduta pubblicitaria. È questo il caso della Junior Z, nata in seguito all'accordo fra l'allora presidente dell'Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, ed i fratelli Zagato, avvenuto in occasione del Salone di Torino del 1967. Per ovvi motivi l'auto non doveva sovrapporsi esteticamente, né commercialmente, alla Sprint di Bertone o alla Spider di Pininfarina. Il progetto fu affidato ad Ercole Spada, capo disegnatore della Zagato, che nel disegno s'ispirò alla celebre TZ. Il risultato fu pari alle aspettative: una vettura dalla linea marcatamente sportiva, a due volumi e due posti secchi, veramente unica e riconoscibilissima fra mille altre. Al contrario di quel che accade oggi, con auto di Case diverse che condividono parti anche fondamentali, come la scocca e i motori, tanto che ormai fra un'Alfa e una Lancia c'è quasi solo una differenza estetica, questa piccola coupé ha molti componenti progettati esclusivamente per lei. L'auto appare ancor oggi moderna e aggressiva, con il lunghissimo muso convesso che termina con una leggera e originale carenatura in plexiglas; tipico è anche lo scudetto Alfa "vuoto" che desta sconcerto in molti osservatori. Notevole per l'epoca è la scarsità di cromature e la grande esilità dei montanti, con le superficie vetrate particolarmente estese: ciò fu reso possibile dall'uso del pianale della Spider di Pininfarina, anziché della GT, che come già detto è irrigidito. Di conseguenza la Junior Z condivide con la Spider i dati del telaio (passo, carreggiate) e il comportamento stradale, a parte le differenze dovute all'aerodinamica migliore e al peso minore della Zagato: d'altra parte erano queste caratteristiche tipiche dei progetti della Zagato, ottenuti in questo caso grazie a studi aerodinamici "su strada" (condotti con l'applicazione di numerosi e leggeri filetti alla vettura, che poi veniva fatta correre per verificare i corretti flussi dell'aria) e all'uso, sia pure parziale, dell'alluminio nella costruzione delle carrozzerie: almeno i primi esemplari hanno porte e cofano in questo leggero metallo. Nel corso della produzione l'auto subì modifiche di dettaglio (in particolare fu adottato l'acciaio anche per le parti precedentemente costruite in più costoso alluminio e furono cambiate le maniglie esterne delle portiere). L'interno conferma l'impressione di sportività; gli allestimenti sono stati progettati specificamente per quest'auto, molto caratteristici sono il cruscotto elicoidale nero, la plancia in acciaio e i sedili avvolgenti. Tipico invece di altri progetti di Zagato è il portellone posteriore, che si alza elettricamente di qualche centimetro per migliorare l'areazione. Sedersi al volante di quest'auto è un esperienza molto gradevole. Si guida quasi sdraiati, la corta leva del cambio quasi orizzontale, i pedali incernierati in basso. Appena acceso il motore comincia a borbottare col suo tipico tono grave, e su strada tutta l'impostazione della vettura è un invito a divertirsi: le marce entrano con facilità, data l'eccellente precisione del cambio, il comportamento in curva è neutro, con tendenza al sovrasterzo di potenza solo se si esagera veramente col gas; d'altra parte lo sterzo molto preciso permette di correggere a dover le traiettorie e di "sentire" la strada. Le prestazioni sono buone ancor oggi, e permettono di districarsi nel traffico grazie alla grande elasticità del motore, che a 2000 giri suona rotondo e regolare, ma è pronto allo scatto se sollecitato: lo storico bialbero Alfa, rimasto in produzione con leggere modifiche fino alla "75", non è un fulmine a salire di giri, almeno con le tarature di serie, ma può essere portato al fuorigiri senza timore. Insomma, un'auto da usare tutti i giorni, a condizione di sapere dove parcheggiarla, data la grande delicatezza della parte anteriore, praticamente indifesa dai piccoli urti. Naturalmente non mancano caratteristiche che possono piacere ad un appassionato, ma che in un'auto moderna sarebbero inaccettabili difetti: è molto rumorosa, è dura e scomoda, sul bagnato e sullo sconnesso bisogna fare attenzione al leggero ponte posteriore che parte facilmente in scodate da contrastare con un pronto controsterzo, i freni vanno azionati con grande energia, lo sterzo è pesante da usare da fermi, ha un consumo elevato in assoluto, che diviene veramente eccessivo se si corre parecchio.
Alla fine del 1972 venne introdotta la versione 1600, che si riconosce facilmente per il paraurti anteriore più massiccio e avvolgente, per i diversi gocciolatoi, ora metallici, e soprattutto perché è leggermente più lunga: infatti il pianale della Spider veniva tagliato nella parte posteriore per produrre la 1300, mentre per la 1600 si preferì risparmiare sui costi aggiuntivi necessari per condurre questa modifica; di conseguenza la coda delle due versioni è diversa, in particolare la 1600 ha lo spoiler meno accennato, ed inoltre gruppi ottici posteriori più sottili e lo sportellino del serbatoio della benzina a sinistra invece che a destra. Le prestazioni sono ovviamente migliori, ma per il resto il comportamento su strada è lo stesso.
L'Alfa Romeo Junior Z fu prodotta in pochissimi esemplari: 1108 "1300" e 402 "1600" sono le cifre più accreditate. Anche se è verosimile supporre che siano state trattate bene nel corso della loro storia, è probabile che non più della metà delle vetture prodotte sia sopravvissuta sino ad oggi. Ciò si riflette sull'interesse collezionistico dell'auto, destinata sicuramente ad aumentare di valore, anche se, a differenza di altre Alfa Zagato, non può vantare un passato corsaiolo. Per quanto riguarda il restauro il discorso è doppio: dal punto di vista della meccanica è una Giulia, non c'è quindi alcun problema a ripristinare qualsiasi componente, dal bullone più piccolo al motore intero, ed inoltre molti meccanici sono in grado di metterci le mani. Per quanto riguarda la carrozzeria e gli interni è assai difficile, ma non ancora impossibile, trovare tutte le parti (e sono molte) non in comune con altri modelli, ma bisogna in ogni caso mettere in preventivo una spesa consistente. D'altra parte, in considerazione della rarità del modello, è senz'altro da prendere in considerazione un restauro anche molto dispendioso.
La Giulia e le sue derivate vengono prodotte per molti anni, la spider in particolare sopravviverà a lungo a tutte le altre versioni. Il periodo di produzione abbraccia più di tre decenni, in cui la tecnica automobilistica si è enormemente evoluta. Molti sostengono che la Giulia sia stata l'ultima Alfa Romeo: in realtà l'Alfetta, modello erede della Giulia, (senza contare 1750/2000 che sono in pratica un restyling) presenta qualche significativa innovazione (in particolare il ponte posteriore De Dion, il cambio in blocco col differenziale e le sospensioni anteriori a barra di torsione) ma segna l'inizio del declino, che si compirà poi con la stanca ripetizione dello stesso modulo (Nuova Giulietta, Alfa 6, Alfa 90, Alfa 75) fino alla definitiva cessione alla Fiat.
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