I costi umani
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I costi umani dell’insicurezza sulle strade

Ogni anno nei 15 paesi dell’Unione Europea, 50.000 persone muoiono in incidenti stradali, 150.000 rimangono handicappate e un milione seicentomila vengono ferite.

Nell’annunciare il programma di promozione della sicurezza stradale per il quadriennio 1997-2001, la Commissione europea valuta che, se l’attuale situazione non subirà modifiche, un europeo su 80 morirà in un incidente stradale e la sua vita verrà mediamente ridotta di 40 anni, un europeo su tre nel corso della sua vita finirà in ospedale a causa di un incidente stradale.

Il Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti, nel 1995, aveva valutato l’ammontare del costo economico degli incidenti stradali in 162 miliardi di ecu, somma che corrisponde al doppio dei fondi di cui annualmente dispone l’Unione Europea per l’insieme delle sue attività.

Il numero di anni di vita attiva persi per incidenti stradali supera la somma degli anni persi a causa delle malattie cardiache e del cancro. La prima causa di morte per un ventenne in Italia come in Europa è l’incidente stradale. Per questo la Federazione europea delle vittime della strada chiede a tutte le nazioni e comunità locali di porsi obiettivi di riduzione degli incidenti stradali e di migliorare l’assistenza alle vittime ed alle loro famiglie.

Alcuni paesi lo hanno già fatto: l’Olanda, pur essendo uno dei paesi con minor tasso di incidenti, si è dato l’ulteriore obiettivo di ridurre l’incidentalità del 25% entro il 2000.

Fra i provvedimenti più efficaci vi sono gli interventi per limitare e controllare la velocità dei veicoli, ed i controlli sul tasso di alcool, ma sono anche molto importanti le politiche di limitazione del traffico stradale, per favorire la progettazione e l’utilizzo di mezzi di trasporto più sicuri.

I costi economici e sociali sono elevatissimi e non si limitano ad un esborso di denaro a carico delle Assicurazioni o delle sistema sanitario. Secondo una ricerca condotta su mandato della commissione dell’Unione Europea dalla Federazione europea vittime della strada (FEVR), a cui aderisce anche Stradamica, i danni subiti dalle famiglie delle vittime sono enormi e solo in parte conosciuti e considerati: il 90% dei nuclei familiari di deceduti o di vittime rimaste handicappate subisce una sostanziale e spesso drammatica diminuzione della qualità della vita. Solo un terzo dei disabili torna a svolgere a tempo pieno il lavoro precedente, il 23% lo fa tempo parziale, il 16% cambia lavoro e il 30% rinuncia completamente all’attività lavorativa, il 40% non è più autosufficiente.

Secondo i dati ISTAT, che pure sottostimano il fenomeno, a causa delle particolarità del sistema di raccolta dei dati, ogni giorno sulle strade italiane vengono uccise venti persone, seicento sono i feriti ricoverati in ospedale, fra questi circa sessanta riportano invalidità permanenti.

Se andiamo ad esaminare la situazione dei vari paesi Europei possiamo notare che alcune nazioni hanno raggiunto livelli di sicurezza più elevati di altre. Per esempio l’Inghilterra ha 1,5 morti ogni 100 milioni di chilometri percorsi, l’Olanda 1,45, l’Italia 2,6 morti ogni 100 milioni di Km. Dunque vi sono nazioni, che pur con tassi di motorizzazione simili, hanno forti differenze nel numero di vittime.

Non si tratta di fare distinzioni fra buoni e cattivi, La Fevr chiede che le normative che hanno prodotto buoni risultati in termini di sicurezza siano estese a tutti i paesi e soprattutto che ogni nazione ed amministrazione locale (Regione, provincia, comune) si dia obiettivi espliciti di riduzione degli incidenti stradali.

In Olanda il programma nazionale coinvolge i comuni e finanzia quelli che ottengono buoni risultati.

Non tutti i paesi dell’Unione hanno un programma per la riduzione del numero degli incidenti, per esempio l’Italia non ha un tale programma e nemmeno il Portogallo, che è il paese con il tasso di incidentalità più alto.

Ma quali sono gli elementi concreti di un programma per la riduzione del numero di vittime ?

Nel 1991 una Commissione di esperti ad alto livello della Comunità europea, quasi tutti ex ministri dei trasporti, presieduta da francese M. Gerondeau, aveva formulato 80 provvedimenti, tutti realizzabili immediatamente, per migliorare la sicurezza stradale, essi si riferiscono a

- comportamenti

- infrastrutture

- veicoli

- pronto soccorso.

Ci limitiamo ad alcuni spunti: si chiedeva di portare a 100 Km/h il limite di velocità in autostrada, a 90 km/h nelle strade extraurbane, 50 km/h nelle strade urbane di transito, 30 km/h nelle zone residenziali. Vale la pena di approfondire quest’ultimo aspetto, ricordando che più dei cartelli sono efficaci i provvedimenti infrastrutturali: rotatorie, passaggi pedonali rialzati, restringimenti della carreggiata ecc.

Va ricordato che secondo tutti i centri di ricerca la mortalità varia alla potenza quattro della velocità. Secondo un studio del TRL, agenzia del Ministero dei trasporti britannico, ogni riduzione di 1 km/h nella velocità di percorrenza di un tratto stradale porta ad una riduzione del 5 % degli incidenti. Nelle città la velocità reale è importantissima, a 30 km/h rispetto a 50 km/h l’energia cinetica si riduce di un terzo, il tempo di frenata dimezza e lo spazio percorso si riduce di un terzo, questo permetterebbe di salvare tanti pedoni, ciclisti, tanti bambini ed anziani che sono la maggioranza delle vittime degli investimenti nelle nostre città.

I comuni che vogliano fare una politica della sicurezza efficace, dal 1995, hanno anche lo strumento giuridico che giustifica una riorganizzazione del traffico urbano che veda al centro dell’attenzione la sicurezza degli utenti più deboli. La direttiva sull’attuazione dei piani urbani del Traffico contiene chiare indicazioni a questo proposito.

La sicurezza della circolazione stradale deve in particolar modo interessare i ciclisti ed i pedoni e, fra quest'ultimi, precipuamente gli scolari e le persone anziane e quelle con limitate capacità motorie (difesa delle utenze deboli).

Un aspetto importante è la limitazione e il controllo della quantità di alcol autorizzata nel sangue, oggi in molti paesi è dello 0,8 per mille, ebbene con questo tasso la probabilità di avere un incidente stradale per un conducente è nove volte superiore rispetto ad una persona sobria, noi vogliamo, come del resto la Commissione Europea, un tasso dello 0,5 per mille, che comporta probabilità "solo" doppie rispetto alla situazione di sobrietà. Questo provvedimento è stato attuato in Francia (paese produttore di vino) a partire dal settembre 1995.

Naturalmente non basta fare le leggi o mettere cartelli, servono controlli e sanzioni.

La patente a punti, che purtroppo è stata adottata solo da alcuni paesi, è molto efficace poiché colpisce con gradualità, ma funziona da deterrente costante per l’automobilista. Non è tanto rilevante il peso delle sanzioni, quanto la probabilità di essere multati, se la probabilità è trascurabile è come se la legge non esistesse, come dimostra il mancato uso delle cinture di sicurezza in Italia; in Campania, ad esempio, il 77 % degli automobilisti non allaccia le cinture nemmeno nei lunghi viaggi extraurbani.

Altri aspetti indicati dal comitato di esperti si riferiscono alla

- limitazione e moderazione del traffico, con opportune offerte di mezzi di trasporto collettivi;

- uso delle cinture di sicurezza, del casco per i motociclisti, di fasce laterali riflettenti per i ciclisti;

- un punto suggerisce la realizzazione di veicoli che invitino a moderare la velocità, dato che purtroppo le automobili sono sempre più potenti e veloci;

per quanto riguarda il pronto soccorso è necessario migliorare la rete di allarme e il coordinamento fra ambulanze, elicotteri e ospedali.

Tav 1 Quadro riassuntivo degli incidenti stradali 1991-1998

fonte ISTAT statistica degli incidenti stradali Roma 1997

Tav. 2 - Numero medio annuo di utenti de11a strada infortunati per gravita delle lesioni e mezzo di trasporto utilizzato - Diagnosi finale - Valori assoluti - Comune di Brescia -1991-1994

Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia

Altri dati