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Settore Opere Pubbliche

Il sottoscritto Matteo Gaddi, capogruppo consiliare del Partito della Rifondazione Comunista in Comune di Mantova, presenta le seguenti osservazioni al progetto preliminare di autostrada regionale "Integrazione del sistema transpadano direttrice Cremona-Mantova".

1) NECESSITÀ DI SOTTOPORRE L'OPERA A VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE

La Direttiva CEE n.85/337/CEE, del 27 giugno 1985, prevede che debbano essere sottoposte a Valutazione di Impatto Ambientale le opere elencate all'allegato I della Direttiva medesima.
Tra queste vengono indicate al punto 7, lett. b) le autostrade e le vie di rapida comunicazione.

Il DPCM 377 del 10 agosto 1988 dispone che "sono sottoposti alla procedura di valutazione di cui all'art. 6 della legge 8 luglio 1986, n. 349, i progetti delle opere rientranti nelle seguenti categorie: (...) g) (...) autostrade.
La legge regionale 3 settembre 1999, n. 20, all'articolo 2, comma 1, lett. a) dispone che "sono soggetti a procedura di VIA i progetti indicati (...) nell'allegato I della Direttiva del Consiglio 97/11/CE del 3 marzo 1997". In tale allegato, che ha modificato l'allegato I della Direttiva CEE n.85/337/CEE, del 27 giugno 1985 più sopra citata, sono esplicitamente menzionate le autostrade quali opere da assoggettare a V.I.A.

Di conseguenza anche il progetto di collegamento autostradale Cremona-Mantova dovrà essere sottoposto a procedura di V.I.A.

2) CONTRASTO CON IL LIBRO BIANCO DELLA COMMISSIONE EUROPEA "LA POLITICA EUROPEA DEI TRASPORTI".

Nel libro bianco della CE in materia di trasporti, adottato nel 2001, nel "Programme d'action", uno degli strumenti principali è costituito proprio dal riequilibrio delle modalità di trasporto attualmente fortemente sbilanciate a favore del trasporto su gomma.
La realizzazione di ulteriori non va certo nella direzione indicata dal Libro Bianco.

3) INUTILITÀ DEL COLLEGAMENTO AUTOSTRA DEL CREMONA - MANTOVA ALLA LUCE DEI DATI RELATIVI AI FLUSSI DI TRAFFICO.

Nel documento a.1 "Descrizione dell'intervento", a pag. 2 viene richiamato l'itinerario transpadano, ossia quell'itinerario che va da Torino a Venezia, per poi proseguire per Trieste, la Slovenia, la Croazia e le grandi direttrici dell'EST.
Secondo il documento citato questo itinerario può essere reso continuo con una soluzione autostradale che comprenda la realizzazione della direttrice autostradale Broni-Stradella-Pavia-Mortara e delle direttrici Mantova-Cremona in Lombardia e Mantova-Monselice in Veneto.

La realizzazione della direttrice autostradel Mantova - Cremona, in sostanza, viene giustificata riferendosi ad essa come ad una parte di un grande itinerario transpadano, come sopra descritto, in grado, oltretutto, di intersecare moltissime altre infrastrutture viarie già esistenti o programmate: la Torino - Savona, la Asti - Cuneo, la Milano - Genova, la Milano - Bologna, l'autostrada della Valtrompia, il Tibre, la A22 del Brennero, la Verona - Rovigo, la Bologna - Padova ecc.

Anche questa seconda motivazione rimanda ad un principio comune: ossia la necessità di completare itinerari autostradali di lunga percorrenza attraverso la realizzazione di "pezzi" mancanticome, appunto, in questo caso il collegamento Mantova - Cremona.

Pertanto, dalla documentazione prodotta dalla Soc. Centro Padane, risulterebbe che la finalità principale della Mantova Cremona non consista tanto nel collegamento delle due città lombarde, ma bensì nella necessità di rispondere ad una delle indicazioni più ambiziose del piano della Mobilità e dei trasporti lombardi, ossia quello della "realizzazione di un nuovo asse medio - padano da Torino a Venezia (...) La nuova direttrice è pensata soprattutto per i collegamenti di tipo interregionale - internazionale, in quanto alternativa all'utilizzo dell'autostrada A4 Torino - Venezia per i flussi di traffico (...)".

In realtà questa finalità risulta ampiamente smentita dai dati relativi ai flussi di traffico che evidenziano il carattere prettamente locale degli stessi.

Così come risultano smentiti i "Principi progettuali" (Descrizione dell'intervento - Relazione - doc. a.1 - pag. 23) secondo i quali "l'obiettivo progettuale primario è quello di decongestionare l'attuale rete stradale ordinaria nei pressi dei due capoluoghi e autostradale lungo il corridoio Milano - Venezia mediante la realizzazione di un tronco autostradale capace di catturare una quota parte del traffico di lunga percorrenza caratterizzato dagli spostamenti provenienti dalle aree ad ovest di Milano diretti verso il Veneto e più in generale il Nord Est d'Italia e di Europa e viceversa (...)".

Per i dati relativi ai flussi di traffico si fa riferimento al documento "Autostrade montovane: studio sulle problematiche inerenti i corridoi autostradali Cremona - Mantova e Tirreno - Brennero", redatto nel giugno 2003 da parte dello Studio Polinomia per conto della Provincia di Mantova.

1) Già l'esame dei dati relativi alla rete autostradale esistente nell'area geografica di riferimento della Mantova - Cremona, si può evidenziare la prevalenza degli spostamenti di medio - breve distanza: le percorrenze, infatti, si collocano per il traffico leggero intorno ai 35 - 45 km e per il traffico pesante intorno ai 40 - 50 km. In particolare, su 4 tratte autostradali considerate (MI - BS, Mi - BO, PC - BS, MO - VR), risultano prevalenti gli spostamenti interni e di scambio e assolutamente minoritari gli spostamenti di estremità (ossia quegli spostamenti che percorrono la tratta per la sua intera estensione). Anche le percorrenze medie risultano quasi ovunque in diminuzione: segno evidente della prevalenza della componente di medio - breve raggio rispetto a quella relativa alle lunghe percorrenze.

2) Per quanto concerne i flussi di traffico dell'A22, che utilizzano gli svincoli dell'area mantovana, lo studio fa rilevare come questi svolgano una funzione di distribuzione quasi esclusivamente locale. Infatti, "i veicoli che escono dall'autostrada in queste stazioni sono diretti in assoluta prevalenza verso la provincia di Mantova, od al massimo verso le zone contermini delle province di Verona, Modena e Reggio Emilia. La capacità di questi svincoli di alimentare flussi di medio - lunga percorrenza, diretti ad esempio verso Cremona o Parma, appare molto limitata."
La rappresentazione grafica di questi risultati non lascia adito a dubbi dallo svincolo di Mn Nord soltanto l'1% dei veicoli provenienti dall'autostrada si dirige verso la provincia di Cremona, stesso discorso per quanto riguarda lo svincolo di Nogarole Rocca e Pegognaga.

3) Per quanto concerne la rete stradale ordinaria l'asse a più intenso traffico è rappresentato dalla SS 236 a Goito (oltre 23.000 veicoli al giorno), seguito dalla SS 343 a Casalmaggiore (quasi 17.000 veicoli al giorno), dalla SS 62 a Mozzecane (oltre 13.000 veicoli al giorno) ed infine dalla SS 10 a Piadena (quasi 10.000 veicoli al giorno).Inoltre sulla SS 10 esiste una forte variabilità in quanto la zona di Piadena presenta carichi veicolari pari alla metà di quelli rilevati a Castellucchio: segno che non tutti i veicoli instradati sulla SS 10 la percorrono tutta. Anche i rilievi condotti dalla Provincia di Cremona nel 1998 confermano questo dato: sulla SS 10 si passa dai 10.000 veicoli/giorno di Cicognolo ai 7.000 veicoli giorno di Piadena.
Anche le rilevazioni condotte sull'area urbana di mantova nel 1997 sono significative: i carichi veicolari maggiori riguardano i ponti di via dei Mulini (SS 62 Nord - 34.000 veicoli/giorno), della SS 10 (ramo Est - 23.000 veicoli/giorno) e della via Brennero (21.000 veicoli/giorno); mentre inferiori risultano i flussi di scambio del versante meridionaleche comprende anche la SS 10 (ramo Ovest - 18.000 veicoli/giorno). Questa diversità di dati è dovuta, almeno in parte, alla maggiore intensità degli scambi tra l'area urbana e le due direttrici Nord (autostrada per Verona e SS 236 per Goito - Castiglione delle Stiviere). Queste rilevazioni dimostrano che i traffici veicolari che insistono sulla SS 10 (tra Mn e Cr) non sono tali da giustificare la realizzazione di un collegamento autostradale che, naturalmente, si propone di intercettare parte dei flussi attualmente insistenti sulla rete ordinaria.

Significative appaiono le osservazioni conclusive dello studio ampiamente citato.
In esse infatti si legge che "i flussi stimati al 2001 - 2011 lungo tutte le nuove tratte autotradali appaiono piuttosto ridotti (...) anche i risultati ottenuti con riferimento al corridoio Cremona - Mantova, seppur evidentemente più confortanti restano limitati e tali da evidenziare la necessità di una attenta riflessione relativa quanto meno all'epoca ottima di avvio dei lavori per la realizzazione dell'opera".

Oltretutto la giustificazione di realizzare collegamenti della portata indicata viene smentita anche dalla normativa di riferimento.
Viene citata, infatti, la legge regionale n. 9/2001 ("Programmazione e sviluppo della rete viaria di interesse regionale").
Tale legge, all'articolo 6 definisce le autostrade regionali come "autostrade oggetto di concessione (...) interamente ricomprese nel territorio regionale, che assolvono prevalentemente ad esigenze di mobilità di scala regionale ...".

4) ELEVATO IMPATTO AMBIENTALE - TERRITORIALE DELL'OPERA.

L'impatto ambientale conseguente alla progettata realizzazione del collegamento autostradale mantova - Cremona sarà notevole, anche in riferimento alle caratteristiche dell'opera.La lunghezza complessiva del collegamento autostradale è di 67,500 km (Cremona - Tornata km 29,100 e Marcaria - Mantova Sud km 29,100) di cui 8,600 km in sovrapposizione con il tracciato del Tibre da Tornata a Marcaria.
Questa sovrapposizione coincide con l'attraversamento dell'Oglio e del relativo Parco Regionale, la stessa "Descrizione dell'intervento" riconosce che questo attraversamento riguarda "un'area critica dal punto di vista ambientale e paesaggistico".
Tra l'altro in questa zona il tracciato autostradale si allontana in maniera significativa sia dalla ferrovia (a causa della previsione di un'area industriale di importanza sovracomunale a cavallo dei comuni di Calvatone, Tornata e Bozzolo), sia dalla SS 10, dalla quale dista da un minimo di 600 m ad una massimo di 900 m (v. "Relazione Tecnica" doc. e. 1 - pag.4).

A causa delle frequenti intersezioni con altre infrastrutture già esistenti il progetto prevede un numero consistente di sovrappassi: soltanto per superare le linee ferroviarie ne sono previsti5.
Il primo manufatto di scavalco si colloca tra Cremona e Tornata per superare l'attuale A21; a Cappella de' Picenardi viene scavalcata la linea ferroviaria Cr - Mn, a sud di Piadena si rende necessario un sovrappasso per l'incrocio con la linea ferroviaria Bs - Pr, tra Tornata e Marcaria viene previsto lo scavalco della ferrovia Cr - Mn, a Marcaria l'autostrada è costretta a superare il doppio ostacolo costituito dalla ferrovia e dalla SS 10, nei pressi di Virgilio le infrastrutture incontrate e da superare sono la linea ferroviaria Vr - Mo e la ex SS 62.
Questi sovrappassi contribuiranno ad appesanire l'impatto ambientale dell'opera in questione, inserita in un territorio agricolo completamente pianeggiante.

Anche nel documento redatto dall'Area P.A.T. - Servizio Pianificazione Territoriale della Provincia di Mantova ("Relazione di compatibilità del corridoio autostradale Cremona - Mantova con gli indirizzi e le strategie previste nel piano territoriale di coordinamento della Provincia di Mantova") si riconosce che "entrambi i corridoi presentano un forte impatto sul territorio provinciale (..) Tutte le alternative auotstradali dovranno comunque confrontarsi con estrema attenzione con le problematiche relative all'attraversamento dei corsi d'acqua: il fiume Oglio per l'asse medio padano".

Nel medesimo documento redatto dall'Amministrazione provinciale di Mantova si legge che "il tracciato previsto tra i comuni di Castellucchio e Curtatone attraversa il corridoio ecologico che si sviluppa lungo il paleoalveo del fiume Mincio (...) in questo tratto le componenti ambientali di rilevante valenza paesistica (...) consistono in:

• ambiticaratterizzati da rilevante presenza di orli di terrazzi fluviali rispetto ai quali il piano indica di salvaguardarne la presenza e di attivare politiche volte alla rinaturalizzazione delle situazioni di degrado paesistico - ambientale (...);
• un percorso di fruizione paesistico ambientale che si snoda lungo l'ambito precedente (...)".