E CONTINUANO A CHIAMARLO: "Corridoio 5" ANCHE SE FINIRA' AD ALBARELLA?

         Egregio Signor Direttore,

le sorprese che riservano i progetti delle 2 autostrade Cremona-Mantova e Tirreno-Brennero non sono mai finite. Anzi, ogni giorno che passa è sempre più messa in dubbio la validità economica delle due opere ed è sempre più evidente che è necessario un enorme investimento pubblico di almeno 1.000 milioni di Euro per la loro realizzazione: il 55-60% dello Stato a favore dell'Autocisa su un costo totale di circa 2.000 miliardi di vecchie lire per la Tirreno-Brennero e per il 45% del costo totale di circa 1.700 miliardi di vecchie lire dell'autostrada Cremona-Mantova a carico della Regione Lombardia a favore della Società Centro Padane (attuale gestore dell'Autostrada A 21 Brescia-Cremona-Piacenza) promotrice e progettista della autostrada Cremona-Mantova. Altri consistenti fondi pubblici saranno necessari ogni anno per ripianare i deficit di gestione non compensati dalla scarsità delle entrate per l'insufficienza del traffico. Una insufficienza già prevista dalle analisi progettuali e dagli studi di previsione dei flussi. Di fronte a questi dati, ci si domanda come mai i nostri amministratori locali continuino ad insistere per realizzare i due progetti che assurgono al ruolo di vere e proprie opere di regime. Ma andiamo con ordine. Il 24 luglio scorso, presso l'Hotel Cristallo a Cerese di Virgilio, l'Amministrazione Provinciale di Mantova, con il Vicepresidente Claudio Camocardi, ha presentato lo studio sui flussi di traffico delle autostrade Cremona-Mantova e Tirreno-Brennero, studio commissionato d'intesa con l'Amministrazione Provinciale di Cremona ed affidato alla Società "Polinomia" di Milano. L'ing. Andrea Debernardi è l'autore dello studio di "Polinomia" e di fronte al pubblico in sala ha presentato le conclusioni delle analisi sui flussi di traffico raccolte in un Documento di Sintesi: "In tutte le alternative considerate, i flussi di traffico stimati al 2001-2011 lungo tutte le nuove tratte autostradali appaiono piuttosto ridotti, tali da non consentire apprezzabili livelli di autofinanziamento dei diversi interventi. Questa considerazione vale, in particolare, per i due rami del corridoio Tirreno-Brennero, che non riescono a superare mai la soglia dei 20.000 veicoli-giorno (a fronte di traffici di 134-127.000 veicoli-giorno stimati per il 2011 sulle tratte della A 4 Brescia-Verona e della A 1 Piacenza-Parma), restando confinati, soprattutto a Nord, al di sotto dei 10.000 veicoli-giorno. E' da osservare che la debole attrattività del corridoio non deve essere messa in rapporto tanto con le problematiche relative agli istradamenti autostradali via Parma-La Spezia-Livorno, quanto alla debolezza assoluta dei flussi scambiati fra la direttrice del Brennero e la A 1 a sud di Firenze. Secondo quanto indicato dallo stesso Studio di Impatto Ambientale, il flusso scambiato fra la A22 Verona-Brennero e la A 12 La Spezia-Livorno ammonta a 825 (!) veicoli-giorno. In definitiva, è possibile affermare che il quadro dei traffici modellizzati risulta così polarizzato sulle brevi e medie percorrenze da far ritenere distorte le suggestioni basate sulla ricomposizione di grandi itinerari internazionali, caratterizzati da continuità, e talvolta anche da impermeabilità funzionale rispetto ai territori attraversati. Al contrario, lo sviluppo delle alternative di intervento più efficaci non può prescindere da un attento esame dei poli generatori di traffico di media e breve percorrenza che, nella fattispecie, coincidono con i poli urbani di Mantova e Cremona (oltre che con i distretti industriali di Castiglione-Asola-Goito, Casalmaggiore-Viadana e Suzzara)." In poche parole tutto ciò significa che al territorio servono alcuni "rafforzamenti" di tratti di pochi km di tangenziali intorno ad alcuni nodi della viabilità attuale e non intere autostrade! Infatti poco più avanti nel Documento di Sintesi si legge che: "A questo proposito, è bene ricordare che le indagini O/D (Origine/Destinazione) agli svincoli di Nogarole Rocca, Mantova Nord, Mantova Sud e Pegognaga hanno evidenziato la marginalità di spostamenti di medio-lunga percorrenza istradati su itinerari misti autostradali/ordinari: almeno l'80% degli scambi ai caselli riguarda il territorio provinciale mantovano (o veronese), ed allo stesso svincolo di Mantova Sud gli scambi con la provincia di Parma (istradati dalla A 22 sulle ex SS 62 o 420) non superano il 2% del totale. Ne consegue che la definizione progettuale del corridoio medio-padano dovrebbe trovare opportuni punti di integrazione (e non di competizione) con gli interventi di riordino della mobilità a scala urbana, ed in particolare con la nuova tangenziale a Sud di Mantova. Considerazioni in parte analoghe valgono per la nuova tangenziale di Cremona." Lo studio evidenzia almeno altri due elementi importanti che dovrebbero essere tenuti nella massima considerazione dagli amministratori pubblici. Il primo riguarda il fatto che: "La simulazione, effettuata in termini monomodali (cioè studiando solo il traffico su gomma e non il traffico e la mobilità integrata ferro-gomma), non ha preso in considerazione gli importanti potenziamenti previsti sulla rete ferroviaria, ed in particolare la realizzazione delle due nuove linee AV/AC Milano-Verona-Venezia e Milano-Bologna. Poiché è da ritenersi che tali opere potranno determinare una consistente deviazione modale dal trasporto stradale (sia passeggeri che merci) verso quello ferroviario, questa assunzione semplificatrice deve indurre a particolare prudenza nella stima dei tassi di crescita del traffico stradale, con particolare riferimento alle componenti di lunga percorrenza, che impegnano le direttrici autostradali esterne all'area di studio (cioè le autostrade Milano-Verona-Venezia e Milano-Bologna)." In altra parte dello studio si afferma che: "esiste una competizione fra il nuovo collegamento autostradale diretto Brescia-Milano (Bre.be.mi) ed il potenziamento della direttrice Mediopadana." In poche parole si stanno realizzando infrastrutture al di fuori di qualsiasi logica di pianificazione del territorio e soprattutto senza tenere nel minimo conto gli altri progetti (AV/AC Milano-Verona-Venezia e Milano-Bologna, Autostrada Brescia-Milano) già definiti sullo stesso territorio dagli stessi Enti (Regioni Emilia, Lombardia e Veneto, Province di Parma, Mantova, Verona e Cremona) e Società (Società Centro Padane azionista di Bre.be.mi) coinvolti direttamente dai progetti per le nuove autostrade Cremona-Mantova e Tirreno-Brennero. Se questo è il quadro che esce dal Documento di Sintesi dello Studio "Polinomia" sui flussi di traffico per la Cremona-Mantova, anche il Progetto della Cremona-Mantova elaborato dalla Società Centro Padane fornisce qualche elemento di rflessione. Vogliamo citare quello che a noi pare particolarmente illuminante poiché mette in risalto l'elevato rischio a cui vanno incontro i finanziatori della nuova autostrada, pubblici o privati che siano. Così recita il Progetto della Centro Padane: "I valori di redditività economica relativi alle sensibilità effettuate suggeriscono una particolare cautela nello sviluppo successivo del progetto e, soprattutto, della viabilità complementare. Itinerari modificati, caratteristiche prestazionali delle strade variate, politiche di liberalizzazione di tratte autostradali rischiano di invertire i risultati ottenuti o, viceversa, di migliorarli peggiorando però il quadro finanziario (riduzione di introiti)". Tradotto in soldoni: nessun miglioramento alla viabilità attuale e soprattutto nessuna liberalizzazione di tratte come il Ponte sul Po di Cremona dell'Autostrada A 21 fra Cremona e Castelvetro Piacentino, pena il dissesto finanziario per la Cremona-Mantova e per il sistema autostradale di A 21. Intanto la Centropadane autofinanzia con 224 milioni di Euro, a Brescia, la "Corda molle", il nuovo raccordo autostradale fra il casello di Ospitaletto sulla A4, i caselli di S. Zeno e Bagnolo Mella sulla A21 e l'aeroporto "D'Annunzio" di Montichiari. Tutti i cremonesi saranno allora obbligati ad usare l'autostrada a pagamento Cremona-Mantova per i loro spostamenti da Cremona all'Iper di Gadesco o per recarsi al lavoro da Gazzo Pieve San Giacomo a Cremona per sostenere economicamente questa autostrada propagandata dai progettisti e dai politici come "tratta fondamentale del Corridoio Mediopadano, tratta italiana del Corridoio 5 da Barcellona a Kiev". Non è un caso che la Corte dei Conti (Libertà del 28 luglio 2003) cominci a sollevare dubbi sulla possibilità che la rete dei trasporti possa essere ammodernata facendo ricorso al Project financing, cioè al finanziamento dei privati. Dunque si ritorna al passato: finanziamenti statali (che non sono infiniti) per le opere pubbliche e fallimento del Project financing perché i privati non vedono la redditività economica dell'affare. E' per questo che anche l'altra parte del Corridoio Mediopadano, l'autostrada Broni-Pavia-Mortara, prevista dalla Regione Lombardia assieme alla Cremona-Mantova, viene sostenuta da un comitato costituito per la maggior parte da Enti pubblici (La Provincia Pavese del 25 luglio 2003). Questo è il limite della Legge regionale per le nuove autostrade: finanziamenti pubblici e non privati come è stato sbandierato all'inizio. E allora, spetta proprio ai cittadini cremonesi contribuire in prima persona a sostenere economicamente le scelte compiute dai loro amministratori regionali, provinciali, comunali e invitare la Regione Lombardia a tagliare i fondi della sanità e per i treni a favore delle autostrade? A tutto ciò va aggiunto il clima di intimidazione e di forte pressione a cui vengono sottoposti, da parte dei funzionari regionali, i sindaci e i tecnici dei Comuni che fanno obiezioni sul progetto, il tutto nel completo silenzio dei responsabili provinciali dei trasporti. E così il pasticcio continua: da una parte si fanno pressioni dall'altra si assiste all'ennesimo prolungamento dei termini per le osservazioni: nuova scadenza 26 agosto 2003 (il precedente ere il 7 luglio 2003!) per la Cremona-Mantova e 27 agosto per la Tirreno-Brennero. Questo è lo scenario che si prepara nel cremonese per il prossimo settembre. Noi non siamo d'accordo. Quanti cittadini cremonesi sono invece favorevoli a pagare i debiti delle autostrade e a vedersi tagliati i fondi per la sanità? Non ci piace neppure l'idea del vicepresidente della Provincia di Mantova, Claudio Camocardi, che sostiene la necessità di ricorrere all'autostrada Cremona-Mantova per rifare la viabilità della provincia di Mantova dato che la Regione Lombardia non ha i 1.500 miliardi di vecchie lire necessari, mentre la Provincia ha una capacità di spesa di soli 50 miliardi all'anno di vecchie lire. Dovrebbe far riflettere politici ed amministratori il fatto che un'opera importante come l'Eurotunnel, il tunnel che collega sotto la Manica Londra con Parigi e che ha avuto fra i suoi finanziatori banche di tutto il mondo, sia sull'orlo del fallimento avendo di nuovo mancato gli obiettivi di traffico ed economici: i passeggeri che lo attraversano sono la metà del previsto e il volume delle merci è 4 volte inferiore alle stime iniziali (Il Nuovo del 28 luglio 2003). Possibile che l'Europa non insegni nulla? Altro che 3° Ponte sul Po fra Cremona e Castelvetro da 400 miliardi di vecchie lire senza verificare i flussi di traffico, altro che Autostrada Cremona-Mantova parte del Corridoio 5! Per fortuna la responsabile della Commissione Trasporti dell'Unione Europea, Loyola de Palacio, ci ha fatto sapere attraverso l'Europarlamentare Verde Monica Frassoni che il Corridoio 5 non passa per l'Italia e che i collegamenti ovest-est da Barcellona a Lione a Kiev passeranno in Italia solo con il "Progetto 6", la linea ad Alta Velocità-Alta Capacità Lione-Torino-Milano-Verona-Venezia-Trieste. Ed è per questo che il Sindaco di Trieste, Riccardo Illy, si preoccupa di cercare finanziamenti per la Slovenia e l'Ungheria, a corto di risorse economiche, per prolungare il percorso ferroviario da Trieste a Kiev e fino alla Cina, dato che il traffico merci in Ucraina avviene per il 90% per ferrovia (Il Gazzettino On Line del 30 luglio 2003). Peccato che il Sindaco Illy dimentichi la proposta elaborata a Napoli nei giorni scorsi dai Ministri dei Trasporti Europei e nota come "Carta di Napoli" che prevede l'utilizzo delle autostrade del mare per i traffici sulle lunghe distanze ad esempio da Trieste alla Cina! Intanto la Regione Veneto ha deciso di finanziare con 40 milioni di Euro la riqualificazione della ferrovia Venezia Mestre-Adria e di inserirla nel Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale. Il progetto prevede la ristrutturazione delle 12 stazioni e la soppressione di 39 passaggi a livello (senza realizzare un'autostrada a fianco come per la ferrovia Cremona-Mantova!). A Cremona invece le Regioni Lombardia ed Emilia sopprimono in agosto 52 treni (compresa la chiusura della Cremona-Piacenza) e la Provincia di Cremona non fa una piega e suggerisce un sogno ai cremonesi e ai mantovani che vanno al mare dalle parti di Chioggia: un'autostrada Cremona-Mantova-Rovigo-Chioggia che arrivi fino al villaggio turistico sull'isola di Albarella, nella laguna chioggiotta ...