Tutti i paesi industrializzati stanno concentrando i loro sforzi nella ricerca di soluzioni tecniche ai problemi causati dalla crescente mobilita' fisica. Ma anche se progettassimo modalita' di trasporto non inquinanti, senza rischio di congestione e lavorassimo tutti stando a casa, pagheremmo ancora un prezzo molto alto per la mobilita', sostiene John Adams, citando degli esempi Britannici...
Si stanno facendo sforzi tecnologici prodigiosi per risolvere il problema della congestione e dell'inquinamento causati dal continuo incremento della mobilita' motorizzata. Supponiamo per un attimo che questi abbiano successo. Immaginiamo che gli scienziati inventino qualcosa di simile ad un motore a moto perpetuo ad emissioni zero. Immaginiamo anche che riescano a sviluppare un sistema di trasporto aggiornato e intelligente - un sistema computerizzato di controllo del traffico che aumentera' enormemente la capacita' delle arterie esistenti, delle ferrovie e delle vie aeree. Finalmente, immaginate un mondo nel quale tutti possano permettersi un computer e un accesso ad internet con una spesa irrisoria, e che la mobilita' virtuale libera da inquinamento nel ciberspazio del world wide web venga vigorosamente stimolata come importante contributo alla soluzione dei problemi causati dall'eccessiva mobilita' fisica.
Attualmente la fetta piu' importante di tempo, denaro ed energie dedicata ai problemi causati dal traffico motorizzato viene spesa per tali "soluzioni tecniche". Se queste dovessero avere successo, ci sarebbero ulteriori considerevoli aumenti di mobilita' fisica. Motori piu' puliti ed efficienti riusciranno ad indebolire le barriere che impediscono la crescita degli spostamenti - sia rendendoli piu' economici, sia rimuovendo le motivazioni ambientali che li limitano. Sistemi di autostrade intelligenti promettono di ridurre fortemente il costo in termini di tempo perso eliminando le situazioni di congestione. La mobilita' virtuale, pur capace di sostituirsi a molti spostamenti fisici, servira' piu' probabilmente come un fattore di incremento al viaggio: liberando i telelavoratori dal bisogno del pendolarismo giornaliero, li rende liberi di unirsi all'esodo verso le periferie residenziali, dove la maggior parte dei viaggi - per la spesa, per andare a scuola, dal medico, alla biblioteca, all'ufficio postale, da amici - sono piu' lunghi e per lo piu' non coperti dal servizio di trasporto pubblico.
Nel 1950 il britannico medio viaggiava per circa cinque miglia al giorno. Oggi ne percorre circa 28, e si prevede un raddoppio per il 2025. I trend di crescita della mobilita' virtuale sono fortemente correlati ai trend della mobilita' fisica, ma con tassi di crescita molto piu' alti. I trasporti e le comunicazioni forniscono i mezzi con i quali chiunque puo' raggiungere chiunque. Ma i cambiamenti nella velocita' e nella profondita' di questi mezzi stanno avendo profonde conseguenze sociali.
Un limite ai comportamenti che la tecnologia non puo' rimuovere e' il numero di ore che ci sono in un giorno. Mentre ci "dilatiamo" sempre di piu' dobbiamo "assottigliarci". Se l'interazione con persone distanti ci richiede piu' tempo, dobbiamo togliere del tempo che dedichiamo ai nostri vicini. Se abbiamo contatti con un numero maggiore di persone, dobbiamo dedicare minore attenzione a ciascuno. Nelle societa' pedonali su piccola scala - ipomobili - tutti si conoscono. Nelle societa' ipermobili, le comunita' geografiche di vecchio stampo vengono rimpiazzate da comunita' di interessi aspaziali - fisicamente passiamo piu' tempo in mezzo a sconosciuti. I vantaggi della mobilita' sono pesantemente pubblicizzati; gli svantaggi dell'ipermobilita' ricevono molta meno attenzione. Molti degli aspetti indesiderati della societa' ipermobile possono facilmente venire immaginati estrapolando i trend attuali.
La societa' sara' piu' dispersa.
Il processo di dilatazione suburbana subira' un'accelerazione. Le societa' i cui membri si spostano ad alte velocita' su grandi distanze consumano piu' spazio. Sono gli spostamenti su lunghe distanze, su strada e per via aerea, che stanno registrando i tassi di crescita piu' alti. Gli spostamenti a piedi o in bicicletta - modalita' di trasporto locali, ambientalmente benigne e democratiche - sono in rapido declino. Anche con motori a moto perpetuo ad emissioni zero ci saranno conseguenze ambientali indesiderate. Ci sara' bisogno di asfaltare gran parte del territorio per fornire adeguati parcheggi; le nuove strade che si rendera' necessario costruire sfregeranno paesaggi incantevoli e suddivideranno ulteriormente gli habitat di specie in via di estinzione; bisognera' trovare spazio per costruire nuovi e piu' grandi aereoporti; le parti del nostro pianeta preziose per la loro remota tranquillita' saranno ulteriormente ridimensionate.
La societa' sara' piu' polarizzata.
L'incremento di mobilita' del britannico medio nasconde il crescente divario tra i "capitalisti e i proletari della mobilita'". Tutti quelli troppo giovani, o troppo vecchi, o in qualche altro modo impossibilitati a guidare saranno lasciati indietro, tra quelli troppo poveri per potersi permettere un'auto o un biglietto aereo. Diventeranno cittadini di seconda classe dipendenti, per la loro mobilita', dai rimasugli avvizziti di trasporto pubblico o dalla buona volonta' dei proprietari di autovetture. E mentre il mondo si allontana da loro trasferendosi nelle periferie residenziali, la maggior parte degli spostamenti diventa troppo lunga da poter essere affrontata a piedi o in bicicletta. Nonostante la popolazione mondiale di automobili sia aumentata di dieci volte dal 1950 (fino a circa 500 milioni), il numero di persone che non possiedono un'auto e' piu' che raddoppiato (fino a 5,5 miliardi, grazie alla crescita demografica). E nonostante il molto piu' rapido incremento del traffico aereo durante questo periodo, il numero di persone che non hanno mai volato in vita loro e' anch'esso aumentato.
Il mondo sara' piu' pericoloso per quelli che non stanno in un'automobile
Ci sara' molto piu' acciaio (o fibra di carbonio) circolante. Il fatto che ci siano oggi tre volte meno bambini uccisi in incidenti stradali che nel 1922 - quando difficilmente si poteva trovare quello che noi chiamiamo "traffico" e vigeva il limite di velocita' di 20 miglia orarie (30 km/h circa) - non significa che le strade siano oggi tre volte piu' sicure per i bambini che vogliano andarci a giocare; sono anzi diventate cosi' pericolose che ai bambini non e' piu' permesso uscire. La ritirata dei pedoni e dei ciclisti continuera'. Mentre il traffico aumenta, sempre meno persone provano ad attraversare le strade - uno dei motivi per il quale sempre meno gente conosce i propri vicini sull'altro lato della via.
La liberta' dei bambini sara' ulteriormente limitata dalle paure dei genitori, e il catalizzatore sociale dei bambini che giocano nella strada sparira' completamente
In Gran Bretagna, fino al 1971, l'80% dei bambini di 7 ed 8 anni andavano a scuola da soli, senza bisogno di essere accompagnati da un adulto. Adesso quasi nessuno fa cosi'; il governo pubblica un manuale per genitori che sostiene che e' irresponsabile permettere ai bambini minori di 12 anni di uscire di casa da soli. I bambini raramente sperimentano la compagnia dei propri coetanei e la possibilita' di gestirsi senza la supervisione di un adulto - un'esperienza essenziale nel processo di socializzazione.
Le persone saranno piu' grasse e meno in salute
I bambini con i genitori autisti non acquisiranno mai l'abitudine di andare a piedi o in bicicletta a scuola, dagli amici, a fare qualsiasi altra cosa. Scomparendo lo spostamento a piedi o in bicletta, si ha una minore attivita' fisica inserita nella routine quotidiana - benche' questo trend sia parzialmente compensato da un numero crescente di persone che si recano (in auto) in palestra per pedalare sulle cyclette.
Il mondo sara' meno vario culturalmente.
La "McDonaldizzazione" del mondo avanzera' ulteriormente. Tom Wolfe descrive questo fenomeno nella sua novella, "A man in full" ("Un uomo completo"): "Il solo modo per capire che stavi uscendo da una comunita' ed entrare in un'altra era verificare che si ripetessero le insegne dei negozi in franchising e quindi se incontravi un altro 7-eleven, un altro Wendy's, un altro Costco, un altro Home Depot". Il turismo e' il settore industriale piu' in espansione al mondo. Gli scrittori di viaggi spingono i loro lettori a deflorare le ultime aree vergini del pianeta - prima che altri riescano a precederli. Il marciapiede mobile che conduce i turisti attraverso i gioielli della Corona all'interno della Torre di Londra e' solo un esempio del trionfo dell'efficienza fordista che caratterizza il turismo di massa.
Il mondo sara' piu' anonimo e meno conviviale.
Sempre meno gente conoscera' i propri vicini. Gli osservatori sui quartieri e le comunita' chiuse dai cancelli - tentativi di ricreare cio' che avveniva naturalmente - sono sintomi della nuova anomia. Anche quando vivono molto vicini uno all'altro, il benestante mobile e il povero immobile vivono in mondi differenti. I poveri, per la loro impossibilita' di muoversi, vivono confinati in prigioni dalle pareti invisibili. Sono continuamente tentati e sviliti - come non lo sono mai dei prigionieri chiusi in vere celle - dalla liberta' e dagli elevati livelli di consumo delle classi privilegiate. Il benestante puo' essere visto e sentito mentre vola sopra la nostra testa, mentre guida attraverso i ghetti, mentre appare in TV, godendo di privilegi fuori dalla portata di molti. Il povero e' spesso invisibile al ricco; questi tende a vedere il mondo ad una risoluzione piu' bassa a causa dell'altezza e della velocita' a cui viaggia.
La societa' vedra' crescere il tasso di criminalita'
Le relazioni tese tra i benestanti e gli esclusi faranno aumentare la paura della criminalita'. Come nel caso del pericolo sulle strade, questo fattore non puo' essere misurato in maniera affidabile dalle statistiche. Le case verranno difese meglio da porte piu' robuste, serrature e sistemi di allarme. Le persone, soprattutto le donne, si ritireranno dalle strade e non utilizzearnno piu' il trasporto pubblico perche' si sentiranno in pericolo; aumenteranno i viaggi in automobile con le portiere ben chiuse. Il controllo poliziesco degli ambienti pubblici diventera' piu' invadente, con sorveglianza di TV a circuito chiuso e l'utilizzo di database computerizzati. Il vecchio "ghisa" ormai fuori moda che conosce tutti gli abitanti del quartiere sta per essere rimpiazzato da telecamere intelligenti che possono leggere le targhe e riconoscere i volti. Il pattugliamento poliziesco hi-tech, temuto da tutti i libertari, e' un costo inevitabile dell'ipermobilita'. L'alternativa e' un controllo poliziesco inefficace. Se i criminali si dotano di moderni mezzi di trasporto - fisici o virtuali - e la polizia non tiene il passo, questa diventa impotente.
La societa' sara' meno democratica
Gli individui avranno meno potere sulle decisioni che governeranno le loro vite. Mentre ci continuiamo a diluirci sempre piu' nelle nostre attivita' sociali ed economiche, l'area geografica di competenza dell'autorita' politica deve espandersi per tenere il passo con le crescenti dimensioni dei problemi che devono venire gestiti. Il potere politico viene trasferito sempre di piu' in alto nella gerarchia, verso Westminster e Brussels e verso istituzioni impresentabili come la Banca MOndiale e il WTO. Su nessuno dei due fronti di Seattle potevano essere trovate istituzioni politicamente affidabili - Greenpeace e Friends of the Earth non sono associazioni democratiche. La fiducia in queste inaffidabili realta' diminuisce mano a mano che i loro "fatti" assomigliano sempre di piu' a dei giri a vuoto. (Nei romanzi di fantascienza che parlano di un futuro dove lo spazio e' stato completamente conquistato, non c'e' un solo esempio di democrazia.)
In Gran Bretagna
I trends sopra descritti non stanno incontrando nessuna resistenza reale. Al contrario, stanno venendo incoraggiati da tutti i governi. La progettazione di aereoporti in Gran Bretagna si basa sul principio del "prevedi e provvedi" - e le previsioni sono di ulteriori enormi crescite della domanda di trasporto aereo. I progettisti di aereoporti si rassicurano l'un l'altro sull'inevitabilita' di questa crescita osservando che la maggior parte della gente nel mondo non ha mai volato. L'idea che tale crescita possa venire fermata dal rifiuto di fornire una sufficiente capacita' del sistema aereo e' - ai loro occhi - inimmaginabile.
Il governo Britannico ha abbandonatao la pretesa di ridurre la dipendenza dall'auto della nazione. Gus Macdonald, il nuovo ministro dei trasorti, e' ora apertamente favorevole ad un rafforzamento di questa dipendenza:" Se le automobili diventassero piu' economiche e piu' persone potessero permettersele, questo non sarebbe un problema". In questo modo si colloca inequivocabilmente nel "partito delle soluzioni tecniche": "Motori piu' puliti sono la via di uscita". John Redwood, precedente responsabile dei trasporti per il partito conservatore, per non perdere il favore degli automobilisti, sollecitava urgentemente la costruzione di nuove strade per bypassare "citta' e paesi sensibili ai problemi ambientali e luoghi di grande valore naturalistico". Ha dimenticato la lezione dolorosamente appresa dai suoi predecessori: c'è una grave penuria di luoghi non sensibili ai problemi ambientali attraverso i quali costruire le strade.
Quale sarebbe la principale preoccupazione di una politica che cercasse di aumentare l'autodipendenza? Incoraggiare le persone a spostarsi fuori dalle citta' per disperdersi nei suburbi a densita' troppo basse per essere servite da un servizio di trasorto pubblico. Sotto il precedente governo questo tipo di politica incontro' un successo impressionante; uno studio del 1999 a cura della Town and Country Planning Association registra la perdita di 500mila posti di lavoro in citta' a fronte di un aumento di 1700mila posti di lavoro "a bassa densita'" tra il 1981 e il 1996.
Una politica che cercasse di diminuire la dipendenza dalle automobili cercherebbe di limitare il traffico dove la sua crescita e' piu' veloce - non nelle aree urbane gia' congestionate, dove si e' gia' fermata, ma nei quartieri periferici e oltre. Oggi molti consulenti immobiliari offrono consigli sulle modalita' di trasferimento lontano dai centri cittadini. Queste attivita' private equivalenti a quella dell'antico Location of Offices Bureau (Servizio per la Localizzazione degli Uffici) sono un'adeguata risposta di mercato agli ulteriori incentivi "centrifughi" dispensati oggi dal Governo Laburista: il pagamento di pedaggi stradali e di parcheggi a pagamento per i lavoratori del centro citta'.
Il vice Primo Ministro John Prescott dichiara di non essere contro le automobili - e ha due Jaguar per provarlo. Lui, come il suo ministro dei trasporti, e' felice se piu' gente possiede un'automobile, ma di frequente esprime il desiderio di vedere queste automobili ferme piu' spesso. Dovrebbe forse sostituire il suo programma di costruzione di nuove strade con un programma di costruzione di nuovi garage; le auto nuove vendute in GB nel 1999 sono state circa 2.2 milioni - parcheggiate tutte in fila, formerebbero un serpente lungo piu' di 13000 km.
Quando le persone acquistano un'auto immediatamente cercano dei posti dove poterle parcheggiare - sempre piu' difficile nelle citta' britanniche. Se la popolazione di auto in GB dovesse aumentare come previsto, l'esodo dai centri urbani continuerebbe e la dipendenza dalle auto aumenterebbe ancora. Eppure ci possiamo permettere ampiamente delle alternative. Non c'e' mancanza di fondi. Un'automobile nuova costa in media 12500 sterline, rendendo il valore totale del "serpente" uguale a 27,5 miliardi di sterline. Negli ultimi cinque anni sono state acquistate piu' di 10 milioni di automobili nuove. La sfida politica consiste nel dirottare questo enorme flusso di soldi privati su forme piu' benigne di trasporto.
Ipermobilita' fisica e virtuale
Infine, ad esacerbare ulteriormente il problema, sono le politiche governative di entusiastica promozione di Internet. L'idea che questo aiutera' a risolvere parecchi problemi dei trasporti, alleggerendo il bisogno di molta mobilita' fisica, si appoggia sul decuplicamento dei trends di mobilita' fisica e virtuale per i quali non ci sono precedenti. Storicamente i tassi di crescita di entrambi i tipi di mobilita' sono stati correlati strettamente; le societa' piu' mobili fisicamente sono state le piu' pesanti utilizzatrici di tutte le forme di comunicazioni a distanza.
I partigiani delle telecomunicazioni come parte della soluzione dei problemi del trasporto sostengono che queste rivitalizzeranno le comunita' su scala umana permettendo ad un maggior numero di persone di lavorare da casa, trascorrendo piu' tempo nel proprio quartiere e conoscendo meglio cosi' i propri vicini. Forse. Ma questo presuppone che le persone saranno soddisfatte di condurre una parte sempre piu' piccola delle proprie vite nel mondo reale che sperimenteranno direttamente - e una parte sempre crescente in comunita' virtuali che sperimenteranno virtualmente. Presuppone che le persone non vorranno incontrare e stringere la mano ai nuovi amici che incontreranno nel ciberspazio; che non cercheranno di sperimentare di persona le diverse culture di cui avranno avuto una conoscenza vicaria (elettronica); e che non vorranno fare la pausa caffe' con i loro colleghi. Presuppone molte cose delle quali non c'e' assolutamente la certezza.
Lasciate che vi offra un esempio di scoraggiante certezza, benche' anedottica, da un incontro all'aereoporto di Vancouver mentre aspettavo il mio volo. Ho cominciato a chiacchierare con il tizio vicino a me. Stava aspettando un volto per Toronto per andare a giocare a bridge con un amico di Toronto, un altro scozzese e un quarto di S. Francisco. Si erano incontrati e avevano cominciato a giocare a bridge sul Web; adesso avevano bisogno di fare una partita "vera".
Robert Putnam in "Who killed civic America?" (Prospect, Marzo 1996) documenta il declino dell'impegno civile nella vita Americana e conclude, dopo aver considerato diverse alternative, che il principale colpevole di questo e' la televisione. Osserva che "la rivoluzione elettronica nella tecnologia delle comunicazioni ha rappresentato nei secoli il primo miglioramento tecnologico che avrebbe avuto effetti profondamente decentralizzanti e frammentanti sulla societa' e sulla cultura". Curiosamente, la sua lista di potenziali colpevoli non include ne' l'auto ne' l'aereo, con la loro influenza decentralizzante e frammentante. Una diagnosi piu' convincente avrebbe condiviso il biasimo piu' equamente tra le due rivoluzioni, nei trasporti e nelle comunicazioni.
I trasporti e il desiderio
Attraverso i secoli, la maggior parte delle persone di ogni parte del mondo ha condotto vite essenzialmente pedonali. I loro schemi abitativi e di viaggio sono stati quindi rigidamente limitati. Le forme di trasporto tramite i veicoli esistenti allora erano alimentate da energia umana, animale o dal vento. Il ricco aveva piu' mobilita' del povero, ma nessuno ne aveva molta. Le storie di tappeti volanti, stivali delle 7 leghe, bighe alate e simili testimoniano il desiderio di una maggiore mobilita', ma nell'attuale era tecnologica e priva di immaginazione le persone si sono rassegnate a lasciare agli dei la prerogativa di tali meraviglie. Infatti la leggenda di Icaro suggerisce che l'idea che un semplice mortale possa accedere a tali mezzi di trasporto sia empia.
In un'epoca piu' o meno coincidente con l'inizio della rivoluzione industriale in Inghilterra, comincio' un periodo di notevoli riduzioni nei costi del trasporto e ancora piu' notevoli miglioramenti del comfort e della velocita' - e del numero di persone che potevano utilizzarli. Cio' che era stato prerogativa degli dei era ormai superato. Il Concorde vola piu' veloce della biga di fuoco di Apollo, e i miglioramenti delle telecomunicazioni hanno creato una capacita' di scambiare informazioni che eccede ampiamente qualunque potere attribuibile a Mercurio. La storia dei trasporti e delle telecomunicazioni e' oggi quasi invariabilmente raccontata come una storia di progresso conseguente ai miglioramenti tecnologici. Qualsiasi problema associato a questo progresso e' stato visto come un "effetto collaterale indesiderato" a cui si poteva rimediare con ancora piu' tecnologia. L'ipomobilita' era male. Piu' mobilita' e' bene. L'ipermobilita'? Potrebbe essere possibile avere troppo di questa buona cosa? Questa domanda non e' mai stata presa in considerazione dagli storici del trasporto, ne' dai progettisti o dai politici preoccupati del suo futuro. Solo sollevando questa domanda si corre il rischio di essere etichettati come nemici della liberta' e delle possibilita' di scelta.
Proposta per un sondaggio di opinione
Questo rischio puo' venire ridotto se si pone la domanda in maniera differente. Il "problema del trasporto" puo' venire utilmente chiarito ponendo tre domande differenti. La prima e' una domanda che viene fatta frequentemente. "Vi piacerebbe avere un'automobile, una disponibilita' illimitata di spostamenti in aereo e lo stesso livello di accesso alla mobilita' virtuale di Bill Gates?". Con un numero piu' ristretto di variazioni, questa domanda viene frequntemente posta dagli esperti di sondaggi. Ovunque nel mondo la risposta e' un "si'" quasi unanime. Questo e' il sondaggio di opinione implicito che ispira le agende politiche della pianificazione dei trasporti quasi ovunque. Nel rispondere a questo, le persone immaginano il mondo come gia' e', ma con una maggiore possibilita' di accesso per loro al piu' ampio spettro di opportunita' che hanno i benestanti. La maggior parte dei politici pensano che sarebbe suicida contrastare tali aspirazioni. Sarebbe manifestamente discriminatorio, sostengono spesso i politici, per coloro che gia' godono di un alto livello di mobilita' "tirare su la scala" dietro di loro.
Ma c'e' una seconda domanda che non viene mai posta. "Vi piacerebbe vivere in un mondo nel quale i desideri di ciascuno vengano realizzati?" Un aiuto alla risposta potrebbe venire dalla riformulazione della domanda: "Vi piacerebbe vivere in una societa' pericolosa, disgustosa, deprimente, alienata, non democratica, anonima, polarizzata socialmente, criminale, inquinata?". Il termine "inquinata" e' opzionale; sospetto fortemente che i miglioramenti tecnologici non terranno il passo della crescita del traffico, e che l'ambiente fisico peggiorera' al crescere dei livelli di mobilita'; ma limitare la domanda alle conseguenze sociali dell'ipermobilita' dovrebbe essere sufficiente per stimolare la risposta "no". Quello che chiede questa domanda e', in effetti: accettate le conseguenze del nostro abituale modo di fare? Mentre queste conseguenze si chiariscono sempre piu' ampiamente, un sempre maggior numero di persone capisce di non desiderarle. Ma la risposta politica e' stata disarmante. Anche in paesi progressisti come la Danimarca o i Paesi Bassi, la cosa migliore che e' stata fatta finora e' stato il rallentamento dei tassi di crescita del traffico urbano, alcune misure per rallentare la crescita del traffico nelle periferie e nelle zone rurali, e quasi niente per rallentare il rapido incremento del traffico aereo.
Il nuovo ministro dei trasporti britannico sostiene l'"inevitabilita'" della crescita dei flussi di traffico - graziosamente ignorando il fatto che quelli che si trovano sugli ultimi pioli di questa scala stanno venendo spinti sempre piu' nel baratro dell'esclusione sociale. La difficolta' politica sembre essere che il problema, quando posto nella forma della seconda domanda, implica il bisogno di una tetra, grigia, puritana auto-negazione per salvare il pianeta. E questo non e' un buon punto di partenza per una campagna politica.
Ma esiste una terza e piu' attraente domanda - il contrario della seconda. "Vi piacerebbe vivere in un mondo piu' pulito, piu' sicuro, piu' salubre, piu' confortevole, piu' bello, piu' democratico, piu' sostenibile nel quale sapete chi sono i vostri vicini e i vostri figli possono giocare per la strada in tutta sicurezza?" Se questi quesiti potessero venire presentati in una forma convincente e credibile, si potrebbe pensare che la maggior parte delle persone li farebbe propri - specialmente se le conseguenze elencate nella domanda numero 2 venissero viste come le alternative.
Per la maggior parte delle persone, le possibilita' di realizzare le aspirazioni sottintese al primo quesito stanno sgretolandosi. Ma finche' il loro perseguimento continua ad essere l'obiettivo principale degli esperti nei trasporti e dei politici, il triste scenario rappresentato nella seconda domanda diventa piu' probabile. Comunque, contrariamente a quanto sostenuto dal ministro dei trasporti britannico, la marea crescente di traffico non e' inevitabile. Non si tratta di un fenomeno naturale come la marea dell'oceano. E' la conseguenza di una miriade di decisioni umane grandi e piccole - decisioni dei governi, nel campo della fiscalita' e dei finanziamenti alle attivita' economiche, nel campo dell'utilizzo e della pianificazione del territorio, nel campo della costruzione di strade ed aereoporti, e di risposte dei singoli a queste decisioni. E' guidata da una visione del progresso lineare, profondamente radicata e negatrice della realta'.
Conclusioni
La prima domanda equivale a chiedere ad un goloso se gli piacerebbe poter mangiare un'illimitata quantita' del suo cibo preferito. La risposta e' ampiamente prevedibile. La seconda domanda mette il goloso a confronto con le conseguenze di un'indulgenza illimitata. Ci sono dei rimedi, molto cari e tecnologici, ad alcune di queste conseguenze - la liposuzione, Olestra (il grasso non grasso che scivola via) e la chirurgia dei bypass intestinali. Ma mangiando di meno e/o facendo piu' movimento si otterrebbero probabilmente risultati migliori, si risparmierebbero soldi, si creerebbe un maggior senso di benessere ed autostima.
Il raggiungimento di un tipo di societa' come quella descritto nel quesito numero 3, che appare impossibile alla maggior parte dei politici, e' in linea di principio piuttosto chiaro. Richiede una revisione delle priorita'. Invece di continuare a sacrificare sempre piu' spazio fisico e sociale alla mobilita', richiede di tutelare tutto cio' che e' locale e di posporre alcuni dei benefici della mobilita' per proteggere e valorizzare quello che apprezziamo della natura e dei nostri rapporti con il vicinato. Fare domande sui benefici dell'ipermobilita' non significa negare la liberta' e la scelta. E' chiedere alle persone quello che realmente vogliono, e farle confrontare con il fatto che le loro scelte possono avere conseguenze che vanno oltre l'oggetto principale dei loro desideri.
John Adams e' professore di geografia all'University College di Londra. Questo articolo e' un estratto di un documento di Adams scritto per l'OECD, intitolato "The social implications of Hypermobility", disponibile qui.