La costruzione delle strade è un'arte: tale quella delle bicivie.

Costituzione della Repubblica
Convenzioni per la salvaguardia dei Diritti dello Uomo.
Il nuovo Codice della Strada
Il Regolamento di Applicazione
DM 30 novembre 199 n 557
DM 5 novembre 2001

Il nuovo codice della strada classifica veicoli le biciclette (art. 47).La circolazione dei velocipedi è stabilita dallo art. 182 del codice della strada.
Questi articoli vanno studiati e ponderati sul testo della legge.
Si devono inoltre osservare gli articoli del Regolamento di Applicazione.
La sistemazione del carico sui veicoli non deve sporgere, posteriormente, oltre i 3/10 della lunghezza del veicolo. L'ingombro massimo dei velocipedi, in larghezza, non deve superare m 1.30, in lunghezza m 3, in altezza 2.20 metri (art 50 del Codice Strada).
L'art 170 riferisce le sporgenze di carico laterali sui veicoli a motore, a due ruote.(al massimo 50 cm dall'asse longitudinale). Non indica per le biciclette.
Sono consentiti i rimorchi per velocipedi, alle condizioni dell'art 225 comma 7 del Regolamento.

Nella Repubblica d'Italia la costruzione delle strade, delle piste ciclabili (tale nomen) deve rispettare le leggi per esse stabilite:

- Decreto 5 novembre 2001. Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. ( In Gazzetta Ufficiale n° 5 del 4 gennaio 2002).

- DM 30 Novembre 1999 n 557.Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili.(Gazzetta Ufficiale n° 225 del 26 settembre 2000).

Riconoscimento giuridico di Itinerari ciclopedonali e fondamenti dimensionali, le misure massime, per i velocipedi, (questa categoria include le biciclette), sono reperibili nel nuovo codice della strada vigente (Dlvo 30 aprile 1992 n° 285, e inserite successive modifiche) e regolamento DPR 16 dicembre 1992 n° 495 con le modifiche del DPR 16 settembre 1996 n° 10.

Sulla pista ciclabile vige il codice della strada, sono auspicati lungimiranza, buon senso e gentilezza.

Altre leggi della Repubblica e delle Regioni sono promulgate per la costruzione di strutture piste ciclabili et similia. Occorre documentarsi in modo specifico, regione per regione.

Non si vorrebbe che tanto fervore legislativo avesse per fine la ghettizzazione dei ciclisti ( anziché la loro sicurezza).

I ciclisti sono già esclusi dalle grandi strade ANAS, ove la circolazione sulle banchine è di gran lunga più confortevole e sicura che non su quelle vecchie strade nazionali o provinciali che ne son sprovviste. Sulle strade strette alcuni TIR e veicoli vari fanno il pelo ai ciclisti, se va bene, o li ammazzano.

In sostanza le biciclette sono escluse dalla modernità delle strade di più recente costruzione: ciò si contesta. Alcuni pensano che i ciclisti a lunga percorrenza andrebbero ammessi anche sulle autostrade, con pedaggio.

Sia lode allo On. Consiglio Regione Lombardia che unanime ha deliberato l'asfaltatura delle banchine delle strade, ove esistano.

Sia lodata, una volta tanto, anche l'Ente nazionale ANAS, che ha riasfaltato le strade laterali di servizio alla SS36 nel tratto in provincia di Lecco fra Nibionno e Civate.( E' sempre una pena agli stop, doversi fermare, torcere indietro il collo artrosico dolente, per non riuscire a vedere i veicoli sopraggiungenti e svoltanti ai quali spetta, per cartello, la precedenza. Basterebbe...)

Sia memoria agli addetti: anche le banchine hanno una portanza.

I signori ciclisti, mesdames et mademoiselles che in bicicletta le percorrono, soavemente attenti, non devono subire assalti ai loro preziosi attributi, alle loro delicatezze per causa di asfaltature traballanti e mal lisciate, che sono la norma.

In tanto fervore legislativo, nessuno ha pensato di stabilire, per tutti i cittadini dell'Unione Europea la salvaguardia fondamentale, esplicita nel codice della strada della Repubblica di Francia: che sulle strade i ciclisti debbano essere superati assicurando uno spazio di circa un metro fra loro e il veicolo sorpassante.

Sul campo, in Provincia di Lecco, poco si vede or qui or là; molto si inventa di progettare. Possano un giorno gli ameni tracciolini esistenti, come giovani rivoletti divenire torrenti, essere riuniti in un fiume di prestigiosi itinerari degni di essere rimarcati sulle carte stradali del Michelin, quali quelli in Francia.

Questa legge individua i percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti:

in sede loro riservata: piste ciclabili

in sede promiscua con pedoni

in sede promiscua con veicoli a motore.

Si riporta un'essenza del testo.

Dopo la premessa, la legge enuncia finalità e criteri di progettazione; strumenti di pianificazione, dà ulteriori elementi per la progettazione, indica criteri di fattibilità economica.

All'art 4 si indica, fra l'altro, di prevedere fontanelle d'acqua potabile ogni 5 km di pista.

Indica i principali "standards" progettuali per le piste ciclabili...

6)Definizioni, tipologia, localizzazioni.

La pista ciclabile può essere realizzata

a) in sede propria a unico o doppio senso di marcia

b)in corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale a unico senso di marcia concorde a quello della contigua corsia....

c) su corsia ricavata dal marciapiede a unico o doppio senso di marcia.

Le piste ciclabili formate da due corsie contigue possono sussistere:

a) sulle strade pedonali

b) sulle carreggiate stradali, quando il traffico ciclistico e il suo flusso risulti superiore a 1200 unità/ora per almeno 2 periodi di punta non inferiori a 15 minuti nelle 24 ore.

In base al nuovo codice della strada( DLvo 30 aprile 1992 n 285)

a) la circolazione ciclistica è vietata sulle autostrade extraurbane e urbane, e sulle strade urbane principali.

b) sulle strade extraurbane secondarie e sulle urbane di scorrimento veloce le piste ciclabili devono essere realizzate in sede propria ( ove occorrano).

c) sulle strade urbane di quartiere e sulle locali extraurbane le piste ciclabili possono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie riservate.

d) sulle strade locali urbane le piste ciclabili devono sempre essere realizzate su corsie riservate.

7) Larghezza delle corsie e degli spartitraffico.

Comprese le strisce di margine, la larghezza minima della corsia è 1,50 metri.

Riducibile a 1.25 metri nel caso di due corsie contigue dello stesso o opposto senso di marcia, per una larghezza minima di 2,50 metri.

Caso eccezionale: riduzione larghezza corsia a 1 metro, per corti tratti segnalati.

Per le piste ciclabili percorse anche da tricicli o quadricicli occorre riferirsi alle dimensioni stabilite dallo art 50 del Codice della Strada.:" i velocipedi non possono superare 1,30 metri in larghezza, 3,00 metri in lunghezza, 2,20 metri in altezza.".

La larghezza dello spartitraffico che separa le piste ciclabili dalla carreggiata non deve essere minore di 0,50 metri.

8)Velocità di progetto.

Deve essere definita per ciascun tronco di pista ciclabile.

La distanza di arresto deve essere valutata in proporzione alla velocità di progetto.

La pendenza generalmente deve essere inferiore al 5%, salvo che nelle rampe degli attraversamenti ciclabili, max 10%.

Su base chilometrica la pendenza non deve essere superiore a 2%.Salvo deroghe e purché sia garantita la fruibilità.

Questi criteri vanno applicati anche alle strade con corsia ciclabile.

Raggi di curvatura orizzontale.

Devono essere commisurati alla velocità.

Il Raggio deve essere sempre maggiore di metri 5 m, inteso misurato al ciglio interno della pista ciclabile.

Eccezione da giustificare: Raggio minimo metri 3.

Limitazioni di velocità:

da imporre ove le caratteristiche planoaltimetriche possano indurre situazioni di pericolo, specie quando è impossibile rispettare gli "standards".

9)Gli attraversamenti ciclabili:

a raso con le stesse modalità di quelli pedonali, e con gli adattamenti( isole spartitraffico).

Per gli attraversamenti a raso, promiscui con pedoni e veicoli, le piste ciclabili devono in genere affiancarsi al lato interno degli attraversamenti pedonali, in modo da istituire per i ciclisti la circolazione a rotatoria a senso unico antiorario sull'intersezione medesima.

Per gli attraversamenti a livelli sfalsati ( piste ciclabili in sede propria) va in genere preferita la soluzione in sottopasso, assicurando che la pendenza massima delle rampe non superi 10%. Nel caso di sovrappasso si devono realizzare barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 metri.

10)Segnaletica stradale

Oltre a quanto stabilito dal codice della strada, le piste ciclabili devono essere provviste della specifica segnaletica verticale all'inizio ed alla fine del percorso.(art. 122 del Regolamento).

Le piste ciclabili devono essere provviste di scritte e simboli che ne distinguano l'uso specialistico

Deve essere segnalato, anche sulla pavimentazione, ogni cambio di direzione della pista.

11)Aree di parcheggio

Ogni progetto le deve individuare. Soprattutto " sia ai poli attrattori di traffico sia ai nodi di interscambio modale".

12) Superfici ciclabili

Massima cura della regolarità delle superfici.

Sulle piste ciclabili non è consentita la presenza di griglie con elementi principali paralleli all'asse delle piste stesse, né con elementi trasversali tali da determinare difficoltà di transito ai ciclisti.

Capo III

Reca disposizioni transitorie finali che non riguardano i nuovi progetti.

Pareri diversi: alcuni vogliono prescrivere il tutto per forza di leggi; altri per consiglio di norme tecniche. Adesso invero si hanno tutele pregnanti per i maltrattati ciclisti e pedoni, ineludibili.

Occorrevano, a fronte di sprezzanti fantasie di costruzione: pendenze da animali da soma, raggi di curvatura per contorsionisti, angustie di marciapiedi ulteriormente ristretti dai cavallotti della pubblicità.

- Distinzione di uso e percorrenze:

La legge sulle piste ciclabili dettagliatamente specifica i tipi, le dimensioni, le giaciture.

Nella pratica l'autore di questo scritto individua: Bicivie; Piste Ciclabili; Corsie per Biciclette.

Si insiste: il Codice della Strada si applica ai velocipedi e conducenti; i velocipedi sono veicoli; le biciclette appartengono alla categoria dei velocipedi, così come i tricicli e i quadricicli.

Ciclisti e pedoni devono osservare con scrupolo le norme di comportamento: sono i più deboli e indifesi sulle strade. In modo particolare fermare ai semafori rossi, essere cauti agli arancioni ( gli altri anticipano; se uno si muove altri lo seguono come pappagalli), non procedere se etilizzati. (Quando occorrano un whisky per rinvenire dalla calura, un cognac, un grappino, una vodka per ritemprarsi da freddo, prima di ripartire, si attenda il tempo di dimezzamento del tasso alcolico, per rientrare sicuri nel limite, almeno un'ora dopo un bicchierino di superalcolico. Ogni essere umano ha le proprie caratteristiche; da valutare in modo specifico tale tempo. Una coppa di champagne, un calice di vino rosso non abusano il limite.

Bicivia l'autore intende una lunga strada per biciclette che colleghi luoghi molto lontani e si sviluppi per una lunga estesa.

Bicivia: nomen omen; un robusto tracciato per lunga distanza.

Il gusto del viaggiare lunga distanza in bicicletta, (long distance, long courrier) sta in re ipsa.

Fluire sulla strada maestra con il traffico degli altri, incontrarsi con altre genti in movimento, in tabernis, negli ospitiis. Con aggiunti i piaceri del paesaggio, della Natura, delle Città che si raggiungono, si attraversano, della buona cucina e degli amori.

Non come critical mass che irrita, a ragione, il nostro prossimo: l'automobilista.

La bicivia peraltro estranea il viaggiatore ciclista dal gran teatro della via, lo isola in un solipsismo per alcuni giorni piacevole, poi assurdo.

Attenzione allo isolamento che ci vorrebbero preparare ovunque. Impresa impossibile.

E' pur ameno scansarsi dalla baraonda e andare meno tesi, ma sempre vigili ai tranelli, sulle bicivie, piste ciclabili che connettano città lontane.

Non esistono ovunque percorsi ciclopedonali diffusi; i ciclisti non devono disimparare a convivere coesistere sulle strade di tutti con gli automobilisti e i conducenti di TIR, perché sempre occorrerà. Dimenticando ciò, o non esercitandosi alla convivenza, sempre estraniati sulle piste ciclabili, all'occorrenza circolare sulle strade di tutti potrebbe divenire una tragedia ( ordeal ).

Una strada per biciclette in ambito locale.

Per spostamenti casa lavoro, negozi, diporto.

Il nome non induca malintesi: la ciclopista non è la pista da velodromo, che gli anziani ricordano.

Il nome ne indica la delicatezza, la sostenibilità, la leggerezza.

Nei sedicenti itinerari ciclopedonali a volte è una penitenza muoversi mischiati a pedoni conversativi camminanti sulla destra, a pargoletti in fuga dalle madri: omnibus constat.
Assegnato ai pedoni lo spazio minimo dei loro marciapiedi, m 1,50, legge delle strade, ed ai ciclisti quello minimo normale della pista ciclabile , m 1,50, il complesso ciclopedonale dovrebbe essere di almeno tre metri.Attenzione al bordino di marciabiede.

Pur sarebbero di utilità piste specifiche, non velodromi, per allenamento di corridori e diportisti amatori ciclisti: con parametri di costruzione adeguati a velocità più spedite, circa 50 km/h.

Mancano le finanze per costruire le strade...

Consiglio antico era di prevedere le ciclopiste quando il traffico degli altri veicoli fosse stato molto intenso.

Le norme delle strade svizzere del 1952, (1952), consideravano di fare piste ciclabili:

a) quando il traffico dei veicoli fosse superiore a 700 veicoli/ora e le bici scarse.

b) con traffico di 400 - 600 veicoli /ora e un traffico di bici superiore a 50 bici/ora

c)traffico di veicoli scarso e intenso quello delle biciclette.

Nella scienza ed economia dei trasporti si sono sempre considerate le merci viaggianti, e il prodotto "tonnellate x chilometro". Nelle valutazioni economiche previste dalla nuova legge si parla di "ciclisti x chilometro", come se la pelle di un ciclista ammazzato sulla strada, fosse qualcosa di paragonabile alle cose per kilometro.

Le parti di carreggiata, o di banchina risanata, dedicata al transito dei velocipedi.

E' lungimirante l'indicata nuova legge sulle costruzioni stradali che prescrive l'asfaltatura delle banchine, come la carreggiata.

Il legislatore definisce:" la banchina è quella parte della strada, libera da qualsiasi ostacolo (segnaletica verticale, delineatori di margine, dispositivi di ritenuta), compresa tra il margine della carreggiata e il più vicino tra i seguenti elementi longitudinali: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno della cunetta, ciglio superiore della scarpata nei rilevati......"

Per la costruzione di piste ciclabili, bicivie, corsie per ciclisti si auspicano:

un tracciato agevole, moderato, soavemente dinamico;

una pavimentazione che non cimenti la struttura fisica del pedalatore.

assenza oculata di tranelli.

Una previsione del traffico pedonale o ciclistico può giustificare le larghezze di pista assunte a progetto.

Attenzione soprattutto per piste ciclabili in ambito urbano, usate per diporto. Non farle tanto larghe da sembrare strade.

L'ingombro del ciclista e del veicolo è variamente stimato: in ogni caso il codice della strada stabilisce le dimensioni massime di ingombro di un velocipede.

Quando, obtorto collo, la pista rimane stretta, si lascino sgombre le fasce laterali. Un ciclista per muoversi in equilibrio naturale senza coatta attenzione alla larghezza della fascia di traiettoria, abbisogna di circa 0,40-0,50 metri.

I raggi di curvatura delle bicivie piste ciclabili sono determinati in base alla velocità assunta a base del progetto; anche i ciclisti sono soggetti alla forza centrifuga come rovinosamente esperimentano quelli che pigliano le curve in velocità e finiscono a terra, senza danno quando tutto succeda nei prati.

Una velocità di 20 -25 km/ora è la consuetudine dei diportisti per svago, ma chi tira o si allena vorrebbe filare anche a 40-50 km/ora: allora si hanno raggi da strada per veicoli a motore.

Il tracciato dovrebbe risultare soavemente dinamico: curve e scurve ravvicinate fanno girare la testa, squilibrano.

Le pittoresche curve e controcurve che ingentiliscono i tracciati, non dovrebbero serrarsi l'una contro l'altra.Consiglio delle superate norme UNI per le strade era di variare i raggi delle curve succedentisi, mantenendo i raggi nel rapporto di 1,5.
Di prassi si usano curve circolari a raccordo dei tratti rettilinei: ciò rende la vista del percorso rigido. Ameno sarebbe raccordare anche i rettifili e i cerchi di bicivie con tratti di clotoide o parabola. Anche il ciclista non sterza bruscamente, ma gira il manubrio adagio adagio.

Nelle curve ritornanti, da affrontare per definizione a passo d'uomo, la bicicletta deve poter girare senza coatti equilibrismi, così anche sulle rampe ciclabili ascendenti a sopravia o discendenti a sottovia.

Al legislatore normatore i tornanti non hanno importato nel nuovo testo sulle norme di costruzione stradale. Sono considerati invece, come raggi minimi delle curve, nella legge sulle piste ciclabili.

Raggio di curvatura minimo = 5 metri misurati dal ciglio interno della curva. In casi eccezionali ammessi 3 metri di raggio, misurati dal ciglio interno della curva.

Raggi di curvatura e sopralzi in curva devono essere commisurati alla velocità di progetto. Per il drenaggio delle acque occorre una pendenza trasversale minima del 2%.( caso di pavimentazioni asfaltate).La pendenza trasversale massima, per le strade di vari tipi è stabilita nella legge delle strade: 7% sulle strade di servizio extraurbane, 5% per strade tipo D, 3,5% per strade tipo E ed F urbane, e per le strade di servizio delle autostrade urbane e delle strade di scorrimento. Sulle piste ciclabili attenzione a coloro che vanno adagio nelle curve; l'eccessiva pendenza trasversale non li tiri verso l'interno.

Su strade frequentemente innevate la pendenza trasversale non deve superare il 6%

Anche progettare le strade è diventato un caos, come circolare sulle strade.

La formula che lega i protagonisti del moto di un veicolo in curva, a quattro ruote poggianti, è indicata dal legislatore:

Vp²/(R x 127) =q+ft

Vp = velocità di progetto della curva [km/h]

R = raggio della curva [m]

q=ic/100 pendenza trasversale della curva [-]

ft = quota parte del coefficiente di aderenza trasversale.

I valori, linearmente interpolabili del coefficiente ft sono indicati dal legislatore:

per strade D,E,F urbane e relative strade di servizio:

La legge fornisce tabelle ed abachi. Per v=25 km/h, pendenza trasversale della carreggiata 3,5%,

ft = 0, 22: risulta un raggio minimo di 19 metri.

Attenzione a quei coefficienti: le biciclette sono veicoli a due ruote.

E' una curva chiamata trattrice quella che descrive il percorso della ruota posteriore quando la bici gira, procedendo in una direzione deviata di alfa gradi rispetto alla precedente.

Nel caso di una sterzata ad angolo retto, in angustiis, la bici, considerata inizialmente sull'asse y di un sistema di coordinate cartesiane, x ascissa y ordinata, percorre con la ruota anteriore l'asse x. La bici con la ruota posteriore si muove lungo la trattrice sino a che anche la ruota posteriore e la bici tutta si dispongono anch'esse sull'asse x, da quello y su cui inizialmente stavano.

L'equazione risolvente contiene i famigerati radicali, e nell'intorno di x =l, interasse fra i mozzi delle ruote, si hanno fenomeni matematici curiosi, precursori della teoria del caos. In pratica la bici si distende sull'asse x, e la ruota anteriore poggia sul terreno a distanza 2 x l dall'origine.( l misura circa 1,04 metri, secondo le macchine). Si devono considerare in aggiunta gli ingombri delle intere ruote , e pensare che il ciclista non discende stando sul bordo esterno della rampa, larga 1,50 metri, ma discosto di una quantità pari alla metà del proprio ingombro trasversale (max 50 cm) più un franco per stare in equilibrio. La parte di ruota oltre il mozzo posteriore scodinzola oltre l'asse y, in manovra.

I raccordi verticali di livellette risultano più estetici se parabolici. Nella scelta del raggio di raccordo verticale occorre non provocare insaccamenti nelle sacche, e male sorprese oltre i dossi senza visibilità.

Occorre garantire la continua percezione del tracciato seguente sposando planimetria ed altimetria, così come sulle strade ben disegnate.

Un tracciato moderato.

La legge ha stabilito una pendenza massima delle bicivie, in Italia, del cinque per cento. Ogni cento metri misurati in orizzontale la strada si alza di cinque metri. Con un limite alquanto pregnante per la costruzione delle bicivie piste ciclabili di montagna, (quello della pendenza media su un kilometro non superiore a 2%) Non ha previsto di imporre tratti per prendere fiato, che il progettista inserirà, memore dei nostri antenati costruttori di strade per carri a trazione animale. Gli animali dovevano allentare lo sforzo di quando in quando.

Invece, con saggezza, le ripianelle sono state previste nelle rampe per le persone diversamente abili.

La legge: 9 gennaio 1989 n 13 "Disposizioni per favorire il superamento e l'eliminazione delle barriere architettoniche...".

In essa si prescrive che le rampe abbiano una pendenza massima dell'8% per una lunghezza massima di metri 10, e siano intervallate da una ripianella lunga più di 1,50 metri se la larghezza della rampa è di 1,50 metri. Attenzione: la legge sulle piste ciclabili consente una pendenza massima sulle rampe del 10%...Unicuique suum, però potendo, si assuma il più agevole per tutti. Si ricordi anche l'art 5 del Regolamento, che implica il Decreto Ministero dei lavori Pubblici 14 giugno 1989 n 236 per barriere architettoniche

Attenzione alla lunghezza netta del pianerottolo sulle rampe ritornanti: una larghezza eccessiva è spreco; una risicata impiccio.

Di certo il pianerottolo di una rampa di pista ciclabile risulta essere lungo due corsie +i due spessori di parapetti delle rampe.

Di minima risulta 2 x(1,50 +20 )= 3.40 metri.

Una bicicletta con carico legale sporgente 3/10 della lunghezza del veicolo è lunga circa:

1,77+ (3/10)x1,77= 2,30 metri. Se poi trainasse il carrello la lunghezza possibile secondo codice risulterebbe 3 metri.

Anche a passo d'uomo a volte s'incontrano difficoltà di sterzata sui pianerottoli delle rampe.

(Anche la celebre Via Krupp, all'Isola di Capri, risultò ostica alla svolta delle biciclette, nelle curve in pendenza)

Quando la legge nulla dice, si opera secondo logica.

Gli olandesi, decenni or sono, proponevano una pendenza massima per rampe corte molto limitate. Si sa, l'Italia è il paese di Bartali, Coppi, Gimondi, Moser e degli epigoni.

Occorrerebbe poter arrivare in cima alla rampa non sfiancati, anche se anziani, e con una velocità di circa 4 km/ora, sufficiente per l'equilibrio alla trazione, senza il surplace dei pistards.

Scrivono i maestri che, quando la velocità risulti inferiore a circa 4 km/ora, sia meglio procedere a piedi, senza vergogna.

Tracciati da mal di mare sono alcuni, magari in commistione al marciapiede, ove la pista si abbassa e rialza con frequenza decametrica per lasciare a raso il varco agli accessi carrai dalla strada alle proprietà private.

Certi "goudron" delle strade francesi o turche sono più resistenti e duri delle interrate in materiale calcareo trattato con argille e fondenti chimici.

E' fondamentale la compattazione del sottofondo e la sua formazione con materiale idoneo , affinché non si generino fastidiose e dannose deformazioni della pavimentazione.

Il sottofondo andrebbe approfondito quanto quello delle strade per considerare anche effetti del gelo: almeno 50 cm.

Per depolverizzare e legare le pavimentazioni in materiale incoerente si usano fondenti chimici: il più storico è il cloruro di Calcio CaCl2.

L'asfalto è più fertile: sul bitume cresce l'erba come si constata nelle piste ciclabili lasciate a sé stesse e sulle strade ANAS dismesse, reliquati degni da essere incisi dal Piranesi, vivesse ancora.

Il sale è nemico della vegetazione.

Poiché sulle piste ciclabile passeranno anche veicoli meccanici di manutenzione o soccorso, gli spessori degli strati di asfalto dovrebbero essere congrui con quelli minimi delle strade, almeno 3 cm di tappeto e 10 cm di sottostante tout venant bitumato.

Il Commissario ai Trasporti della Unione Europea ha fornito i dati ( anno 2001, notizia assunta dai giornali in novembre 2004, QN), che in Europa sono morti 1121 ciclisti e 53681 sono rimasti feriti. In Italia morti 351 ciclisti, tristo record.

Sulle strade, bicivie, piste ciclabili e corsie e sentieri

La distrazione è esiziale per tutti i conducenti, e, purtroppo assai più per chi ne subisce le distrazioni.

L'assillante insistere sulla patente a punti, ha distolto dalla attenzione alla causa prima degli incidenti: la distrazione.

Les charmantes signore e signorine che con tacchi a spillo minutissimi incastrano la scarpa nelle fenditure dei porfidi, nei fori delle griglie metalliche; gli arditi ciclisti con coperture ristrettissime sulle ruote, e scivolano a terra sul bagnato: le strade, le piste ciclabili non sono né piste da ballo, né velodromi, né luoghi di conversazione quando si guida.

Juicio.

I punti di conflitto più esiziali ai ciclisti sono gli incroci e le svolte a sinistra. A volte anche le confluenze da destra inquietano: il tutto a causa della prepotenza dei conducenti di veicoli a motore sopraggiungenti. Ciò sulle strade.

I ciclisti sono esclusi dalla circolazione su alcuni tipi di strade, (più per razzismo che per tutelare la loro sicurezza, pensa l'autore).

Fra i luoghi più agevoli per la trazione ciclistica, e meno reciprocamente impiccianti, vi sono le banchine asfaltate / corsie di emergenza delle grandi strade a doppia carreggiata.

Sarebbe civile che affiancato al cartello di inizio o preannuncio del divieto di circolazione alle biciclette, vi stesse un pannello indicante l'istradamento per ciclisti (e pedoni). Alcune nuove carte stradali italiane sono inservibili per la scelta di un itinerario stradale di lunga distanza sulle storiche strade nazionali d'Italia.(Quando ne sarà completato l'archivio ?).

Sovrappassi e sottovia

Il DM 4 maggio 1990, "aggiornamento delle norme tecniche per la progettazione, esecuzione collaudo dei ponti....." stabilisce i carichi di progetto ed inoltre che il minimo franco netto, altezza libera nei sottovia ,ciclabili, sia di metri 2.50.
Memento: le nuove zone sismiche e le considerazioni progettuali connesse.

I sottovia non dovrebbero allagarsi, né rimanere allagati: (tubazioni a gravità meglio che pompe a volte in crisi)

Il sopravia alle strade normali deve riservare un franco netto di metri 5.

Parapetti e Barriere di protezione

Il DM 223 del 18 febbraio 1992 e successive modificazioni è riferito alle strade. Si devono anche considerare i DM 3 giugno 1998 e il più recente DM 21/6/2004 n 2367 in GU 182 del 5/8/2004.

In quello del 1998 è scritta la prescrizione che il bordo stradale sulle sezioni in rilevato deve essere protetto se la pendenza del rilevato è superiore a 2/3; in caso di pendenza di rilevato inferiore a 2/3 occorre valutare l'altezza del rilevato, la sua pendenza, e cosa stia alla base.

Si ricorda che la legge delle piste ciclabili stabilisce in m 1,50 l'altezza dei parapetti sui sopravia.

Quando la bicivia costeggia un lago, un fiume sono opportuni ripari per non finire in acqua (neminem ledere). Nel mondo a volte esistono protezioni su tali percorsi, altre volte no(huic quoque accidit,quod fuit necesse).

De minimis:

Vigili sempre anche sulle piste ciclabili.

Rovi aggettanti ad altezza d'occhio, fistoni di radici sorgenti dalla pavimentazione ecologica, allagamenti, avvallamenti, buche, fenditure longitudinali alla pavimentazione, rialzi trasversali che facciano sobbalzare, qualche vipera che si riscalda al sole...e alla fine della bicivia il cavallotto grigio cenere, quasi mascherato, contro il quale incozzare e farsi male.

Sotto pareti rocciose è sempre possibile la caduta di qualche sasso.

Il vento traverso può disequilibrare.

Il colpo d'aria, quando sulle corsie ciclabili o sulla strada si è superati da un TIR: si sente lo squilibrio della depressione, per date direzioni del vento, e se lato esterno banchina vi è qualche saltino, escalon, si rischia il capitombolo.

Porre qualche siepe frangivento su particolari curve spazzate dal vento, anche sulle piste ciclabili.

Il cordone di un marciapiede accostato ad una ciclabile non dovrebbe essere più alto di 6 cm, per evitare l'incozzo del pedale della bici.

Ricordo agli ingegneri Fritz Azzara, A. Nanni, A Diamantini, F. Buffoni, E. Caporali, L. Gazzaniga precursori dello studio sulla trazione ciclistica e della sua divulgazione.

Fonte della dinamica è l'equazione del moto:

F-R=m x a

(x indica la moltiplicazione)

F è la forza motrice, m la massa del ciclista, della bicicletta, dei carichi eventuali, a l'accelerazione.

R sono le resistenze al moto.

Quando Le Forze motrici eguagliano le forze resistenti, l'accelerazione è nulla: si ha il moto uniforme.

Quando le forze motrici sono nulle si ha la fase di coasting, la bici decelera sino a fermarsi, ma impegna lungo spazio, in pianura.

La frenatura lo accorcia.

"Guarda avanti", ci raccomandavano, bambini, i nostri genitori maestri nello apprenderci ad andare in bicicletta.

Molti ingegni si sono ingegnati per semplificare il calcolo della distanza di arresto: il nuovo normatore ha proposto una formula con gli integrali, aiutandola con abachi per strade ed autostrade e veicolo tipo automobile. Altri studiosi decenni addietro avevano proposto formule con tali integrali risolti o semplificati.

(Consiglio: sempre ricontrollare le formule su altri testi o ricavarle, prima dell'uso).

La formula (in Decreto 5 novembre 2001) è :

Da=D1+D2

D1 misura lo spazio percorso durante il tempo tau di percezione dell'ostacolo, di comando sui freni, e il tempo che questi impiegano ad applicare l'azione frenante.

Con filosofie sul calcolo di tau.

Prudente consiglio sarebbe assumere il valore massimo di tau indicato:tau= 3 sec. (Siamo ormai anziani).

Attenzione: questo stabilisce la legge sulle strade; la legge sulle piste ciclabili indica parametri diversi , sembrerebbero per logica opposti (tau=1 secondo minimo in ambito urbano, tau = 2,5 secondi massimo in ambito extraurbano).

D1=(Vo/3,6)x tau

tau=(2,8-0,01 Vo)

Vo è la velocità di crociera. [km/h]

V[km/h] ; tau[sec]

Valori di D1:

velocità in bici Vo=25km/h

spazio percorso nel tempo tau=1 secondo D1=(25/3.6)x1=6.44 metri

spazio percorso nel tempo tau=2 secondi D1=(25/3.6)x2=13.89 metri

spazio percorso nel tempo tau=2,5 secondi D1=(25/3.6)x2,5=17,36 metri

spazio percorso nel tempo tau=3 secondi D1=(25/3.6)x3=20.83 metri

(Questo scritto potrebbe essere letto da sportivi non più studenti:

La velocità in metri al secondo [m/s] si ottiene dividendo per 3,6 la Velocità in chilometri all'ora [km/h] .)

D2 misura lo spazio di frenatura, percorso dallo inizio della applicazione dell'azione frenante.

(Si deve supporre che il veicolo sia in grado di esplicare l'azione frenante necessaria: a volte sulla bici si frena, ma si continua contro il muro o il parapetto...).

D2= -(1/3.6x3.6) moltiplicatoper

segnointegralefraVoeV1di(VdV/{g[fj(V)+_i/100)+Ra(V)/m+ro(V)}

(Il segno meno ( - ) nella formula è una iniziatica civetteria, necessaria, conseguente agli estremi di integrazione.)

Vo= velocità del veicolo all'inizio della frenatura [m/sec]

V1= velocità finale del veicolo, V1=0 se fermato.[m/sec]

i = pendenza longitudinale del tracciato ( di solito segno (+) salita, segno(- )discesa [%]

(attenzione nei calcoli, lo spazio si allunga in discesa)

tau = tempo complessivo di reazione [s]

g = accelerazione di gravità [m/s²]

Ra = resistenza aerodinamica [N]

M = massa del veicolo (comprendente bici, ciclista e i carichi)

Fj= quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile per la frenatura [-]

Valori per strade non autostrade, leggermente bagnate, indicati nel testo di legge:

v=25 km/h fj=0.45

v=40 fj=0.43

v=60 fj=0.35

v=80 fj=0.30

Questo testo sulle strade, successivo, non richiama il testo della legge recante norme tecniche per il progetto delle piste ciclabili. Come sopra riferito, il testo delle piste ciclabili indica di assumere:

tempo di percezione e reazione in ambito urbano = 1 secondo ( valore minimo); e un massimo di 2,5 secondi per situazioni extraurbane. Altresì indica di assumere un coefficiente di aderenza longitudinale conforme al tipo di pavimentazione, ma mai superiore a 0.35.

Nei calcoli per le bici è prudente assumere fj=0.25(valore non in norme).Sul ghiaccio e sulla mota che di frequente infanga le bicivie si scivola ancor più. Per non dire della sabbietta e delle graniglie sparse.

ro= resistenza unitaria al rotolamento, trascurabile per le auto. [N/kg]

La resistenza dell'aria si valuta con la espressione

Ra=(da x C x S x V²)/(2 x 3.6 x 3.6) [N], newton

Cx= coefficiente aerodinamico [-]

S = superficie resistente [m²]

da= massa volumica dell'aria in condizioni standard [kg/m³]

L'origine della formula per il calcolo dello spazio di arresto sorte da considerazioni di equilibrio delle forze agenti sulla ruota in frenatura.

Calcoli. Attenzione: sistema di misura SI:

le Forze in newton, compreso il Peso,

le Masse in kg.

Caso A

Velocità allo inizio della frenatura:=25 km/h

massa ciclista+bici=80+15=95 kg

D1=(25 /3.6) x 2,5= 17,36 m

Calcolo D2

fj=0.35

i =0 % strada piana

r0= 0

da=1,15 kg/m3 densità aria

Resistenza dell'aria

La formula per ciclisti( dal testo Ambrosini); modificata per farla in newton e con l'aggiunta del fattore densità aria

Ra= g x da x KS x (V/3.6)²

Il KS tabulato varia da 0.021 a 0.022 su strada per ciclisti con superficie corporea fino a 1.80 mq (0.021) e oltre (0.022).

G indica l'accelerazione di gravità 9,81 m/s²

Ra=9.81x1.15x0.022x(25/3.6)²= 11.969 N

Ra/m=11.969 N/95 kg=0.126

Ricordare che l'integrale di VdV =(VxV)/2+cost.

Spazio di frenatura:

D2=(25/3.6)² / 2 x {9.81x[0.35+0]+0.126+0}=6,77 m

Distanza di visibilità per l'arresto:

Da=D1+D2=17,36+6,77=24 m (tau=2,5 secondi)

Caso B

Velocità inizio frenatura Vo=80 km/h

D1=(80/3.6) x 2.5=55.56 m

i= -12% discesa su strada

fj=0.35

Resistenza aria =

Ra=9.81 x 1.15 x 0.022 (80/3.6)²=122.56 N

Ra/m=122.56/95=1.29

D2=(80/3.6)² /2 x{9.81x [0.35-0.12]+1.29+0}=69,63 m

DA=68.52+55.56=124 m distanza di visuale libera per l'arresto.

Una formula di meccanica della locomozione che meglio spieghi l'evidenza fisica in frenatura è la seguente; essa non tiene conto delle resistenze al moto durante la frenatura:

Da=tp x (Vo/3.6)+(1/2) x (Vo/3.6)² x Mat/Ff

Mat è la Massa apparente traslante, massa che tiene calcolo delle parti rotanti del veicolo.

Sulla bici le parti rotanti sono gli arti inferiori del ciclista , le ruote e le trasmissioni.

Ff è la forza di frenatura.

Lo spazio di arresto (D2) cresce con il crescere della velocità e della massa apparente traslante; diminuisce allo aumentare delle forze di frenatura. Sensazioni sperimentate da tutti i ciclisti.

Quando la bici è carica per viaggi lunga distanza, il sistema di frenatura è invariato sulla bici, lo spazio di frenatura aumenta.

Si definisce grado di frenatura il rapporto fra la Forza di frenatura e il Peso della Massa apparente traslante:

muf= Ff / (g x Mat).

(g x Mat è il Peso della massa traslante)

Un valore muf=0.30 indica frenatura scarsa.

muf=0.5 valore buono, non ottimo.

Calcolo:

Vo= 25 km/h

Mat= 95/9,81 kg (kilogrammi massa del sistema SI)

Tp=2,5 secondi

Grado di frenatura= 0,90

Da = (25/3,6) x 2,5 + (1/2) x (25/3,6)² / 0,90= 17,361+21,792= 39 m

In letteratura si scrive che la massima decelerazione per un ciclista non debba superare: 6 m/s².

Dalla cinematica:

La variazione di velocità è eguale al prodotto dell'accelerazione per it tempo: DV= a x t

Calcolo

Considerata a=5 m/², Vo=25 km/h

Il tempo di frenatura risulta =

(25/3.6)/5=1.39 secondi

Lo spazio percorso in frenatura :

D2=DVm x t = ((25+0) /3.6) x 1.39=9.65 metri.

DVm è la velocità media

D= D1+D2=17,36 + 9,65 =27 metri.

In conclusione il legislatore che ha mezzi e istituti possenti, anziché il peones della velocipedia che scrive, avrebbe potuto inserire nei propri testi valori significanti ad uso specifico della trazione ciclistica.

L'Institute of Transportation Engineers, Washington,DC, indica una tabella di valori in miles/hour and feet, che qui si traducono in km/h e metri, semplificando le equivalenze 1 miglio=1.6 km 1 foot(ft) = 0.3 m.(testo del 1982).

Basate su coefficiente di aderenza 0.25 tempo di percezione e reazione 2.5 secondi altezza dell'occhio 90-1.35 metri

Altezza dell'oggetto a terra =0.

Quando si rompe il filo del freno posteriore: si salvi chi può; non frenare brusco con lo anteriore, strisciare i piedi per terra (sull'asfalto).La caduta è molto probabile. Nelle lunghe discese, un tempo, usavano legare una fascina al telaio e trascinarla a fini frenanti.

Se invece si rompe il filo anteriore, il coefficiente di frenatura decade.

Il rapporto di aderenza, eguale ad 1 quando i freni agiscono su entrambe le ruote, diviene minore dell'unità quando si rompe un freno; di solito il filo.

Alfa = Qaderente / Qtotale (sono Pesi).

In frenatura in avaria, tutta la massa partecipa alla forza di inerzia. Invece la forza frenante si sviluppa al contatto strada ruota posteriore, la forza di aderenza ha intensità proporzionata al carico sulla ruota posteriore.

I capitomboli in curva appartengono alla leggenda dei nostri primi apprendimenti d'infanzia a stare in equilibrio sulla bici. E anche poi.

Due forze, la forza peso e la forza centrifuga agiscono in curva sui veicoli a due ruote. Per l'equilibrio il risultante di queste due forze deve passare per la traccia della congiungente gli appoggi delle due ruote.(Deve essere nullo il momento delle due forze rispetto a quell'asse, traccia).

Viceversa si cade o verso l'interno o verso l'esterno.

Indicati:

alfa l'inclinazione della curva in gradi

thita l'inclinazione del baricentro bici+ciclista sulla verticale

Q = peso complessivo ciclista + bici + carichi [kgf]; Q/g è la massa; g = accelerazione di gravità.

V la velocità [km/h]

R raggio della curva in metri

Fc = Forza centrifuga =(Q/g) x (1/R)x (V/3,6)²

Per l'equilibrio : tg(thita)=Fc / Q

Si ricava

V=11,3 x R ¯^1/2 x [tg( alfa + thita )] ¯^1/2 ; V è la velocità con cui la bici percorre la curva in equilibrio stabile.

L'angolo(alfa + thita) si chiama assetto trasversale.

L'equilibrio si regge, al limite della aderenza disponibile, sia inclinando sé stesso e la bici di uno stesso angolo, sia inclinando la bici e rimanendo eretti, sia inclinandosi e tenendo la bici in verticale.

D'altro canto vi è da considerare in curva l'effetto della aderenza trasversale disponibile.

Per l'equilibrio la somma delle forze tangenziali alla strada deve essere zero.( Componente forza centrifuga, del peso, della forza aderente trasversale).

Per angoli piccoli " si confonde il valore della tangente di un angolo con il valore dell'angolo".

i = pendenza trasversale della curva

i=tang (alfa) =~ (alfa)

esempio i=2% i=tang(alfa)=0,02

Ftmax= valore massimo del coefficiente di aderenza trasversale in date condizioni di pneumatico e strada

Equilibrio al limite dell'aderenza :

V<=Va=11,3x R ¯^1/2 x [(Ftmax+i)/(1+i x Ftmax)]¯^1/2 .

In una curva di dato Raggio la velocità ammissibile è la minore delle due calcolate.

Calcolo

Dato R=5 m

Inclinazione trasversale curva alfa=2°

inclinazione baricentro bici+ciclista=5°

per l'equilibrio centrifugo

V=11,3 x 5¯^1/2 x [tg(2+5)]¯ ^1/2 =8,85 km/h

per l'equilibrio al limite della aderenza trasversale

ft=0,16 i= tg(alfa)=0,02

V<=

11,3 x 5¯^1/2 x [(0,16+0,02)/ (1-0, 16 x0,02) ]¯ ^1/2 =10,73 km/h

Nel caso di R=20 m si calcola:

V= 17 km/h per l'equilibrio della forza centrifuga

V<=21 km/h per la conservazione dell'aderenza trasversale.

Il benemerito Institute of Transportation Engineers indica, tradotti in misure latine, questi valori di progetto:

Velocità [km/h]	Raggio minimo della curva [m]
24 [km/h]	11 [m]
32 [km/h]	21 [m]
40 [km/h]	27 [m]
48 [km/h]	38 [m]

Si desume dalle note che questi valori siano riferiti a pendenze trasversali in curva del 5%.
In Italia, considerare la legge delle strade e quella delle piste ciclabili.(questa non dà numeri ma impone una commisurazione).

Si esprimono i calcoli sul lavoro di trazione nel vecchio sistema tecnico: adesso sono imposte le misure del sistema SI, ma questo è uno scritto libero.

Ogni essere umano esperimenta il lavoro, la fatica, per sollevare un peso di 1 kg per una altezza di un metro. Compie un lavoro di 1 kgm .

Ogni persona può misurare la propria potenza salendo le scale ad una misurata altezza, valutando il tempo impiegato e considerando le proprie condizioni fisiche in cima alle scale.

La Potenza espressa in kgm/sec:

(Peso x dislivello) / tempo

L'uomo può sviluppare una potenza consistente per breve tempo; per un lavoro continuativo la potenza media del motore umano è di circa 7-8 kgm/sec.

Nel sistema tecnico le forze si esprimono in kgf, le masse in (kgf )/(m/sec²), la potenza (lavoro eseguito nell'unità di temo) in kgm/sec.

Nel sistema di misure SI le forze si misurano in Newton, il lavoro in Joule, la potenza in Watt.

Le equivalenze sono:

1 kg f= 9,806 N

1 kgm = 9,806 J

1 kgm/s = 9,806 W

Le resistenze al moto della bici+ciclista+carico sono:

di attrito

di rotolamento

dell'aria

della pendenza

- resistenze di attrito:

Sono quelle fra coppie della macchina, i perni, la catena...Si usa esprimerle moltiplicando il peso totale ( espresso in kgf) per un coefficiente 0.01-0.02.

Per macchine molto sofisticate il coefficiente:0.005-0.01.

- resistenza di rotolamento

dipende dalla superficie della strada, dalla sezione dei pneumatici e dalla pressione dell'aria in essi. A gomme sgonfie tutti percepiscono maggior fatica. Su strada ghiacciata, sulla neve era uso sgonfiare un po' le gomme.

Si riportano i coefficienti per il calcolo delle resistenze al rotolamento:

su pista da velodromo 0.005-0.002

su strada asfaltata 0.10

(sul goudron delle strade turche e su quello delle strade francesi, assai maggiore)

su strada in terra battuta 0.015

su strada a fondo naturale 0.020

A gomme un po' sgonfie i coefficienti vanno aumentati del 30%.

Per i tubolari da corsa i coefficienti si dimezzano.

La resistenza si calcola moltiplicando il Peso totale (in kgf) per il coefficiente.

Anche nella trazione ciclistica vi sono masse rototraslanti, gli arti inferiori, le pedivelle, le ruote. Le formule sono a prescindere dalla massa equivalente che tiene conto delle masse rototraslanti.

- resistenza dell'aria

La resistenza dell'aria, considerata frontale, dipende dalla superficie frontale del ciclista e dei carichi.

Si ottiene moltiplicando la superficie in m² per un coefficiente K( che Eiffel valuta attorno a 0,07) e per il quadrato della velocità espressa in metri al secondo. La resistenza dell'aria dipende anche dalla densità dell'aria.

Per bici molto carenate, non considerate dalle disposizioni della Federazione Ciclistica Internazionale nelle competizioni, il cofficiente K può abbassarsi a 0.0035-0.0030.

In posizione eretta sulla bici, con mantella si valuta S=0.50 m². (Studi di A.Nanni)

In posizione molto curvata sul manubrio si può valutare S = 0.20 m².

Giuseppe Ambrosini pubblica valori riassuntivi di KS per vari casi.

la formula:

Raria= da x K x S x(V/3,6)².

V espresso in kilometri/ora.

Quando il vento soffia contro, occorre sommare a V la velocità del vento.

Se il vento soffia in favore, sottrarla.

- resistenza dovuta alla pendenza

La pendenza è definita:

dislivello / lunghezza tratto (misurato in orizzontale).

In termini sommari, noto il dislivello totale, il lavoro complessivo contro la forza di gravità è:

P X DH [kgm]; DH dislivello [m]

Esprimiamo in modo simile alle resistenze precedenti:

data una pendenza stradale espressa in percento, esempio 7%, la stessa pendenza in valori assoluti si esprime

i= i%/ 100 i=7/100=0,07

La resistenza della pendenza è Rp=i x P; P[kgf]

Calcolo: in pianura

Strada normalmente asfaltata resistenza unitaria rotolamento = 0,010;

bici usata resistenza unitaria attrito = 0,002

Peso ciclista = 85 kgf

Peso bici e carichi = 22 kgf

Velocità = 20 km/ora (è già un andare fisico per l'autore)

Resistenza attrito=(85+22)x 0,002= 0,214 kgf

Resistenza rotolamento= 107 x0,010 =1,070

Resistenza dell'aria = 1.15 x 0,07 x 0,50 (20/3,6)² =1,242 kgf

Resistenze complessive =0,214+1,070+1,242= 2,526 kgf

Potenza di trazione= 2,526 x (20/3,6)= 14,033 kgm/sec

Lavoro di trazione su un percorso di 30 km

L= 2,256 x 30 x1000= 75780 kgm

Pari a 177 Calorie. (1Caloria =427 kgm)

L'energia fisica occorrente per fare tale lavoro è maggiore e dipende dal rendimento del motore umano.
E=L/rendimento ;E=Energia L=Lavoro
rendimento=0,20 - 0,50
Emin=177/0,50=354 Cal
Emax=177/0,20=804 Cal

(Certi giorni si è scoppiati, e non si capisce perché.)

Calcolo: in salita 5%

Velocità 4 km/h.

le resistenze

rattrito=0,214 kgf

rrotolamento=1,070

raria=1,15x0,07x0,50x(4/3,6)²=0,050 trascurabile

rpendenza=107 x5/100=5,350 kgf

resistenza totale=0,214+1,070+0,050+5,350= 6,691kgf

Potenza di trazione = 6,6913x(4/3,6)=7,495 kgm/sec

Lavoro di trazione per 30 km, corrispondenti ad una elevazione di 1500 metri, un passo alpino:

6,691 x 30000= 200730 kgm pari a 470 Cal.

Calcolo. rampa 10%

Rpendenza= 107 x 10/100=10,7 kgf

Resistenze totali = 0,214+1,070++10,7=11,984 kgf

Potenza di trazione = 11,984 x (4/3,6) = 13,316kgm/sec

Fs = forza di spinta su un pedale [ kgf]

Fm = forza motrice al contatto strada-ruota in [kgf]

Pz = potenza di trazione [kgm/sec]

V= velocità [ km/ora]

Ma = momento applicato all'asse del pignone [kgm]

Mb= momento all'asse del pedaliere (mozzo) [kgm]

Lp = lunghezza della pedivella [m]

Rm = Raggio della ruota motrice della bicicletta [m]

C = rapporto di trasmissione =

= n° denti piatto anteriore/ n° denti corona [-]

nel sistema di misura tecnico:

da Pz = Fm x (V/3,6) ; Potenza=forza x velocità

Fm=Pz /(V/3,6)

Ma= Fm x Rm

Mb=c x Ma

La forza di spinta sul pedale, supposta perpendicolare alla pedivella

Fs X lp = Mb

Tutto considerato:

Fp = (3,6 x c x Pz x Rm)/ (lp x V)

Per considerazioni sulla distribuzione della spinta nella pedalata, la spinta massima

Fpmax = 1,57 x Fp; (pigreco/2=1,57)

La scelta del rapporto è implicata da: resistenze al moto, ritmo di pedalata, velocità .

Calcolo:

rampa al 10% da superare a V=4 km/h

Potenza di trazione=13kgm/sec

Piatto anteriore denti 42

Corona posteriore denti 22

Rapporto c=30/32= 0,938

Raggio ruota motrice=0,700/2=0,35 m

Lunghezza pedivella= 0,175

Fp = (0,938 x 13x 0,35 )/ [0,175 x (4/3,6)] =21,9 kgf

Fpmax=21,9 x 1,57=36 kgf sostenibili, ma...

Non tutte le biciclette sono dotate di rapporti demoltiplicati e pedivelle lunghe.

Ai semafori rossi (e arancioni se avvistati tali), agli stop, alle precedenze ci si deve fermare.

L'energia cinetica da riacquistare per viaggiare a V=20 km/h:

Ec= 1/2 x (P/g) x (V/3,6)² [kgm]

Calcolo:

1/2 x (107/9.81) x (20/3,6)²= 168 kgm.

Quando semafori, stop sono tanti, ci si stanca.

Il teorema dell'impulso:

m x v = F x t

m massa, v velocità m/s, F forza d'urto, t durata applicazione urto [s].

Se l'urto si sfoga in alquanto tempo, quello potrebbe non romperci le ossa. (Urti contro siepi, balle di paglia, anziché muri).
Nell'urto l'energia cinetica del ciclista è assorbita dalla deformazione del riparo ( se non è un corpo rigido) .
Noto un diagramma Forza applicata-deformazione del parapetto, eguagliando ad abundantiam l'energia cinetica del ciclista, al lavoro di deformazione ( F x s), s spostamento, del riparo, si possono desumere i valori di F nello impatto.

Il casco in testa è una protezione, almeno per la testa.

Per il corpo i maglioni. ( Quando, anno 1978, l'orso nero del Canada mi sbranò sur la Route d'Alaska, indossavo anche una maglia della gloriosa U.C.Comense, donatami. Essa aiutò a trattenere l'emorragia di sangue).

Finalmente il risveglio dell'attenzione alla trazione velocipedistica; decenni di neghittoso non voler fare sono trascorsi mentre in Africa, Asia America, Europa si costruivano tracciati per ciclisti.

In tanto fervore l'autore si rallegra, plaude ai virgulti di ciclopiste su in Valsassina, attorno allo Osnaghese e Casatese, al lago di Garlate e a quello di Annone e agogna il giorno che diverranno foresta.

Molte fantasticherie (progetti per progetti dal nome insubrico pomposo in essere), ma ancora non sono completate le bicivie del laghi di Garlate e di Annone, e chissà quando si potrà passere il fiume Adda, al Lavello di Calolziocorte, sul vecchio ponte ferroviario.

Dal nuovo ponte Alessandro Manzoni fra Pescate e Lecco ciclisti e pedoni sono stati espunti per fare posto ai ritti del guardrail et caetera sul marciapiedi: l'ANAS aveva pur considerato in primis di fare transitare ciclisti e pedoni, ( che sono ammessi sul Golden Gate Brige ) .

Il procedere da Pradello di Lecco ad Abbadia Lariana, o viceversa, è incubo di molti ciclisti: hanno progettato di affiancare una strada di quattro metri per pedoni, ciclisti e motorini, lato lago. Una ulteriore devastazione alla bellezza virginea di quelle sponde. Considerassero di spostare toto corpore la superstrada SS 36, incavernandola in tunnel fra Pradello e Abbadia Lariana, restituendo al traffico dei tranquilli, in auto, moto, velocipede, agli alberi, le due carreggiate a lago opportunamente ridisegnate.

(Prima di costruire un'opera epocale: tunnel del Moregallo, ponte sulla baia di Lecco Abbadia, per un collegamento diretto Borima di Suello- Melgone- Abbadia, che tagli da Lecco i transiti per la cresciuta Milano - Valtellina).

Nelle mora nessuno si ingegna a ridisegnare la segnaletica sulle carreggiate della SS36, tronco Lecco Abbadia Lariana, ricavando due corsie laterali per ciclisti, larghe un metro, sottraendo alla obsoleta strada, (in questo tratto ha quasi 50 anni), un po' di spazio alle corsie per veicoli a motore, un po' alle banchine. Se i veicoli a motore viaggiassero a soli 90 km/h...

La nuova strada Lecco Ballabio, prefigurata all'origine (1968) con una pendenza media del 6 per cento, finirà all'otto, anch'essa intubata sul più bello.

La sognata bicivia Lecco Ballabio sugli ameni poggi mirabilmente descritti da Alessandro Manzoni nel Fermo e Lucia, andrà a raccordarsi in Valsassina con quella che la Comunità Montana va costruendo; Dall'altro capo essa si prolungherà a valle all'alzaia dell'Adda e alle futuribili bicivie verso i laghetti della Brianza, in una mirabile scena di fiume, lago, monti e pianure di Lombardia.

La legge delle piste ciclabili dovrebbe essere esaustiva di ogni questione attinente costruzione e sicurezza delle bicivie piste ciclabili, e riportare dati tecnici, coefficienti e formule specifici alla trazione velocipedistica, ciclistica in particolare.

Giuseppe Ambrosini - Prendi la bicicletta e vai -Società Editrice Stampa Sportiva - Milano 1956

A. Nanni - Tutta la bicicletta -G Lavagnolo -Torino

Mario Bencini - Dinamica del veicolo...- Cesare Tamburini Milano 1956

Polito L.Iascone - Il nuovo Codice della Strada Il Regolamento - CasaEditrice La Tribuna - Piacenza 2004 (www.latribuna.it) - ISBN 88-8294-746-7

M. Cozzi, S. Ghiacci, M .Passigato - Piste Ciclabili- Il Sole 24 Ore- Milano 1999 - ISBN 88-324-3781-3

B.Bolis -Progettazione e costruzione delle strade - Touring Club Italiano - Milano 1963

P. Ferrari, F. Giannini - Geometria e Progetto di Strade - ISEDI - Milano 1977

M. Agostinacchio, D. Ciampa, S. Olita - La Progettazione delle strade - EPC Libri - Roma 2003

(www.epclibri.it) - ISBN 88-8184-250-5

Institute of Transportation Engineers - Transportation and traffic engineering handbook. - Prentice Hall 1982 - ISBN 0-13-930362-6

Geelong Bikeplan Committe - Bicycle Planning in Australia - Geelong 1984 - ISBN 0-7241-6074-4

Mike Hudson - The Bicycle Planning Book - Open Books London 1978 - ISBN 0-7291-0172-X

John Forester - Bicycle Transportation - MIT Press

London (UK) 1983 - ISBN 0-262-06085-X

A. Krenz, H. Osterloh - Die Bordsteinführung - Le tracé des bordures de trottoirs- BAUVERLAG GMBH-Wiesbaden-Berlin 1966

Krenz/Osterloh - Tables de Clothoïdes - Eyrolles-Paris 1966

Una sofisticata discettazione sui tempi per impugnare il manubrio è riportata in:

www.bsn.com/Cycling/articles/spinachi/italian/html

(per far prima cercare col motore di ricerca di virgilio/tin.it le parole: spazio frenata bicicletta metacarpo).La ricerca è stata fatta nello Istituto di Bioingegneria della Università di Milano.

I testi di alcune leggi e decreti si possono trovare all'ottimo sito del Ministero delle Infrastrutture:

www.infrastrutturetrasporti.it

I sogni intellettuali dell'avvenire degli itinerari ciclistici europei lunga distanza, purché non divengano una ghettizzante costrizione, monotona, sono in:
www.eurovelo.org
Tanto per brontolare, vi manca totalmente il collegamento via strada a Istanbul-Bisantion-Costantinopoli e all'Asia.

Questo scritto in dono a chiunque al quale interessi.
Lui autorizzo a farne copia, a riprodurlo, purché non a fini di lucro.

l'autore: Giorgio Mazza.

pagina web: www.giorgiomazzadidante.it

Lecco,16 novembre 2004
revisione: 3 dicembre 2004

FINE

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