PREMESSA

Giornalmente si ode il suono dei reattori degli AMX del 32° Stormo e non pochi, alzando lo sguardo, vedono sfrecciare i grigi velivoli della nostra Aeronautica Militare nei cieli. Sicuramente il primo pensiero va alla Base Aerea di Amendola, ma non tutti conoscono la gloriosa e interessante storia che unisce l'Aeronautica alla terra di Capitanata, dagli inizi del novecento fino ai giorni nostri. Una storia ricca di avvenimenti, colpi di scena, eroismi e tragedie, che merita di essere ricordata, soprattutto per l'importanza che essa riveste per aiutarci a riscoprire il passato e comprendere il presente.

Infatti, il Gruppo Modellistico Ricerche Storiche intende ricostruire gli eventi bellici che hanno caratterizzato la nostra terra iniziando proprio dalla Forza Armata più giovane ovvero realizzando una ricerca sulla Storia Militare Aeronautica della Capitanata. Notizie interessantissime ed inaspettate, pervenute al Gruppo dopo un attento e minuzioso lavoro di ricerca storica, ci rendono orgogliosi e ci aiutano a capire meglio episodi meno conosciuti ma significativi.

Quest'opera vuole ricordare i tanti, troppi figli di capitanata, militari e non, i quali, dopo aver dato la vita in difesa di un ideale di Patria nel corso dei due conflitti mondiali, a distanza di tanti anni da quei tragici eventi non hanno più nessuno che voglia ricordarsi di loro.

G.M.R.S. Foggia

Il Presidente

Gigi Iacomino

Storia militare aeronautica di Foggia e della sua Provincia dalla 1° Guerra mondiale ai nostri giorni

La Prima Guerra Mondiale. 

Quando il 24 maggio 1915 l’Italia entrò in guerra contro l’impero Austro-Ungarico, le forze aeree italiane erano costituite da due nuclei, aeronautica dell’Esercito e aeronautica della Marina, ciascuna con funzioni proprie e distinte, e con una flotta comprendente 58 aeroplani terrestri efficienti, 14 idrovolanti, 5 dirigibili, alcune sezioni aerostatiche e qualche dirigibile di riserva.

Le scuole di volo erano poche, tra le più note vi erano quelle di Aviano e quella della Malpensa, ed i velivoli destinati all’addestramento si limitavano ad una ventina di unità efficienti.

Sin dai primi mesi del conflitto gli Stati Maggiori del Regio Esercito e della Regia Marina si resero conto della necessità di disporre di un sempre crescente numero di piloti, di velivoli e di basi aeree.

Inoltre le basi aeree non erano situate in modo omogeneo sul territorio nazionale, giacché molte di loro si trovavano nella parte settentrionale del Paese, lasciando sguarnita la difesa della parte meridionale.

Per questa serie di motivi, si incominciarono a cercare dei siti adatti alla costruzione di nuovi aeroporti.

Tra essi vi era anche il sito che avrebbe ospitato il futuro aeroporto Gino Lisa, la cui realizzazione venne intrapresa su indicazioni del Ministero della Guerra e del Regio Esercito Italiano verso la fine del 1914, venendo completata nell’ottobre del 1915.

I motivi della scelta di Foggia, come sede di un aeroporto militare, vanno ricercati nelle caratteristiche climatiche e del territorio, che, ricco di pianura, consentiva di svolgere un'ottima attività addestrativa.

L’aeroporto foggiano era situato poco a sud della città, in Contrada Posta Palazzo, a confine con il tratturo Ascoli Satriano - Foggia. Il campo, che occupava inizialmente la superficie di 14.000 mq., fu dotato di hangar in metallo, officine, magazzini e casermette.

Così attrezzato, il Gino Lisa costituiva sicuramente uno dei migliori aeroporti italiani dell’epoca.

Presto arrivarono i primi velivoli scuola italiani, i biplani Farman, aeromobili provenienti dalla scuola di Malpensa.

Gli apparecchi, di progettazione francese, erano costruiti in Italia dalla SIA, e disponevano di un motore Fiat A.10 da 100 CV, in grado di consentire loro una velocità massima di 100 Km/h ed una tangenza di 4500 m.

Per l’epoca si trattava di buone prestazioni, e furono molti gli allievi piloti che proprio a Foggia, usufruendo di questi biplani, conseguirono il tanto agognato brevetto di volo.

Nel gennaio del 1917 fu realizzato a nord di Foggia, in Contrada San Nicola d’Arpi, un nuovo campo d’aviazione, capace di ospitare un centinaio di allievi ed anch’esso dotato di velivoli scuola tipo Farman, mentre un terzo campo di atterraggio venne costruito ad Ovest di Foggia con le sole funzioni di appoggio.

Nel settembre dello stesso anno, il governo americano e quello italiano si accordarono per addestrare il personale americano all’uso dei bombardieri di costruzione italiana Caproni Ca 3 e la scelta della scuola di volo cadde sugli aeroporti di Foggia Sud (Gino Lisa), dove erano già operativi i Caproni Ca 3 provenienti dalla Scuola di Malpensa, Foggia Nord (San Nicola d’Arpi) e Foggia Ovest.

La scelta fu influenzata dal fatto che l’aeroporto Foggia Sud era considerato come uno dei migliori dell’epoca, e questo sia per infrastrutture, sia per sicurezza del volo.

Infatti, in quasi tre anni di attività al Gino Lisa non si era verificato mai un incidente di volo mortale, un vero record per quei tempi.

Comandati dal maggiore William O. Ryan, i primi 200 allievi americani giunsero a Foggia il 28 settembre del 1917, mentre il secondo gruppo di allievi arrivò alla metà dell’ottobre 1917: li comandava il Capitano, successivamente Maggiore, Fiorello La Guardia, figlio di immigrati italiani originari di Cerignola (in Provincia di Foggia), membro del Congresso americano e, nel dopoguerra, futuro sindaco di New York.

Gli accordi, tra il Governo americano e quello italiano, previdero che il Governo americano pagasse per ciascun pilota la somma di £.16.000 per il primo e il secondo brevetto su velivoli Farman e un supplemento di £.3.600 per il corso completo di bombardamento aereo su bombardieri Caproni Ca. 3.

Così, nel febbraio del 1918 furono dislocati sulla base aerea foggiana ben 411 allievi piloti, tutti al comando di Little Flower, come gli americani chiamavano familiarmente La Guardia, sugli aeroporti Foggia Sud e Foggia Nord erano presenti sia i biplani Farman che i bombardieri Ca. 3, nelle versioni con motore da 300 HP e 450 HP.

L’addestramento iniziale avvenne sui biplani Farman, ma nelle prime tre settimane di corso i cadetti americani non potevano volare, seguivano solo corsi teorici, e potevano solo limitarsi a osservare chi volava, o dare una mano a spingere gli aerei fuori degli hangar.

Gli istruttori erano piloti italiani che conoscevano l’inglese, e che i cadetti americani trovavano “molto cortesi e gentili”.

Superata la terza settimana di corso ai cadetti veniva finalmente concesso di volare.

I decolli avvenivano la mattina presto.

Poco prima dell’alba i cadetti aspettavano che i meccanici riscaldassero i motori dei loro aerei e stabilivano se l’aria avrebbe permesso loro di decollare.

Una volta che uno “sperimentatore” atterrava dopo un giro di prova, veniva issata una bandierina rossa o blu; se rossa, i cadetti avrebbero volato dalle 7 alle 11 e dalle 14 alle 16 o 17, se blu, sarebbero rimasti a terra.

Il programma di addestramento italiano era lungo e completo, dopo il volo iniziale in solitario, il cadetto incominciava il programma del Primo Brevetto, consistente in una serie di sei esercizi.

Dopo il completamento del corso, si frequentava il Secondo Brevetto o Brevetto Superiore, che consisteva in tre esercizi, con i quali i cadetti americani iniziavano l’addestramento sui Caproni da 300 HP, per transitare successivamente sulla versione da 450 HP.

Inoltre, sempre a Foggia, i piloti americani incominciarono a sperimentare i lanci con paracadute: infatti, la presenza costante di vento sulla base foggiana, costituiva un ottimo elemento, determinante per l’insegnamento e l’uso di questo importante strumento di salvataggio.

Cosi l’inviato della rivista “Nel Cielo” scrisse sull’addestramento dei piloti USA a Foggia:

“Prima essi volano semplicemente come passeggeri, poi imparano la manovra dei controlli, l’uso degli strumenti di bordo, a decollare con sicurezza, a volare in piena stabilità ed in tutte le direzioni, ad atterrare sani e salvi evitando che l’apparecchio urti bruscamente il terreno.

Se, come accade frequentemente ai novellini l’apparecchio atterrando saltella, ne rimangono addolorati e pregano l’istruttore di lasciarli risalire per correggere la manovra di atterraggio. Starebbero in aria tutto il giorno”.

Parlando dell’addestramento dei piloti americani sui Ca.3:

“In questo secondo periodo egli doveva imparare a manovrare anche i nostri grandi aeroplani da bombardamento poiché, i giovani piloti americani vengono fra noi appunto principalmente per partecipare alla guerra aerea a bordo dei nostri Caproni.

Essi devono fare dei voli sempre più lunghi, con carico sempre maggiore, raggiungere un obbiettivo determinato, eseguirvi un finto bombardamento: imparano poi a volare di notte alla luce lunare e anche a quella dovuta solo alle stelle”.

Tuttavia non mancarono gli incidenti di volo, alcuni dei quali furono purtroppo mortali, il 7 gennaio 1918 due Farman entrarono in collisione durante un volo di addestramento, i piloti restarono solo feriti, ma il 20 gennaio tre Farman entrarono in collisione durante il decollo, provocando la morte dei tre piloti.

Il giorno successivo i corpi dei piloti furono sepolti nel cimitero di Foggia, alla cerimonia presero parte, oltre alle autorità civili e militari, moltissimi cittadini foggiani.

Nel maggio 1918 cadde un Farman, provocando la morte del pilota, mentre il primo giugno si registrò un altro incidente mortale ai danni di un Farman che precipitò in fase di atterraggio.

In totale furono otto i cadetti americani morti in fase di addestramento sugli aeroporti foggiani.

A questo punto è doveroso ricordare che ben 406 piloti americani si brevettarono sugli aeroporti foggiani dal mese di settembre 1917 fino alla fine della guerra; ad essi vanno aggiunti un centinaio di piloti italiani e francesi che conseguirono il brevetto di volo seguendo lo stesso iter addestrativo dei cadetti americani.

Alcuni di questi piloti, che i loro connazionali chiamavano “I Foggiani”, per via del loro iter addestrativo, raggiunsero successivamente i gradi più alti in seno all’Air Force statunitense, come ad esempio il Col. George Harold Croning, che tornò a Foggia durante e dopo la 2° Guerra Mondiale.

In quegli anni a Foggia era presente anche un distaccamento di artiglieria contraerea, che fu vittima di una singolare vicenda, quando l’11 marzo del 1918, il dirigibile tedesco LZ 59 tipo Zeppelin effettuò un bombardamento sulla città di Napoli.

Il dirigibile, appartenente alla Marina Imperiale Tedesca, partito il mattino del 10 marzo dalla base bulgara di Jambol, nella sua rotta verso Napoli sorvolò la Capitanata, giungendo alle 21:00 sulla cittadina di Manfredonia, le cui luci accese servirono al comandante del dirigibile per una correzione di rotta.

Successivamente, l’LZ 59 sorvolò la città di Foggia dirigendosi, senza essere intercettato, sul suo obbiettivo e, al termine della sua missione, fece ritorno alla base praticamente indisturbato.

A seguito di questo bombardamento, anche gli aeroporti Foggia Sud e Foggia Nord furono messi in stato d’allarme per il timore di possibili attacchi dei dirigibili tedeschi.

La notte del 12 marzo un Caproni Ca. 3 della 301^ Squadriglia Difesa in volo di sorveglianza si schiantò sull’aeroporto Foggia Sud, causando la morte dell’intero equipaggio.

A seguito di questi eventi, scaturì un accurata inchiesta condotta dal Commissario Generale della Aeronautica, On. Chiesa, al termine della quale vi fu l’esonero dei comandanti della difesa antiaerea di Napoli, Foggia e Termoli.

Contemporaneamente ai tre campi d’aviazione, fu attiva nella Provincia di Foggia un’altra struttura aeronautica di carattere militare:

l’idroscalo della Regia Marina Militare Italiana San Nicola Varano, sorto sulle rive del lago di Varano e successivamente intitolato a Ivo Monti, un valoroso pilota di idrocaccia della Regia Marina, caduto durante un combattimento contro gli austriaci.

L’idroscalo nacque per compiti di difesa aerea.

Infatti gli idrovolanti austriaci furono molto attivi contro obbiettivi sulle coste pugliesi: Vieste, Bari, Monopoli, Ostuni e Brindisi furono le località che maggiormente risentirono dell’attività aerea austriaca.

In particolare Vieste fu ripetutamente colpita da questi attacchi, che provocarono diverse vittime tra la popolazione civile.

A San Nicola Varano furono basati gli idrocaccia della R.M. Macchi M5, velocità massima 205 Km/h e tangenza 5990 m., a cui spettò la difesa aerea delle coste, da Pescara fino a Bari.

L’attività di sorveglianza fu molto intensa e gli scontri con gli idrocaccia austriaci non mancarono di certo; tuttavia, gli idrocaccia di base a Varano non si limitarono soltanto a difendere le coste italiane, ma svolsero anche attività di ricognizione e di offesa lungo il litorale austriaco, colpendo ripetutamente Sabbioncello, Curzola, S. Andrea, Lissa e Lagosta.

Al termine del conflitto, quando furono tirate le somme dell’attività svolta dagli idrocaccia della Regia Marina i dati furono i seguenti:

Missioni compiute 2.200.

Ricognizioni su territorio nemico 3.450.

Missioni di scorta e caccia 1.100.

Missioni esplorative 9.460.

Aerei nemici abbattuti 132.

A questa lusinghiera classifica contribuirono in modo determinante anche gli idrocaccia basati sull’idroscalo San Nicola Varano.

Va anche detto che l’idroscalo fu meta di visitatori eccellenti quali Gabriele D’Annunzio e il già citato Fiorello La Guardia.

Il termine del conflitto colse l’idroscalo in piena fase di espansione e ne frenò lo sviluppo, anche se gli aerei della Regia Marina continuarono ad usarlo fino alla metà degli anni 20’ quando, in seguito all’avvenuta costituzione della Regia Aeronautica Militare, l’idroscalo passò sotto il controllo di quest’ultima.

L'attività aerea tra le due guerre. 

Terminato il Primo Conflitto Mondiale, anche l’attività aerea dell’aeroporto Foggia Sud si era notevolmente ridotta: partiti gli americani, la scuola restò interamente nelle mani dell’Aviazione del Regio Esercito Italiano.

Durante la guerra, l’Aeroporto Foggia Sud si era notevolmente ingrandito, ospitando strutture che ben difficilmente si potevano trovare in altri aeroporti italiani: hangar, torre di controllo, punti di rifornimento e, cosa molto importante per l’epoca, officine di manutenzione.

Tuttavia anche la forza a disposizione dell’Aviazione del Regio Esercito Italiano si era notevolemente ingrandita. Alla data del 4 novembre 1918 essa era così composta:

4.719 ufficiali;

73.905 uomini di truppa, suddivisi tra sottufficiali e soldati, la maggior parte dei quali composta di esperti specialisti;

6.000 aeroplani, tra velivoli in servizio e in riserva;

2.000 aeroplani danneggiati in riparazione;

1.000 aeroplani in fase di avanzata costruzione;

23 dirigibili;

13 dirigibili in fase di avanzata costruzione;

50 aerostati del tipo “draken”;

109 campi d’aviazione, compresi 10 idroscali;

30 scuole di pilotaggio;

23 scuole per specialisti;

250 stabilimenti ed officine, sia civili sia militari, con 200.000 operai e tecnici specializzati.

Vista la modernità e l’importanza dell’aeroporto Foggia Sud, apparve più che naturale la decisione del Regio Esercito di evitare di chiuderlo, a differenza di molti altri aeroporti, ma di tenerlo aperto, completandone contemporaneamente le strutture.

Il 19 giugno del 1921, con una solenne cerimonia, l’aeroporto fu intitolato al valoroso Ufficiale Pilota Gino Lisa, caduto nel corso della 1° Guerra Mondiale.

Il secondo campo d’aviazione, il Foggia Nord, venne dismesso e saltuariamente usato come campo alternativo. Successivamente venne utilizzato, dal 1922, dalla Società Anonima Falco, di proprietà del famoso Mario Stoppani, valente pilota da caccia e collaudatore degli aerei costruiti dall’Ansaldo, nonché fondatore a Foggia anche di una scuola di volo, che disponeva di quattro velivoli, uno dei quali fu tenuto in esposizione alla cittadinanza nella Villa Comunale di Foggia.

Il terzo aeroporto, il Foggia Ovest, venne definitivamente chiuso, e passato nella lista dei campi eventualmente utilizzabili in caso di guerra.

La grande svolta a favore dell’aeroporto Gino Lisa, avvenne con la istituzione della Regia Aeronautica Militare, nata ufficialmente il 28 marzo del 1923, quale terza arma indipendente.

Ovviamente la politica di espansione delle Forze Armate Italiane attuata dal Regime Fascista, ed in modo particolare della Regia Aeronautica, portò ad un rafforzamento delle basi aeree italiane, con una attenzione particolare alle scuole di volo.

L’aeroporto Gino Lisa incominciò ad ospitare i nuovi velivoli destinati all’addestramento dei futuri piloti della caccia della neonata Regia Aeronautica, e nel 1935, a seguito dell’avvenuta costituzione della Scuola di Pilotaggio di 2° Periodo, assunse la nuova designazione di Regio Aeroporto Armato di 2^ Classe.

Sul Gino Lisa si brevettarono centinaia di piloti della Specialità Caccia e tra essi spiccano i nomi dei pluridecorati Franco Lucchini, brevettatosi nel 1936, Luigi Gorrini, brevettatosi nel 1938, e infine Teresio Martinoli, brevettatosi nel 1939.

A questi vanno aggiunti i nomi dei piloti foggiani Reffaele Notari e Giuseppe Pesola, anch’essi pluridecorati e periti tragicamente nel corso della 2° Guerra Mondiale.

Sull’aeroporto foggiano furono sempre schierati aerei da addestramento caccia, sia nella versione biposto, sia nella versione monoposto; tra i più rappresentativi vanno ricordati il Breda A.9, il Fiat C.R.20, il Fiat C.R.30, il Fiat C.R.32, il Breda 25 e lo IMAM Ro 41.

Il programma addestrativo comprendeva oltre alle tecniche della caccia, anche l’acrobazia aerea.

Giornalmente sul cielo di Foggia era possibile ammirare delle pattuglie di velivoli della Scuola Caccia che effettuavano manovre acrobatiche, spesso anche a bassa quota.

Contemporaneamente all’aeroporto Gino Lisa, la Regia Aeronautica incominciò ad approntare diversi altri campi di aviazione nei dintorni di Foggia: la zona del Tavoliere delle Puglie, grazie alle sue vaste pianure, si prospettava come soluzione ideale per realizzarvi dei nuovi siti aeronautici (come ben presto gli eventi avrebbero dimostrato).

L’attività aeronautica proseguì anche presso l’idroscalo San Nicola Varano, anche se in forma decisamente più ridotta; infatti, dopo la fine della guerra, sull’idroscalo era presente un piccolo gruppo di idrocaccia tipo Macchi M.8, che effettuò crociere di pattugliamento e ricognizione lungo le coste dell’Adriatico.

Con il passaggio dell’idroscalo alla Regia Aeronautica furono ritirati anche gli ultimi idrocaccia e sulla base venne distaccata una sezione di ricognizione marittima composta di idrovolanti del tipo Macchi M.18, sostituiti in seguito dagli M.24.

Tuttavia, l’idroscalo non si limitò soltanto a ospitare idrovolanti da ricognizione, ma fornì anche il supporto a velivoli di dimensioni maggiori, quali i Wal, i S.I.A.I. S.55, i Cant Z.501 ed ogni tipo di idrovolante che prestò servizio nella Regia Aeronautica.

Intanto, in Germania, la rinata aviazione tedesca, la Luftwaffe, concordò con la Regia Aeronautica un notevole programma di addestramento per i propri piloti.

Infatti, le scuole aeree italiane erano ritenute tra le migliori esistenti, dove il volo in formazione, l’acrobazia e la caccia potevano essere apprese dagli allievi nel migliore dei modi; ovviamente tra esse spiccava quella del Gino Lisa, che, assieme alla scuola di Gioia del Colle (Bari), rappresentava quanto di meglio si potesse disporre nel settore.

A seguito di questo accordo, dal 1935 incominciarono a giungere nelle scuole aeronautiche italiane i primi piloti tedeschi e per la Puglia gli aeroporti interessati furono Grottaglie, Gioia del Colle e Foggia.

In modo particolare, il Gino Lisa rivestì una notevole importanza: solo su questo aeroporto, infatti, ai piloti era consentito di provare tecniche di caccia e di acrobazia aerea.

I futuri assi della Luftwaffe, tra i quali va ricordato Adolf Galland (futuro generale, ispettore dei reparti caccia, nonché asso della Lufwaffe, 104 aerei abbattuti) avanguardia della futura e più massiccia presenza dell’aviazione tedesca in Capitanata, affinarono le proprie tecniche di volo nella Scuola foggiana.

La campagna di Albania. 

L’occupazione dell’Albania, decisa dal Governo italiano nel marzo del 1939, ebbe inizio il 4 aprile, data del trasferimento sugli aeroporti pugliesi della Squadra Aeronautica A, precedentemente dislocata negli aeroporti dell’Italia del Nord.

Gli aeroporti principalmente interessati da questa operazione furono quelli di Grottaglie, Lecce e Brindisi, mentre quelli secondariamente coinvolti furono Foggia e Gioia del Colle.

In particolare, sull’aeroporto di Foggia operarono, a partire dal 6 aprile, 27 Savoia Marchetti S.M.79 “Sparviero” appartenenti all’87° Gruppo del 30° Stormo Bombardamento Terrestre, i quali effettuarono diversi voli di ricognizione sull’Albania.

Questo Stormo fu presente sull’aeroporto foggiano per soli 10 giorni, subito sostituito dal 36° Stormo, anch’esso dotato degli ottimi S.M.79, che effettuarono diversi voli di ricognizione, lanci di manifestini su città e truppe albanesi, scorte dal cielo di nostre truppe durante il loro sbarco e parteciparono alla fase d’occupazione degli aeroporti albanesi.

Oltre agli aerei di questo reparto, operarono sull’aeroporto Gino Lisa anche 6 Caproni Ca. 133 del Servizio Supporto Logistico del 53° Stormo Caccia, che effettuarono la spola tra l’Italia e l’Albania trasportando uomini e materiali.

Anche gli idrovolanti basati sull’idroscalo San Nicola Varano operarono nella campagna: effettuarono crociere di protezione e ricognizione lungo le coste della Puglia, compiendo anche delle puntate lungo le coste dell’Albania, con lo scopo di prevenire eventuali azioni delle Forze Armate Albanesi.

Terminate le operazioni militari, tutti i reparti aerei presenti sull’aeroporto Gino Lisa e sugli altri aeroporti pugliesi rientrarono nelle rispettive sedi; sull’aeroporto foggiano venne così ripresa a pieno ritmo l’attività addestrativa.

La Seconda Guerra Mondiale. 

L’ingresso dell’Italia nel secondo conflitto mondiale colse l’aeroporto Gino Lisa in un momento di espansione e di rinnovamento del materiale di volo.

Il lento, ma costante passaggio dei reparti da caccia della Regia Aeronautica dai biplani ai monoplani, imponeva la rapida ricerca di un aereo da addestramento di tipo monoplano, questo per abituare i futuri piloti da caccia alle prestazioni del tutto diverse esistenti tra i due tipi di velivoli.

Inoltre, si incominciava ad avvertire la necessità di rinforzare le schiere dei piloti destinati ai reparti da caccia, esigenza che sarebbe diventata ben presto una priorità, visti i crescenti impegni che la Regia Aeronautica Militare era chiamata ad assolvere.

Questo fece sì, che sul campo Gino Lisa si venisse a registrare una sempre maggior presenza di velivoli da addestramento, ed anche un sempre maggior numero di velivoli in transito per i vari fronti, in particolare su quelli greco e africano, dove operavano i reparti della Regia Aeronautica.

Anche sull’idroscalo San Nicola Varano l’attività aerea fu potenziata, con l’istituzione di una sezione di idrovolanti del tipo Cant Z 501, meglio conosciuti con il nomignolo di “Mammaiut”, successivamente coadiuvati dai ben più prestanti Cant Z 506 “Airone”, che svolsero missioni di ricognizione, salvataggio, trasporto, nonché operazioni antinave e antisommergibile.

Unitamente a questi velivoli, sull’idroscalo furono ospitati saltuariamente anche gli idrovolanti della Luftwaffe, soprattutto quelli del tipo Arado Ar. 196 e Heinkel He 115.

Il compito iniziale di questi velivoli fu la ricognizione, ma successivamente, con l’aumentare della presenza delle forze armate tedesche sui fronti balcanico e Mediterraneo, furono impiegati anche in missioni di ricerca e soccorso ed antisommergibile, ruolo nel quale registrarono qualche successo.

Il 28 ottobre del 1940 l’Italia dichiarò guerra alla Grecia e la vicinanza della Puglia a questa nazione fece sì che gli aeroporti pugliesi, in modo particolare quelli di Foggia, Bari e Lecce, assumessero una particolare importanza operativa e di supporto.

Alla fine del mese di novembre dello stesso anno, giunse l’ordine di trasferimento, da Foggia verso Rimini, del personale e dei velivoli della Scuola Caccia Terrestre, interrompendo così il tradizionale ruolo di istruzione aeronautica dell’aeroporto foggiano.

Sull’aeroporto Gino Lisa vennero rischierati i primi reparti operativi.

La prima squadriglia a giungere a Foggia, proveniente da Treviso, fu la 370^ Squadriglia Caccia Allarme, dotata di 10 Macchi MC 200 “Saetta”, e di alcuni Caproni Ca. 133, con 101 uomini facenti parte del personale.

A partire dal dicembre del 1940, la Luftwaffe incominciò ad inviare in Italia il X Corpo Aereo tedesco.

Lo Stato Maggiore della Luftwaffe, con in testa il Reichsmaresciallo H. Goering, intuendo l’enorme potenziale che Foggia e la Capitanata, con le loro estese pianure, potevano offrire nel settore aeronautico, richiese ai vertici della Regia Aeronautica di poter utilizzare l’aeroporto Gino Lisa, avviando nel frattempo la costruzione dei campi di Tortorella, Incoronata, San Severo, Orsini e Lucera.

Tra i primi reparti tedeschi a giungere a Foggia, vi furono delle Squadriglie da Trasporto (I/TG1) dotate del famoso trimotore Junkers Ju 52, un eccellente velivolo, impiegato prevalentemente per il trasporto di truppe, di materiali e per il lancio di paracadutisti.

Questi velivoli, richiesti a Hitler come supporto aereo da Mussolini in persona, furono utilizzati nelle operazioni militari contro la Jugoslavia, la Grecia, Creta e sul fronte africano.

I trimotori fecero frequenti scali a Foggia, dove nel frattempo la Luftwaffe aveva installato una tra le più grandi officine di revisione e di riparazione per i propri velivoli, utilizzando anche il nuovo cantiere della Caproni, di proprietà della CAMLA (Caproni Meccanica Leggera Aeronautica), situata all’esterno dell’aeroporto Gino Lisa.

Durante le operazioni contro la Jugoslavia e la Grecia, le truppe aerotrasportate tedesche e italiane partirono direttamente dall’aeroporto Gino Lisa, cosicché 53 velivoli di questo tipo furono stanziati permanentemente a Foggia.

Gli Junkers trasportarono nel solo mese di dicembre del 1940, in 1.294 voli nelle linee dirette Foggia-Tirana e Foggia-Devoli, i fanti delle Divisioni Cuneense, Julia e Acqui, per un totale di 12.659 uomini, riportando in Patria 2.322 tra feriti, congelati e malati.

In seguito, dal 1° gennaio al 6 febbraio 1941, trasportarono in Albania, con 2.035 voli, altri 16.113 militari, riportando a Foggia 8.486 malati e feriti.

Sul Gino Lisa era presente anche un ospedale da campo dove i militari italiani provenienti dal fronte ricevevano le prime cure.

Nel dicembre 1940, trasportata da uno Junkers 52, giunse a Foggia S.A.R. la principessa Maria Josè di Savoia, la quale visitò i feriti ospitati nell’ospedale da campo presente sul Gino Lisa.

La permanenza dei trimotori del gruppo Transgerma, denominazione ufficiale del gruppo tedesco durò fino al 6 febbraio, data in cui, per disposizione del comando della Luftwaffe, furono trasferiti sull’aeroporto di Comiso.

Tuttavia, il trasferimento di questa unità non fece declinare l’interesse degli alleati tedeschi per il prezioso aeroporto Gino Lisa, in quel momento al comando del Col. Pil. Giuseppe Sandri; infatti, nel marzo del 1941, giunsero a Foggia 265 specialisti tedeschi dell’Horstgruppe, del gruppo Transgerma, e il Comando Compagnia Servizi Tecnici, che assunsero la denominazione di gruppo E/10-XVII.

Durante la campagna militare contro l’Albania, e successivamente contro la Grecia e la Jugoslavia, furono molte le personalità importanti, italiane e tedesche, a fare scalo e sosta sull’aeroporto foggiano.

Lo stesso Mussolini si recò a Foggia diverse volte: il 14 gennaio 1941 s’incontrò con i generali Guzzoni, Cavallero, Vercellino e Ranza, e ancora visitò Foggia ed il suo aeroporto il 9 luglio 1941 ed il 20 luglio 1942.

Tra gli altri gerarchi fascisti che visitarono l’aeroporto Gino Lisa vi furono anche i ministri Farinacci, Bottai, Venturi, Grandi, ed il segretario del PNF Adelchi Serena, oltre a molti generali italiani.

Da parte tedesca, vennero in visita il Reichmaresciallo Goering, il Fedmaresciallo Kesserling ed il Generale Von Rienthelen.

Nel corso delle ultime fasi, che precedettero la fine delle ostilità contro la Grecia, sul Gino Lisa furono rischierati anche il 40° Gruppo del 38° Stormo ed il 104° Gruppo Autonomo, dotati di velivoli S.M. 79 “Sparviero”, oltre ai comandi del 38° Stormo BTV e del 39° Gruppo, per un totale di 32 velivoli e 307 fra specialisti e piloti.

Il 20 aprile 1941 la Grecia chiese l’armistizio alla Germania e all’Italia ed il 24 aprile giunsero sull’aeroporto Gino Lisa due velivoli S.81 trasportanti 27 casse di lingotti d’oro, per un totale di 1,537 kg., quali preda bellica di Cattaro.

L’oro fu successivamente ritirato dai funzionari del Ministero delle Finanze.

Il 24 aprile cessarono anche i collegamenti della linea Foggia-Tirana; attivata nel dicembre 1940, con 230 viaggi effettuati, la linea aerea fu trasferita a Brindisi.

Il 1° gennaio 1942 il Regio Aeroporto Gino Lisa venne ceduto al comando tedesco, pur restando di proprietà della Regia Aeronautica, che vi mantenne come comandante il Col. Pil. Giuseppe Sandri, coadiuvato dall’Ufficiale Addetto Giacomo Celentano.

Fu mantenuto anche un distaccamento contraereo dotato di quattro cannoncini Scotti da 20 mm. e di quattro mitragliatrici da 8 mm.. Al Gino Lisa la Luftwaffe assegnò il nome in codice di Gemse, cioè Camoscio.

L’arrivo dei reparti tedeschi significò anche l’ampliamento delle strutture e dei servizi esistenti sull’aeroporto, che comportarono un notevole miglioramento degli standard qualitativi e di efficienza.

Punti di forza divennero le linee di telecomunicazione, con l’installazione di un impianto Radar, dell’impianto di illuminazione della pista, che consentiva l’attività di atterraggi e decolli notturni, di un Radiofaro, e di impianti per la segnalazione di ostacoli, sistemati in modo particolare sul cantiere delle Officine Caproni, sul campanile della chiesa di San Michele e sul Municipio.

Venne inoltre potenziata la difesa antiaerea, installando diverse postazioni di cannoncini da 20 mm., 30 mm., e alcune batterie di cannoni da 88 mm., la famosa Flak, sistemate in migliori posizioni difensive.

In Provincia di Foggia, i Radiofari furono installati a Ordona, Torre Rivoli e Estelle Sud, con direzione Manfredonia.

Nel 1942, l’aeroporto Gino Lisa divenne sede della 2^ Stukaschule, ovvero della 2^ Scuola di Bombardamento in Picchiata per velivoli Stuka, proveniente da Graz, in Austria.

I primi Stukas, 39 velivoli del tipo Junkers Ju 87 B Stuka, giunsero a Foggia il 1° gennaio con al comando dell’unità il Colonnello Pilota Karl Christ.

In seguito, il numero di questi velivoli salì a 133, ripartiti nelle versioni B, R e D, e il personale tedesco addetto alla gestione dell’aeroporto superò le 2000 unità.

La 2^ Stukaschule ebbe tra i suoi allievi diversi piloti e specialisti italiani. Infatti quando la Regia Aeronautica decise l'acquisto dei bombardieri in picchiata Ju 87 Stuka, fu necessario addestrare un certo numero di piloti e specialisti all’impiego di questo tipo di velivolo.

L’addestramento si svolse inizialmente nelle scuole situate in Austria, in modo particolare a Graz, venendo poi gradualmente spostato sulla nuova scuola di Foggia.

L’importanza del Gino Lisa, e di conseguenza delle altre basi presenti in Capitanata, andò man mano crescendo, e questo fece sì che l’aeroporto foggiano venisse elevato a livello “principale” per le esigenze aeronautiche tedesche.

Per questo motivo la Luftwaffe prima affidò il comando al Col. Pil. Joachin Ziegesar, uno dei più noti e preparati ufficiali dell’aeronautica tedesca e poi decise di sistemare altri reparti su basi aeree già pronte o in corso di costruzione.

Sull’aeroporto di Tortorella vennero infatti basati i velivoli Junkers Ju 88 A 4 e sui campi di San Severo e Lucera furono resi operativi dei piccoli nuclei di caccia tedeschi Me 109 G e Bf 110 D.

A partire dall’aprile 1942, sull’aeroporto Gino Lisa, furono dislocati anche gli speciali Heinkel He 111 H-6 dell’Erprobungsstelle Sud, che ebbero il compito di sperimentare un nuovo tipo di arma aerea, la bomba radioguidata DVL/Ruhrstalh X-1 Frizt.

A tale riguardo, nel febbraio del 1942, accompagnato dal suo Stato Maggiore, giunse a Foggia il Reichmaresciallo Hermann Goering e ad attenderlo sull’aeroporto Gino Lisa furono presenti autorità italiane e tedesche.

Dopo aver pronunciato un discorso sul podio dell’aeroporto, Goering si recò assieme ai rappresentanti di una commissione composta da tedeschi, italiani e giapponesi, a esaminare il nuovo ordigno.

Il comandante in capo della Luftwaffe si trattenne a Foggia per diversi giorni, durante i quali assistette alle prove di tiro effettuate con la nuova arma, prove che si svolsero sul poligono di tiro di Manfredonia.

I velivoli usati quali piattaforme di lancio furono gli Heinkel He 111, gli Junkers Ju 88 e i Dornier Do 217.

Durante le prove si arrivò ad ottenere la buona precisione del 50% delle bombe entro un bersaglio quadrato di 5 metri di lato, risultato ottenuto grazie all’aiuto dei segnali luminosi posti sui piani di coda degli ordigni.

Le prove si conclusero positivamente, ed il velivolo ritenuto più adatto al trasporto della nuova bomba fu il Dornier Do 217.

Per comprendere la potenza di quest’arma, innovativa e di concezione (per l’epoca) ultramoderna, basti pensare che, dopo il fatidico 8 settembre 1943, per ironia della sorte, questo tipo di bomba fu utilizzata dai tedeschi contro la flotta italiana che si dirigeva a Malta per consegnarsi agli Angloamericani.

Nel corso di un attacco condotto da bombardieri Do 217 basati in Francia, venne colpita ed affondata la moderna corazzata Roma: dei 1.948 uomini che ne componevano l’equipaggio, i tratti in salvo furono soltanto 596.

La terribile estate del 1943. 

Nei primi mesi del 1943 la presenza di numerosi aeroporti, quasi trenta tra principali e secondari, pieni di velivoli della Luftwaffe e della Regia Aeronautica, nonché l’esistenza di una fabbrica di armi chimiche, dell’importantissimo scalo ferroviario, e di altre strutture militari, non poterono non attirare l’interesse delle forze aeree degli Alleati su Foggia.

I ricognitori del 683° Squadron della RAF effettuarono le loro prime missioni a partire dal mese di gennaio del 1943: il 28 gennaio, il 27 aprile e il 2 maggio, questi aerei compirono le loro più importanti e precise missioni, sorvolando quasi indisturbati i cieli della Capitanata.

I loro rilevamenti riguardarono la ferrovia, gli aeroporti, la città di Foggia ed il territorio circostante.

Grazie ai servizi di Intelligence, gli americani riuscirono a costruire una mappa molto precisa degli insediamenti militari, industriali, dei comandi italiani e tedeschi, degli uffici pubblici, ospedali, monumenti, e degli impianti dell’Acquedotto Pugliese presenti sul territorio della Capitanata.

L’USAAF (United States Army Air Force) fu anche a conoscenza del tipo e del numero dei velivoli italiani e tedeschi presenti sui campi di volo.

All’inizio del 1943, il tipo di velivoli tedeschi presenti sugli aeroporti foggiani era costituito dagli Junkers Ju 88 A 4 ed A 7, dagli Junkers Ju 87 Stuka, nelle versioni B, R e D, da pochi Dornier Do 217, dagli Heinkel He 11 H-6 sperimentali, dai Focke Wulf FW 58 da collegamento, dagli Junkers Ju 52 da trasporto, dai Messerschmitt Bf 109 F 4 e G 6 e dai BF 110 D da caccia.

Prima del mese di maggio di quell’anno, le forze aeree degli Alleati avevano effettuato ben poche incursioni contro gli obbiettivi situati in Capitanata; perlopiù si era trattato di missioni sporadiche a carattere dimostrativo.

L’11 febbraio del 1941 alcune bombe erano cadute sulle campagne di Rocchetta S. Antonio e sulla stazione ferroviaria di San Severo, ma si era trattato di bombardamenti leggeri effettuati per distogliere l’attenzione dal tentato attacco effettuato (fortunatamente sventato) da parte di un gruppo di Commandos inglesi contro alcune installazioni dell’Acquedotto Pugliese situate al confine tra la Puglia e la Campania.

Il 13 febbraio del 1943 alcuni bombardieri americani avevano sganciato delle bombe a casaccio sulle campagne di Lucera e San Severo, mentre una analoga incursione era stata effettuata il 13 marzo sulla zona di Celenza Valfortore.

Infine, il 20 maggio, altre bombe erano state sganciate sugli agri di Biccari e Sant’Agata di Puglia.

Tuttavia, in seguito all’approssimarsi dell’Operazione “Husky”,ossia dell’invasione della Sicilia, la pressione aerea alleata incominciò a farsi drammaticamente sentire.

A partire dal 28 maggio 1943, giorno in cui si ebbe la prima vera incursione contro l’aeroporto Gino Lisa, i bombardieri alleati, appartenenti alla 12th A.A.F. dislocata in Libia e in Tunisia, si dedicarono ad una serie di incursioni contro gli aeroporti di Foggia, provocando la distruzione al suolo di numerosi velivoli tedeschi.

In particolare, durante il bombardamento del 28 maggio, furono distrutti 5 Ju 88 del 76° Kampfgschwader della Luftwaffe.

Nel corso della stessa incursione, caddero le prime bombe americane sulla periferia di Foggia, dando così inizio ai primi bombardamenti sulla città.

Altri bombardamenti colpirono Foggia il 30 maggio, il 31 maggio, il 16 e 21 giugno ed il 15 luglio. Il 16 luglio furono bombardati gli aeroporti di Tortorella e San Nicola d’Arpi e il 22 luglio i bombardieri americani B 17 F del 97th e 99th Bomb Group dell’USAAF colpirono nuovamente Foggia, si trattò di un bombardamento terribile e micidiale, che causò ben 7.643 morti e oltre 700 feriti, e la distruzione ed il danneggiamento di oltre la metà degli edifici della città. il 15 agosto una formazione di B 17 F e B 24 D bombardò l’aeroporto di Tortorella.

Poi fu la volta del 16 agosto, quando fu nuovamente bombardato l’aeroporto di Tortorella e quello di San Nicola d’Arpi.

Questi terribili bombardamenti, effettuati nel corso dell’Operazione “Avalanche” (Valanga), volta alla conquista dei campi d’aviazione dauni e del porto di Napoli, costarono complessivamente alla città di Foggia un tributo di ben 20.298 morti.

Vale la pena di ricordare che su queste cifre gli storici italiani non sono mai stati concordi, c’è infatti chi le ritiene giuste e chi esagerate.

A tale proposito (secondo i dati elaborati dallo stesso Comune di Foggia), gli abitanti di Foggia nel maggio del 1943 risultano essere 79.202, mentre nell’aprile del 1945 il loro numero era sceso a 59.176, nel contempo, dai dati in possesso del Regio Corpo dei Vigili del Fuoco, risulta che il 76% dell’intera superficie edificata della città era stata distrutta.

I sopravvissuti ai bombardamenti ricordano come moltissime delle vittime venissero bruciate, (tra di essi anche feriti gravi ancora vivi) in enormi roghi, e questo era imputabile al timore del diffondersi di epidemie, dovuto al fatto che il numero dei morti era talmente elevato, che non era possibile dare loro una degna sepoltura.

Il 17 agosto, nell’ambito delle operazioni di appoggio tattico alle forze terrestri angloamericane, impegnate nella battaglia di Salerno, l’aviazione alleata effettuò un nuovo attacco contro la linea ferroviaria Napoli - Foggia.

Nel corso di queste missioni, in cui gli aerei americani e inglesi compirono complessivamente ben 3800 incursioni, fu ripetutamente colpita la stazione ferroviaria di Foggia.

Gli alleati persero ben 180 velivoli tra bombardieri e caccia, contro gli 85 persi dalle aviazioni tedesca e italiana; tra questi, due BF 109 G 6 del IV/JG 3 che entrarono in collisione durante il decollo dall’aeroporto di San Severo.

Il 19 agosto ben 162 B 17 F e B 24 D attaccarono le basi aeree attorno a Foggia. Anche la città fu attaccata, in poco più di due ore, in sei ondate, dai 233 bombardieri vennero sganciate ben 586 tonnellate di bombe.

Purtroppo anche in questa occasione il numero dei morti fu elevato, quando terminò il bombardamento si contarono 9.581 vittime ed un numero imprecisato di feriti.

Quel giorno gli americani persero 5 bombardieri, abbattuti durante gli scontri con i caccia BF 109 G-6 del 77° JG.

Va aggiunto che oltre ai caccia della Luftwaffe, fu presente sull’aeroporto Gino Lisa, e successivamente su quello di Tortorella, anche il 4° Stormo Caccia al completo del IX e X Gruppo, e posti al comando del Col.Pil. Francois.

Questo reparto, tra i più famosi della Regia Aeronautica, era dotato degli ottimi caccia Macchi MC 202-205, e si trovava presente sugli aeroporti foggiani in quanto era in fase di ripiegamento verso l’Italia Centrale, dopo aver partecipato alle operazioni contro lo sbarco alleato in Sicilia.

Nella notte del 20 agosto, 15 bombardieri inglesi del tipo Wellington Mk. III effettuarono una incursione su Foggia, bombardamento presto seguito da un altro attacco notturno, effettuato alle ore 0,25 del 21, sempre ad opera dei Wellington della RAF.

Una incursione aerea dura e spietata si ebbe il 25 agosto, fra le 9,25 e le 9,50: circa 140 caccia statunitensi del tipo P 38 F Lightning si spinsero sulle basi aeree di Tortorella, San Nicola e Schifara, nonché sulla città di Foggia, dove furono bombardate la ferrovia e la rete stradale.

Volando a livello degli alberi ed effettuando una azione di mitragliamento rasoterra in massa, i P 38 causarono molti caduti tra il personale militare italiano e tedesco, anche se il prezzo più alto fu pagato da tanti, troppi civili.

Sedici caccia tedeschi si levarono in volo ad affrontare la massa dei P 38 Lightning, riuscendo ad abbatterne soltanto sei.

La polvere sollevata da questi attacchi non si era ancora depositata quando 136 B 17 F, scortati da caccia, scaricarono su Foggia e sui suoi aeroporti più di 15.000 bombe dirompenti ad alto potere esplosivo.

Per contrastare il 99th Bomb Group americano, decollarono oltre 100 caccia italiani e tedeschi, (4° Stormo e77° JG).

Furono abbattuti 2 bombardieri ma, per contro, il bombardamento aereo, oltre a distruggere la città di Foggia, colpì al suolo 47 aerei sull’aeroporto Gino Lisa ed 11 su quello di Tortorella.

Sicuramente i bombardamenti subiti da Foggia possono essere definiti i primi veri bombardamenti terroristici, in quanto i piani di attacco non prevedevano solo la distruzione degli aeroporti e delle installazioni ferroviarie, ma anche quella indiscriminata della città, con lo scopo di fiaccare il morale e la resistenza della popolazione, e di scatenare una rivolta contro il regime.

Tra gli obbiettivi colpiti ci fu anche il cimitero di Foggia, nonostante la sacralità del luogo.

Quest’ultimo fu utilizzato dai tedeschi per nascondervi i propri automezzi e mezzi blindati: in alcune cappelle private furono installate stazioni radio e cucine da campo, che gli alleati cercarono di colpire, anche se con dubbi risultati.

Il 30 Agosto, nel corso di un furioso combattimento svoltosi sul complesso aeroportuale di Foggia tra i P 38 statunitensi e gli Me 109, i caccia americani furono decimati dai cacciatori tedeschi, che ne abbatterono 13.

Il 31 agosto Foggia venne nuovamente bombardata e ancora i bombardieri americani tornarono sulla città e sui suoi aeroporti il 6 settembre, continuando a mietere morti tra i civili, ed a distruggere i velivoli italiani e tedeschi presenti sui suoi aeroporti.

I risultati di queste incursioni spinsero la Luftwaffe a ritirare i propri velivoli del tipo Ju 88, in aeroporti situati più a nord; tuttavia, le incursioni sulle basi foggiane continuarono.

L’apice di queste si ebbe il 7 settembre 1943, quando ben 120 B 17 F piombarono sugli aeroporti Gino Lisa, San Nicola d’Arpi, Schifara e Tortorella, e sulla città di Foggia.

L’aviazione da caccia tedesca (I/JG 77 e IV/JG 3, 3° Staffel) reagì inviando contro i bombardieri americani ben 70 Me 109 G-6 R2, nel furioso combattimento che ne seguì, furono abbattuti 37 caccia tedeschi contro la perdita di soli 2 B 17.

Questa battaglia segnò la fine della difesa aerea della Luftwaffe nei cieli di Capitanata, anche se non segnò la fine dei combattimenti aerei.

Infatti, altre incursioni si verificarono nei giorni 8 e 9 settembre e gli obbiettivi di queste ennesime incursioni furono nuovamente gli aeroporti presenti attorno a Foggia.

Subito dopo l’annuncio dell’armistizio, le forze armate tedesche diedero inizio all’occupazione del territorio.

A Foggia erano presenti ancora alcune squadriglie di Stuka, alcuni velivoli da trasporto e diversi caccia: erano inoltre presenti alcuni reparti di paracadutisti tedeschi, il terzo reggimento della 1^ divisione per l’esattezza, i famosi “Diavoli Verdi”.

I velivoli tedeschi di base sugli aeroporti foggiani effettuarono diverse azioni di appoggio alle forze tedesche che venivano a trovarsi in difficoltà, mentre i paracadutisti provvedevano ad occupare alcune cittadine situate a nord di Bari.

Tra queste azioni va menzionato l’eccidio del 12 settembre, quando alcuni elementi della 1^ Divisione Paracadutisti tedeschi, provenienti da Foggia, conquistarono, con l’appoggio aereo degli Stukas basati a Foggia, la città di Barletta, fucilando per rappresaglia 10 vigili urbani e 2 netturbini.

Il 17 settembre ci fu un nuovo bombardamento aereo condotto dagli Halifax della RAF, e dai B 24 D della USAAF contro gli impianti ferroviari e la rete stradale di Foggia, mentre il 18 settembre, 6 P 38 Lightning dell’USAAF, inviati ad attaccare a volo radente l’aeroporto Gino Lisa, furono abbattuti.

Nei giorni successivi i reparti tedeschi iniziarono a ritirarsi lentamente e ordinatamente da Foggia, dirigendosi verso il Subappenino Dauno e il Molise, al fine di portarsi verso le posizioni della linea Gustav.

Alle ore 17.00 del pomeriggio del 27 settembre, mentre le ultime unità della retroguardia tedesca si accingevano ad abbandonare Foggia, le avanguardie dell’VIII Armata Inglese, precedute da alcuni reparti di paracadutisti, fecero il loro ingresso nel capoluogo dauno, dove si verificarono degli isolati scontri a fuoco con gli ultimi soldati tedeschi ancora presenti in città, Il 29 settembre la città e tutte le sue zone periferiche furono completamente occupate.

L’ultimo atto avvenne il 1° ottobre del 1943: con un audace incursione gli uomini del P.P.A. (Popsky Private Army) appartenenti all’VIII Armata Inglese, a bordo di speciali Jeep ed al comando del Ten.Col. V.D. Peniakoff, occuparono, dopo gli aeroporti Gino Lisa e San Nicola d’Arpi, anche gli ultimi aeroporti presenti nella zona di Foggia, ponendo così termine all’Operazione Avalanche.

L’attività aeronautica degli Alleati. 

L’occupazione del complesso aeroportuale di Foggia da parte degli Alleati, portò ad una immediata presenza delle loro forze aeree.

Nella prima metà del mese di ottobre 1943, la Desert Air Force stabilì il proprio comando a Lucera.

Sugli aeroporti foggiani furono così presenti il 239° Wing della RAF, con sei Squadron di Curtiss P 40 Kittyhawk Mk III, il 244° Wing della RAF, con quattro Squadron di Spitfire Mk Vc e Mk VIII, il 79rd Fighter Group dell’USAAF, il 99th Fighter Squadron, con i Curtiss P 40 N, il 7° Wing della Royal South African Air Force, con tre Squadron di Spitfire, e il 285° Wing della RAF con il 40°, 255° e 682° Squadron, tutti dotati di caccia notturni e ricognitori.

La Tactical Bombing Force, equipaggiata con bombardieri leggeri, ebbe il suo comando a Segezia; il 3° Wing della RSAAF con i suoi Martin Baltimore e i Douglas Boston, fu basato a Tortorella, mentre sull’aeroporto Gino Lisa fu presente il 12th Medium Bomber Group dell’USAAF, con i suoi North American B 25 C “Mitchell”.

Il 6 ottobre del 1943, alle ore 11 e 20, due caccia Macchi MC. 205 Veltro, appartenenti ai Gruppi IX e X del 4° Stormo Caccia della Regia Aeronautica Cobelligerante, pilotati dal Cap. Pil. Mariotti, e dal Magg. Pil. Ruspoli, decollarono dall’aeroporto Gino Lisa alla volta di Roma, ancora occupata dalle truppe tedesche.

Il loro compito era quello di lanciare volantini e copie della Gazzetta del Mezzogiorno, nelle quali si informava la popolazione dell’avvenuta costituzione del nuovo Governo del Regno del Sud, e si invitava alla resistenza contro le forze di occupazione tedesche.

La difficile, e non priva di pericoli, missione ebbe successo, ed una volta sganciato il loro carico, entrambi i velivoli rientrarono indenni all’aeroporto di Lecce.

A partire dai primi giorni del mese di ottobre del 1943, Foggia divenne il quartier generale del comandante dell’VIII Armata Inglese, il generale Bernard Montgomery, che rimase nel capoluogo dauno fino al 30 dicembre del 1943, quando, dopo essere stato sostituito dal generale Oliver Leese, fece rientro in Inghilterra.

La Capitanata era ormai diventata il punto nevralgico per l’offensiva aerea contro i tedeschi, a tal punto che durante la conferenza “Quadrant”, svoltasi nel settembre 1943, il generale americano H.H. Arnold caldeggiò la creazione della 15th Air Force, indicandone come base operativa il complesso degli aeroporti di Foggia.

Il compito di questa nuova forza aerea sarebbe stato di realizzare il piano “Pointblank”, ossia la distruzione del III Reich tramite bombardamenti aerei.

Durante la presenza della 15th Air Force, tra Foggia e Provincia, furono attivati ben 120 aeroporti, tra principali, secondari e semplici piste di appoggio, con, presenti, 2800 velivoli tra caccia, bombardieri, aerei da trasporto e ricognizione.

Una simile concentrazione di aeroporti e di velivoli non si sarebbe mai più verificata, e non solo nel corso della Seconda Guerra Mondiale.

Per la realizzazione di quest’opera, gli alleati utilizzarono ben 35.000 uomini, in maggioranza prigionieri di guerra tedeschi e italiani, e ben 300.000 tonnellate di materiale vario.

Fu realizzato, fra Manfredonia e Foggia, anche un oleodotto, impianto che ebbe il compito di rifornire, ogni settimana, tutti i maggiori aeroporti della zona, con ben 400.000 litri di benzina avio a 100 ottani.

Un secondo oleodotto avente le stesse caratteristiche, fu realizzato fra Taranto e Cerignola, col compito di rifornire gli altri aeroporti presenti in Puglia.

La 15th Air Force americana fu costituita il 1° novembre del 1943 e posta agli ordini del generale J.H. Doolittle (già famoso per avere comandato il primo bombardamento della città di Tokyo, nel 1942).

Essa era composta da sei Group di B 17 F e B 24 D, che costituivano il 5th Wing da bombardamento pesante e comprendeva anche il 14th FG su Lockheed P 38 Lightning e il 325th FG su Republic P 47 D-5 Thunderbolt.

Nel gennaio del 1944 giunsero anche i Bomb Group 449th, 450th e 451th con i B 24 H, mentre i Lightning del 1st e 82nd Fighter Group erano già in servizio nel 5th e 47th Wing della 15th Air Force.

Con l’arrivo della nuova forza aerea i reparti precedentemente basati sull’aeroporto Gino Lisa furono rischierati, nei mesi di novembre e dicembre 1943, con la 12th Air Force in Sardegna.

Nel mese di febbraio del 44, gli americani incominciarono i lavori di costruzione e ampliamento del complesso aeroportuale di Amendola.

Completato nel giugno dello stesso anno, esso divenne il più grande aeroporto militare d’Europa, per estensione e per numero di militari ospitati, 7.000 circa.

Le principali basi su cui furono dislocati i bombardieri della 15th Air Force furono: Lucera, Celone, Amendola, Castelluccio, Stornara, San Giovanni, Giulia, Torretta e Pantanella.

I reparti da caccia della 15th Air Force utilizzarono i seguenti aeroporti: Madna, Ramitelli, Lesina, San Severo, Triolo, Salsola, Gino Lisa e Vincenzo.

Gli altri aeroporti su cui furono basati i reparti aerei degli alleati, e saltuariamente quelli della 15th Air Force furono:

Incoronata, OrtaNova, Castelluccio dei Sauri, Cerignola, Lupara, Palata, San Nicola d’Arpi, Giuliani, Schifara, San Lorenzo, Santa Giusta, Torre dei Junchi, Palmori, Trinitapoli, e tanti altri di cui non è stato possibile, per il momento, rintracciare le località e i nomi.

Questo enorme schieramento di aeroporti, piste di atterraggio e simili fu consentito sia dalle grandi pianure presenti in Capitanata sia, soprattutto, dalla scarsità di alberi e di costruzioni presenti.

Bisogna poi considerare l’importanza della rete viaria a maglie molto larghe, che facilitò il lavoro di costruzione e che permise di disporre di spazi decisamente ampi.

Ma il vero miracolo fu possibile solo grazie all’utilizzo da parte degli americani delle grelle PSP.

Queste speciali grelle forate, da montare ad incastro, consentivano la realizzazione di una pista di atterraggio nell’arco di un paio di giorni.

L’inizio della campagna aerea contro la Germania. 

Fino agli inizi del mese di novembre del 1943, i reparti aerei alleati basati nella zona di Foggia presero parte a ben 2600 missioni contro le forze tedesche dislocate sul territorio italiano ed in modo particolare sulla fascia adriatica.

Nel corso di queste pericolose missioni, durante le quali le forze aeree alleate si trovarono a combattere contro gli agguerriti reparti aerei della neo costituita Aeronautica Nazionale Repubblicana (Repubblica di Salò), fu abbattuto, a bordo del suo P 40, il comandante del 239° Wing, Ten. Col. Pil. J. Darwen.

A fine ottobre i B 25 basati a Gino Lisa effettuarono un attacco aereo contro lo scalo ferroviario di Sofia e il 2 novembre, la neo costituita 15th Air Force diede inizio alla campagna bombardamenti contro la Germania, colpendo Wiener Neustadt.

Le perdite dovute a questa incursione furono, per la 15th Air Force, ben 11 quadrimotori tra B 17 F e B 24 D. Il 24 novembre i B 24 della 15th A.F. bombardarono nuovamente Sofia, perdendo due B 24 ed un P 38.

In quello stesso giorno, 103 B 17 F basati a Tortorella effettuarono un bombardamento contro la base sommergibili di Tolone ed il viadotto di Anthèor.

Nei primi due giorni di dicembre fu la volta di Torino, Bolzano e Marsiglia, mentre il 6 ed il 14 dicembre furono attaccati gli aeroporti di Eleusi e Tatoi.

Il 19 dicembre i B 24 della 15th A.F. bombardarono la città di Augusta, perdendo 4 quadrimotori e il 28 dicembre, sempre i B 24 colpirono Vicenza.

In quell’occasione il 376th Bomber Group perse ben 10 B 24 ad opera dei caccia della A.N.R.

Alla fine del mese di dicembre 1943, venne completato il trasferimento della 15th Air Force sulle basi del settore di Foggia e il comando del 5th Bomb Wing si stabilì nel capoluogo dauno, mentre il comando del 47th Bomb Wing fu stabilito a Manduria, con il comando dell’unità assunto dal generale Nathan F. Twining.

A partire dal mese di gennaio del 1944, la 15th Air Force fu chiamata a eseguire operazioni tattiche sul fronte italiano e inoltre compì una vasta serie di missioni contro scali ferroviari, aeroporti e obbiettivi industriali in territorio romeno, bulgaro, iugoslavo, austriaco, nelle Francia meridionale e nel sud della Germania.

Nei primi dieci giorni di gennaio i bombardieri della 15th A.F. attaccarono obbiettivi a Villar Perosa, Torino, Maribor, Mostar, l’aeroporto di Reggio Emilia e il porto di Pola.

Il 10 gennaio i B 24 di base a Cerignola attaccarono il nodo ferroviario di Skopje, mentre i B 17 di Tortorella bombardarono quello di Sofia, la settimana successiva i B 17 colpirono gli aeroporti di Istres e Salon.

Il 28 gennaio la 15th A.F. inviò i propri bombardieri contro Aviano, mentre il 30 gennaio furono colpite Villa Orba, Maniago, Lavariano e Udine.

Tre giorni dopo anche Klagenfurt, in Austria, fu attaccata dai B 17. Il 2 febbraio le Fortezze Volanti colpirono gli scali ferroviari di Budapest.

Il 4 febbraio fu la volta della base sommergibili di Tolone, mentre il giorno 8 febbraio furono bombardati gli aeroporti di Orvieto, Viterbo e Tarquinia.

Tra il 10 e il 12 febbraio, gli aerei della 15th A.F. attaccarono i concentramenti di truppe tedesche nel settore di Anzio-Nettuno e il 15 febbraio i B 17 effettuarono il controverso e inutile bombardamento dell’Abbazia di Monte Cassino.

Fra il 22 e 25 febbraio la 15th A.F. effettuò missioni nel quadro dell’operazione “Pointblank”, in pieno territorio tedesco.

Il 22 febbraio vennero abbattuti ben diciannove B 17 e B 24, nel corso di un bombardamento su Ratisbona.

Il 25 febbraio i bombardieri della 15th A.F. tornarono su Ratisbona-Prufening, dove le bombe di 111 B 17 distrussero le fabbriche della Messerschmitt.

Nel corso di questo ultimo attacco andarono persi ben 33 bombardieri e altri 6 furono abbattuti nel corso di incursioni diurne contro Fiume, Zara, Zell-am-see e Klagenfurt.

Il giorno 11 marzo la 15th A.F. bombardò Padova, Udine, Osoppo, Maniago e Lavariano, mentre il 19 marzo i suoi bombardieri scatenarono la massiccia offensiva aerea “Strangle”, destinata a distruggere le vie di comunicazione tedesche.

Nel mese di aprile le armate sovietiche si accingevano all’invasione della Romania: divenne quindi essenziale per gli Alleati fare tutto il possibile per mettere sotto pressione le linee di comunicazione tedesche che scorrevano lungo il corso del Danubio.

Il 2 aprile la 15th A.F. fu incaricata di attaccare questi obbiettivi e per questa operazione la R.A.F. fece affluire sugli aeroporti Gino Lisa e Amendola sei Squadron del 205° Group su Wellington B Mk X e B 24 Liberator Special.

Questo reparto ebbe l’incarico di minare il Danubio. Infatti lungo il suo corso, che andava dalla Germania al Mar Nero, i tedeschi potevano trasportare 10.000 t. di prodotti petroliferi e rifornimenti al giorno.

La notte del 9 aprile il 205° Group diede inizio alle operazioni: 3 Liberator e 19 Wellington B Mk X lanciarono 40 mine dotate di paracadute lungo il corso del fiume a valle di Belgrado.

Dal 9 aprile al 5 ottobre 1944, data in cui ebbe termine l’operazione, interrotta per il solo mese di giugno, gli aerei del 205° Group sganciarono 1382 bombe, causando ai tedeschi un considerevole dissesto nelle operazioni difensive.

Nel frattempo la 15th A.F. continuò ad aumentare i propri effettivi e nel maggio 1944 con l’arrivo del 332nd Fighter Group e dei 465th e 485th Bomb Group, la 15th Air Force poté schierare ben 21 Bomber Group e sette Fighter Group.

Per l’occasione il 1st, 14th e 82nd Fighter Group vennero dotati della versione J del caccia P 38 Lightning, mentre il 31st, 52nd, 325th e 332nd Fighter Group passarono tra i mesi di aprile, maggio e giugno, dai pesanti caccia Republic P 47 D Thunderbolt agli agili e veloci caccia North American P 51 B e D Mustang.

Anche il numero delle missioni, e la loro importanza, andò crescendo sempre di più e il 2 aprile del 1944 ben 125 B 17 G e 30 B 24 J del 455th Bomb Group bombardarono il complesso industriale per la produzione dei cuscinetti a sfere della Steyr-Daimler-Puch, seguiti da un'altra formazione di 168 B 24.

Nel frattempo altri 125 B 24 bombardarono il vicino aeroporto.

I bombardieri che parteciparono a questo attacco scaricarono 550 tonnellate di bombe dirompenti e 204 tonnellate di bombe incendiarie, ma, di contro, 20 bombardieri furono abbattuti ed altri 30 rientrarono con danni strutturali talmente gravi da essere dichiarati “demoliti”.

Il 4 aprile la 15th A.F. lanciò 95 B 17 e 135 B 24 contro lo scalo ferroviario di Ploesti: furono sganciate 587 tonnellate di bombe e, nel corso del contrattacco portato da più di 50 caccia tedeschi nei pressi di Bucarest, la formazione americana perse ben 13 bombardieri.

Questa operazione segnò l’inizio ufficiale dell’offensiva aerea che la 15th A.F. avrebbe condotto contro le importanti raffinerie petrolifere di Ploesti, raffinerie che fornivano oltre il 70% del carburante utilizzato dalla macchina bellica del Terzo Reich.

Apparve quindi fondamentale la necessità di distruggerle al fine di ridurre notevolmente l’efficienza delle forze armate tedesche.

Il 12 e 13 aprile i bombardieri della 15th A.F. tornarono su Wiener Neudstadt e su Ploesti.

Nella furiosa battaglia aerea che ne scaturì, furono abbattuti 18 bombardieri e 3 caccia americani.

Il 21 aprile, i B 17 basati ad Amendola e Tortorella bombardarono nuovamente Ploesti, mentre i B 24 del 304th Bomb Wing sganciarono il loro arsenale su Budapest.

Ploesti venne attaccata nuovamente il 24 aprile da 290 tra B 17 e B 24, che sganciarono sulle raffinerie 793 tonnellate di bombe; 8 bombardieri non fecero ritorno, tuttavia la campagna di bombardamenti incominciò a dare i suoi risultati: infatti, la produzione petrolifera di Ploesti si ridusse e in aprile scese da 270000 a 137000 tonnellate.

Una nuova e più pesante incursione contro Ploesti venne effettuata dalla 15th A.F. il 5 maggio, quando ben 485 bombardieri, partiti dalle basi foggiane, sganciarono una cifra da primato di bombe dirompenti e incendiarie sulle stazioni di pompaggio e sugli scali ferroviari: ben 1257 tonnellate, con la perdita, però, di 19 quadrimotori.

Ploesti fu nuovamente attaccata il 6, 18 e 31 maggio e in totale furono impiegati ben 822 aerei tra B 17 e B 24, di cui 36 furono abbattuti.

Tuttavia, nonostante questi ripetuti attacchi, la grande raffineria di Ploesti continuava a funzionare, restando un obbiettivo vitale per entrambi i contendenti.

Il comando della 15th A.F. decise quindi provare ad affidare la missione ai soli cacciabombardieri, nella speranza che il loro attacco si dimostrasse più preciso e distruttivo rispetto alle incursioni effettuate con i pesanti quadrimotori da bombardamento.

La missione venne affidata ai P 38 del 1st e 82nd Figther Group, gli unici cacciabombardieri con sufficiente autonomia e carico bellico in servizio nella 15th A.F.

Alla missione presero parte ben 78 Lightining, ma sebbene venissero inferti alcuni danni agli impianti della raffineria, oltre all’abbattimento di 29 velivoli avversari, la missione non fu considerata un successo, visto che ben 22 Lightning non fecero ritorno alle proprie basi, costringendo i pianificatori statunitensi ad annullare le altre missioni previste.

A testimoniare la durezza degli scontri aerei avvenuti nel corso delle incursioni della 15th A.F., durante questa offensiva, basti pensare che la

Luftwaffe perse 556 aerei da caccia, mentre altri 180 risultarono danneggiati.

I soli caccia del 306th Fighter Wing, P 38 J e P 51 D, eseguirono 122 missioni, comunicando di aver abbattuto 174 aerei, e di averne distrutto al suolo 89, oltre ad altri 32 probabilmente abbattuti e 88 danneggiati.

Tuttavia Ploesti non fu il solo obbiettivo degli aerei della 15th A.F.: nel corso del mese di maggio furono attaccati numerosi obbiettivi in Austria e tra questi vanno ricordati Wiener Neustadt, Wollersdorf, Bad Voslau e Atzersdorf.

Operazione Frantic. 

Il 2 giugno 1944 la 15th A.F. intraprese la prima delle missioni “Frantic”, 130 B 17 del 5th Wing e 70 P 51 del 325th Fighter Group decollarono alla volta della Russia.

Durante il loro viaggio di andata i bombardieri colpirono degli obbiettivi situati lungo la rotta. Giunti in Russia i bombardieri e i caccia, che stazionavano sulle basi di Poltava e Mirgorod, effettuarono delle missioni di bombardamento in appoggio delle forze armate sovietiche.

L’11 giugno i B 17 e i P 51 decollarono facendo rotta verso le loro basi in Italia. Durante il loro viaggio di ritorno effettuarono il bombardamento di altri obbiettivi situati sulla loro rotta.

Il 26 giugno anche gli aerei dell’Ottava Air Force presero parte all’operazione Frantic, decollati dalle loro basi in Inghilterra i bombardieri si diressero verso la Russia, bombardando durante il viaggio di andata gli obbiettivi situati in Germania.

Si trattava di B 17 appartenenti a diversi Bomb Group dell’8th A.F. e di P 51 Mustang del 4th Fighter Group, 325th e 335th Squadron.

Gli aerei operavano per diversi giorni sul fronte russo, poi decollavano alla volta dell’Italia, colpendo altri obbiettivi situati lungo la loro rotta. Giunti in Italia facevano scalo sugli aeroporti Gino Lisa, Amendola, San Severo, Lucera e Lesina.

Riarmati, decollavano alla volta dell’Inghilterra, bombardando degli obbiettivi situati in Francia in appoggio alle forze alleate da poco sbarcate in Normandia.

L’operazione Frantic proseguì per diversi mesi, coinvolgendo molti reparti della 15th e 8th A.F., di volta in volta le operazioni furono conosciute con i nomi di Frantic I, Frantic II e Frantic III.

Nel corso di queste missioni, molto spesso la scorta dei Mustang fu supportata da velivoli da caccia russi, del tipo Lavockin La-7 e Yak 9 D, velivoli che accompagnavano i bombardieri americani nel viaggio dalla Russia all’Italia, e che facevano normalmente scalo sul Gino Lisa e su San Severo.

Questa non fu la sola presenza dell’aviazione sovietica sulle basi foggiane; infatti la Russia inviò in Italia la 236^ Divisione da Caccia, dotata di velivoli Yak 9 DD, con il compito di appoggiare i partigiani Jugoslavi e le operazioni dell’esercito russo nei Balcani.

Normalmente questo reparto era basato sull’aeroporto di Bari, ma spesso, per esigenze operative, i velivoli russi furono rischierati sugli aeroporti della Capitanata.

La 236^ Divisione da Caccia venne subito inquadrata nella Balkan Air Force, costituita al fine di appoggiare le operazioni militari nel teatro dei Balcani.

Ne fecero parte il 281°, 283° e 337° Fighter Wing, il 254° Bomber Wing, il 334° Special Operation Wing della RAF, ed il 62nd Tatical Trasport Comand dell’USAAF.

Questa unità operò prevalentemente dagli aeroporti situati in Puglia, inizialmente da Brindisi e Lecce, poi da Bari, Foggia e Palata, e anche la Regia Aeronautica Cobelligerante, o Italian Air Force, secondo la dizione degli Alleati, fu chiamata a farne parte.

Caccia americani contro caccia russi. 

Il 18 agosto del 1944 la 15th A.F. mise a disposizione della Balkan Air Force il suo 82nd Fighter Group.

Compito di questa unità, basata sull’aeroporto di Vincenzo, fu di effettuare missioni sulla Jugoslavia e sull’Ungheria contro le forze tedesche in appoggio all’avanzata sovietica.

Il 7 novembre, durante una missione sui cieli della Jugoslavia, il 95th, 96th e 97th Fighter Squadron dell’82nd F.G. entrarono accidentalmente in combattimento contro i caccia dell’aviazione russa.

Questa strana, ma interessante vicenda, fu svelata solo nel 1970 e nel 1976 Lee K. Carr, uno dei piloti impegnati in quella missione, durante un intervista, rilasciò il resoconto della missione, che vale la pena di riportare integralmente:

“Come raggiungemmo le vallate di quella parte montagnosa della Jugoslavia, il Col. Edwinson mandò il 97th Squadron ad effettuare un mitragliamento nell’area tra Nic ed Aleksinac.

Il resto del gruppo continuò il suo volo fino a quando non raggiungemmo la zona del bersaglio che ci era stato assegnato.

Il 95th Squadron volava raso terra, mentre il 96th Squadron gli forniva la copertura alle quote più alte.

Avvicinandosi ad un villaggio avemmo la certezza di essere giunti sulla località prefissata, e mentre noi del 95th Squadron eravamo a bassa quota, il capo formazione del 96th Squadron confermò la posizione in quanto dalla sua quota più alta poteva vedere certi punti di riferimento.

Subito dopo aver colpito un corto convoglio ferroviario, scoprimmo una colonna di soldati che si avvicinava al villaggio: i veicoli e i soldati mi sembrarono più un reparto tedesco in ritirata che non uno sovietico avanzante.

Non vedemmo alcuna insegna e, non avendo modo di comunicare per radio con le forze a terra, non dubitammo che si trattasse del nemico; quindi ci lanciammo all’attacco e ci demmo molto da fare, causando gravi danni alla colonna; ci furono molti morti e tra essi (come scoprimmo in seguito), anche un generale russo.

Avevamo appena iniziato la richiamata dopo l’ultimo passaggio quando sentimmo annunciare che un “bandito” aveva abbattuto uno dei nostri P 38.

Un pilota del 96th Squadron, senza esitazione, attaccò il nemico e lo butto giù: il dogfight, in gergo “il combattimento”, era incominciato.

Ci fu chi rimase a corto di munizioni, e penso che tutto ciò abbia salvato molti Yak, e ci fu chi continuò il combattimento: dai cinque ai sette Yak andarono giù in fiamme.

Improvvisamente sentimmo negli auricolari: “sono in coda ad uno dei caccia, vedo la sua insegna sulla coda: è una stella rossa!”.

A questo punto si sovrappose la voce del Col. Edwinson: “Sono i russi! Andiamocene da qui!”.

Dei due P 38 persi nell’azione, uno fu abbattuto dagli Yak, mentre non sapremo mai se l’altro sia andato perso a causa del fuoco di terra o se sia stato colpito da un altro caccia russo.

Il tenente George Bowers durante il combattimento si trovò in coda ad uno degli Yak ed il pilota russo fece del suo meglio per scrollarselo di dosso.

Iniziò dei “tonneaux” lenti, ma ogni volta che si trovava al punto più basso della manovra Bowers gli sparava, alla fine il pilota dello Yak si buttò raso terra sorvolando un aeroporto in mano ai sovietici, sperando di attirare il fuoco della contraerea contro il P 38 che si trovava in coda.

Bowers vide i caccia parcheggiati al suolo sotto di sé, abbassò il muso e prese a mitragliarli.

Alcuni aerei esplosero, mentre tutto intorno si scatenò l’inferno.

Per quanto ho potuto vedere quel giorno, gli Yak non avevano speranze contro i nostri P 38”.

Quel giorno, i P 38 dell’82nd F.G. attaccarono accidentalmente una colonna russa che inseguiva le truppe tedesche in ritirata.

I russi, non avendo comunicato la propria posizione e trovandosi sulle linee precedentemente tenute dai tedeschi, che costituivano l’obbiettivo dei P 38, furono così scambiati per truppe nemiche.

Durante questo attacco, oltre a diversi soldati russi, perse la vita anche un generale dell’Armata Rossa.

Numerosi automezzi furono distrutti e, nel combattimento aereo che ne scaturì, ben 7 caccia russi furono abbattuti, contro la perdita di 2 P 38 (senza contare che, nel successivo attacco al suolo, diversi aerei russi furono distrutti e numerosi altri danneggiati).

A corto di carburante e munizioni i P 38 Lightining fecero rotta alla volta di Foggia, dove una volta atterrati sull’aeroporto “ Gino Lisa”, i piloti furono interrogati singolarmente.

Per placare le ire dei russi, l’ufficiale comandante della missione Col. Edwinson, fu frettolosamente fatto rientrare negli Stati Uniti.

Italian Cobelligerant Air Force. 

Accanto alle forze aeree degli Alleati operanti in Capitanata, vanno annoverati anche i reparti della Regia Aeronautica Cobelligerante, conosciuta dagli angloamericani con il nome di Italian Cobelligerant Air Force.

Questa forza aerea, costituita dopo le vicende dell’otto settembre 1943, raggruppava quanto rimaneva della Regia Aeronautica Italiana, e purtroppo, vista la scarsità e la vetustà dei mezzi a disposizione, il suo apporto alle operazioni belliche non fu certamente entusiasmante.

Venne infatti impiegata esclusivamente su un fronte secondario come quello dei Balcani, ed operò inquadrata nei reparti aerei della Balkan Air Force.

I reparti italiani incominciarono ad operare dalle basi situate in Capitanata a partire dal mese di gennaio del 1944 e sull’aeroporto di Palata fu rischierata entro il 28 gennaio la 239^ Squadriglia del 101° Gruppo, appartenente al 5° Stormo Caccia, dotata di Reggiane RE 2002 “Ariete”.

A questo reparto si affiancò il X Gruppo del 4° Stormo Caccia, che dotato di velivoli del tipo Macchi MC 202-205, fu presente sulla pista di Palata a partire dal 15 gennaio del 1944.

A Nuova, una località ai confini tra i Comuni di Serracapriola (Fg) e Campomarino (Cb), venne rischierata, nel giugno del 1944, la 97^ Squadriglia del 9° Gruppo, appartenente al 4° Stormo Caccia, e dotata dei Macchi MC 205 “Veltro”.

A questo reparto fece seguito, nel luglio dello stesso anno, la 238^ Squadriglia del 101° Gruppo, appartenente al 5° Stormo Caccia.

Anche il 51° Stormo Caccia Terrestre fu presente sull’aeroporto di Palata dall’8 marzo al 29 aprile del 1944, con i suoi Macchi MC 202-205 appartenenti al 20° Gruppo.

Questi reparti effettuarono diverse azioni sulla Jugoslavia e sull’Albania, in appoggio ai reparti partigiani delle forze di Tito, ed alle brigate italiane operanti in quel settore.

Fortunatamente le perdite furono limitate e vennero causate soprattutto dal cattivo stato di efficienza dei velivoli: ad esempio, un Reggiane RE 2002 della 238^ Squadriglia del 101° Gruppo, pilotato dal Ten. Pil. Eolo Morichelli d’Altemps, effettuò il 17 marzo del 1944 un ammaraggio nel porticciolo di Vieste, il pilota fu tratto in salvo e ricoverato all’ospedale di Vieste.

Nei primi giorni di aprile del 44’ un Macchi MC 202 “Folgore” appartenente ad uno dei reparti basati a Palata, la 386^ Squadriglia del 21° Gruppo C.T., a causa di una avaria al motore effettuò un atterraggio di fortuna sulle Isole Tremiti.

Il velivolo, abitualmente pilotato dal Ten. Pil. Giuseppe Cozzari, ma quel giorno pilotato da un altro pilota dello stesso reparto, effettuò il fortunoso atterraggio di emergenza sull’isola di San Domino, e venne successivamente recuperato, riparato e rimesso in condizioni di volo.

Il 29 maggio un altro Reggiane RE 2002, appartenente alla 238^ Squadriglia, precipitò nelle vicinanze delle Isole Tremiti, causando il decesso del pilota.

Dal febbraio del 1944, accanto a questi reparti, fu ridislocata sull’Idroscalo di San Nicola Varano, una sezione di Cant. Z 506 “Airone”, appartenente alla 149^ Squadriglia dell’82° Gruppo Idrovolanti basato a Taranto.

Questa sezione, composta da due idrovolanti, effettuò numerose missioni di salvataggio e di ricognizione, recuperando molti piloti, non solo italiani, precipitati nell’Adriatico, e fu attiva fino ad alcuni mesi dopo la fine della guerra.

Nelle cronache dell’Aeronautica Militare Italiana, sono registrati diversi interventi effettuati da questi idrovolanti; vale la pena di citarne alcuni: “Il mattino del 13 aprile del 1944, un Cant Z 506 della 149^ Squadriglia, partito da San Nicola Varano, coronò una missione di ricerca di naufraghi alleati con il salvataggio di cinque militari inglesi al largo dell’Adriatico.

Nel pomeriggio di quello stesso giorno, un altro Cant Z 506, appartenente a quella stessa sezione, recuperò in mare un pilota italiano che, a bordo di un Macchi MC 202, era stato colpito dalla contraerea nel corso di una missione di ricognizione offensiva su Curzola, ed era stato costretto a lanciarsi in acqua con il paracadute.

Nelle prime ore del mattino del 7 febbraio del 1945, un Cant Z 506 della 149^ Squadriglia della sezione di San Nicola Varano, avvistò lungo le coste albanesi un battellino pneumatico e recuperò i tre naufraghi inglesi che vi erano a bordo”.

I Tuskegee Airmen. 

Dei sette Fighter Group che facevano parte della 15th Air Force, soltanto uno “ufficialmente” non produsse un asso fra le sue fila.

Questa stessa formazione avrebbe riportato inoltre meno successi rispetto alle altre, si trattava del 332nd Fighter Group. In realtà il 332nd F.G., che fu una delle migliori unità da caccia della 15th A.F. nel teatro del Mediterraneo, una unità a cui fu ostinatamente impedito di mettersi in luce, e questo perché si trattava dell’unico reparto dell’USAAF costituito interamente da piloti e specialisti di colore.

Infatti durante la Seconda Guerra Mondiale prevaleva ancora, nelle forze armate americane, un atteggiamento prevalentemente ostile alla sola idea di utilizzare piloti di colore, ed in un rapporto segreto stilato nel 1925 l’intera razza nera era stata bollata come mentalmente inferiore, immorale e, letteralmente “una massa di codardi che si annidano nel buio”.

L’ammettere i piloti neri all’addestramento fu l’esito di un espediente politico, molti alti ufficiali dell’esercito americano erano dei fanatici razzisti, il cui desiderio era che il programma Tuskegee fallisse.

L’addestramento dei piloti americani di colore procedette a rilento e con molte difficoltà, poiché fino al 1942 l’Army Air Corps non aveva voluto piloti neri, e non permetteva loro di volare con le unità dei bianchi.

Il gruppo fu l’ultimo della 15th A.F. a ricevere gli ottimi P 51 “Mustang”, e compì un minor numero di missioni rispetto agli altri Fighter Group, incontrando di conseguenza meno velivoli avversari.

Molti degli abbattimenti vantati dai piloti neri vennero respinti, e pare che i piloti con più successi nell’ambito dell’unità fossero rapidamente rispediti a casa, onde evitare loro di conseguire la qualifica di “Asso”, Anche per quanto riguardava gli specialisti ed i meccanici la situazione era la stessa.

Nonostante tutte queste difficoltà, il 332nd F.G. si dimostrò una ottima unità di combattimento, basata inizialmente in Africa settentrionale dove utilizzò i caccia Curtiss P 40.

Fu poi trasferita a Ramitelli, una base situata tra Lesina e Serracapriola in provincia di Foggia, dove iniziò ad operare con i caccia Republic P 47 Thunderbolt.

I piloti del 332nd F.G. erano gli unici della 15th A.F. a potersi vantare di non aver mai perso in combattimento un bombardiere affidato alla loro scorta, in quel momento la missione primaria dei reparti da caccia statunitensi.

Inoltre tra l’agosto del 1944 e l’aprile del 1945, il 332nd poteva vantare ben più di un quarto delle vittorie complessive ottenute dai Fighter Group dotati dei P 51, con un tasso di operatività dell’85%, in confronto all’86% vantato dagli altri gruppi.

Gli equipaggi dei B 17 e B 24 dimostrarono di gradire enormemente la scorta di questo reparto, e fino alla fine della guerra nessuno di loro seppe che il 332nd, o Diavoli con la Coda Rossa, come venivano chiamati dai piloti tedeschi, fosse composto interamente da piloti di colore.

Il gruppo effettuò l’ultima delle sue 9.152 missioni con la 15th A.F. il 30 aprile del 1945:

Aveva distrutto 111 velivoli nemici in aria e 150 al suolo, oltre a diversi altri obbiettivi, tra cui un cacciatorpediniere affondato a colpi di mitragliatrice!

In tutto caddero in azione 66 piloti di colore. Si trattò di un grande successo, che fece giustizia dell’intolleranza che regnava negli ambienti militari americani, ed apri la strada a molti piloti di colore verso le più alte carriere e gradi dell’USAF.

Ultime battaglie nei cieli del III Reich. 

Durante l’estate del 1944 la 15th Air Force incontrò, nel corso delle proprie operazioni aeree, una dura opposizione da parte della Luftwaffe, nonostante quest’ultima fosse impegnata nelle operazioni sulla Normandia.

I combattimenti aerei divennero sempre più feroci e l’aviazione tedesca, nonostante fosse in condizioni di assoluta inferiorità, fu comunque molto combattiva.

Sviluppò infatti nuove tecniche di combattimento e nuovi tipi di armi.

La combinazione di questi due elementi fece sentire il suo peso, soprattutto sul numero di perdite di aerei subite dalla 15th A.F.

Ai bombardieri americani, partenti dalla Capitanata, venne dato il compito di colpire obbiettivi in Austria, Ungheria, Germania meridionale e Balcani.

Il 2 giugno del 1944 centotrenta B 17 G del 5th dell’USAAF decollarono alle ore 06.55 dagli aeroporti di Amendola e Tortorella, per scaricare sullo scalo ferroviario di Debrecen, in Ungheria, ben 250 tonnellate di bombe.

Il 6 giugno, i B 17 bombardarono l’aeroporto di Galasz, nella Romania orientale e in quello stesso giorno, 310 tra B 17 e B 24 decollati dalle basi di Amendola, Tortorella, Gino Lisa, Torretta e Pantanella, bombardarono le raffinerie di Ploesti.

Nel corso del mese di giugno i bombardieri americani colpirono Monaco, Ploesti, Vienna, Bratislava, Florisdrf e Moosbierbaum.

Il successivo mese di luglio fu davvero incandescente per i bombardieri della 15th A.F., i B 17 e i B 24, che colpirono nuovamente Ploesti il 9 luglio.

Il 18 luglio, il 483rd B.G. perse ben quattordici B 17 nel corso di una incursione contro Menningen, nella Germania meridionale, e il 26 luglio furono bombardate Zwolfaxing e ancora Ploesti.

Il 28 luglio ben 349, tra B 17 e B 24, tornarono su Ploesti: sganciarono ben 903 tonnellate di bombe, ma 20 quadrimotori non fecero ritorno.

In totale, nel terribile luglio del 1944, la 15th A.F. perse ben 318 bombardieri, una triste conta che rende bene l’idea degli sforzi compiuti dalle unità aeree basate sugli aeroporti della Capitanata; tuttavia, nel corso delle incursioni svolte nei mesi successivi, le perdite della 15th A.F. andarono man mano scemando, chiaro indice della difficile situazione in cui si trovava la Luftwaffe e della ormai imminente disfatta della Germania nazista.

La minaccia della Luftwaffe fu sempre tenuta in seria considerazione dall’USAAF, e l’importanza delle basi aeree situate nei dintorni di Foggia non sfuggì all’aeronautica tedesca, che le tenne costantemente sotto controllo, inviando anche i suoi moderni aerei da ricognizione Arado AR 234 (tra i primi velivoli a reazione nella storia dell’aviazione militare).

L’elevata velocità rendeva gli AR 234 praticamente non intercettabili; per questo motivo l’USAAF inviò segretamente i suoi primi aerei da caccia a reazione, i Lockheed P 80 A Shooting Star, sulle basi foggiane.

Questi furono i primi due esemplari avuti in dotazione dall’USAAF, giunti a Foggia furono dislocati sulla base di Amendola, ma se pur dotati di ottime prestazioni, non risulta che nel corso delle loro molte missioni effettuate, abbiano mai avuto il modo di intercettare i veloci velivoli tedeschi.

Gli Arado AR 234 da ricognizione operarono, infatti, praticamente indisturbati fino agli ultimi giorni di guerra.

A partire dal settembre 1944 la RAF aveva dato il via all’operazione “Night Intruder”.

Nel quadro di questa operazione erano stati rischierati sugli aeroporti di Foggia gli Squadron 252°, 272° e 680°, equipaggiati con velivoli Mosquito e Beaufighter.

Il compito dei velivoli di questi reparti era quello di compiere di notte attacchi indiscriminati, nel quadro di una operazione di guerra psicologica indirizzata a minare il morale dei tedeschi e degli italiani sul territorio della Repubblica Sociale Italiana.

Conosciuti dagli abitanti del nord Italia con il nomignolo di “Pippo”, questi velivoli condussero le loro operazioni fino al termine della guerra.

Il 20 ottobre 1944 i bombardieri della 15th A.F. effettuarono il bombardamento di Gorla (un quartiere operaio di Milano), uno dei più controversi e inutili bombardamenti effettuati nel corso della Campagna d’Italia.

A questa incursione, destinata a distruggere gli stabilimenti dell’Alfa Romeo, della Breda e della Caproni, presero parte 38 B 24 del 461st Bomb Group, 29 B 24 del 484th Bomb Group e 35 B 24 del 451st Bomb Group, decollati alle 7,58 dalle loro basi situate in provincia di Foggia.

Purtroppo durante questo bombardamento, effettuato in modo approssimativo e superficiale, molte bombe non colpirono i propri bersagli, cadendo al di fuori della zona destinata ad essere bombardata.

Furono invece colpite una scuola elementare, dove morirono 174 bambini e le loro maestre, diversi quartieri e case, dove si registrarono 600 vittime tra morti e feriti, inoltre i danni inflitti alle fabbriche non furono molto gravi.

Il colonnello Stefonowicz del 49th Wing, reparto da cui dipendeva il 451st Bomb Group, nel suo rapporto criticò aspramente e ampiamente l’operato del gruppo nel corso di questo bombardamento.

La fine della guerra. 

Le operazioni di guerra terminarono il giorno 8 maggio 1945. Subito dopo questa data la 15th A.F. incominciò a smobilitare i propri reparti e a rinviare in Patria i propri uomini e velivoli: ben 2800 velivoli tra caccia, bombardieri, ricognitori ed aerei da trasporto, oltre a diverse migliaia tra piloti e specialisti, senza contare, poi, le diverse centinaia di tonnellate tra automezzi e materiale vario.

I B 17 ed i B 24 furono disarmati ed attrezzati ad operare come aerei da trasporto, il loro compito era quello di trasportare migliaia di soldati americani in Nord Africa, al fine di farli imbarcare sulle navi da trasporto dirette negli Stati Uniti, gli aerei avrebbero poi fatto rotta per gli aeroporti situati negli Stati Uniti, effettuando un lungo volo senza scalo.

Sugli aeroporti foggiani Gino Lisa, Amendola e Tortorella, restò fino alla firma del trattato di pace, avvenuto nel 1947, soltanto il 2nd Bomb Group dell’USAAF con i suoi Boeing B 17 G Flying Fortess.

Nel frattempo, sui campi d’aviazione ormai inutilizzati, rimasero centinaia di aeroplani inutilizzabili: B 17, B 24, Mustang, Spitfire, Lightning e diversi tipi minori, a questi andavano aggiunti anche diverse centinaia di aerei tedeschi del tipo Me 109 G, JU 87-88 ed Heinkel He 111.

Tutti questi velivoli, vanto per anni della tecnologia aeronautica, servirono loro malgrado per far rinascere l’economia di Foggia e della sua Provincia.

Infatti, anche se ufficialmente le autorità di occupazione alleata, congiuntamente a quelle italiane, vietarono espressamente la demolizione e l’appropriazione di parti di questi velivoli da parte dei non autorizzati, non furono pochi i foggiani che, correndo grossi rischi ed operando col favore delle tenebre, si dedicarono allo smantellamento dei velivoli decentrati ai bordi degli aeroporti.

Questi velivoli costituirono una vera “manna dal cielo”: da essi furono ricavati metalli altrimenti introvabili, come l’alluminio , il rame, l’acciaio, la ghisa, e inoltre si ricavarono pneumatici, motori, motorini elettrici e attrezzature varie.

Anche nel settore dei trasporti il materiale lasciato dalla 15th A.F. negli aeroporti, perché dichiarato inservibile, fu risistemato e reimpiegato grazie all’ingegno e alla forza di volontà dei disperati abitanti della Capitanata.

Furono diverse centinaia, tra Jeep, autocarri G.M.C. e Chevrolet, ad essere riutilizzati per i più svariati lavori civili, quali trasporti, edilizia, nettezza urbana, o come veicoli privati.

Anche le P.S.P., le grelle metalliche delle piste vennero riutilizzate: servirono a realizzare strade, recinzioni, costruzioni metalliche, oppure furono semplicemente fuse al fine di ottenere altri oggetti.

Come si è visto, per un paese che usciva da una guerra praticamente sconfitto, e con un economia ormai distrutta, questi materiali costituirono la base di partenza per la propria rinascita.

Inoltre, anche l’ARAR, Azienda di Rilievo e Alienazione dei Residuati, si servì dei tanti relitti presenti sugli aeroporti della Capitanata, recuperando moltissimo materiale che fu utilizzato per rimettere in sesto tanti velivoli della “nuova” Aeronautica Militare Italiana.

Il prelievo di questi materiali fu talmente intenso che nel 1947, sui tanti insediamenti aeronautici in disuso non vi era più tracce di relitti di velivoli, automezzi, attrezzature o semplici grelle P.S.P.

Le Officine Aeronautiche Caproni, anche se ancora utilizzabili, furono chiuse e vennero coinvolte nella vicenda dei risarcimenti dei cosiddetti “danni di guerra”.

Questa si protrasse per diverso tempo, e alla fine vide lo Stato italiano risarcire la Caproni per diversi miliardi di lire.

Nonostante questi risarcimenti (ritenuti da taluni esperti come spropositati), il complesso delle Officine Aeronautiche Caproni venne chiuso e utilizzato come deposito sia dalla Polizia, sia da diversi altri enti.

Nella primavera 1946, si svolse a Foggia l’Army Day, una grande parata militare con la quale l’esercito americano salutava la popolazione locale in vista della sua smobilitazione.

Per molti foggiani si trattò di un momento amaro e pieno di tristezza, gli americani nel corso dei tre anni della loro presenza a Foggia, avevano fatto conoscere alla popolazione locale le loro abitudini ed il proprio stile di vita.

Avevano organizzato incontri di puglilato fra atleti dei propri reparti, partite di barseball, manifestazioni di beneficenza, feste e balli, in cui per la prima volta molti italiani ebbero il modo di conoscere i nuovi ritmi americani.

Diversi furono gli artisti statunitensi che si esibirono a Foggia in spettacoli organizzati a favore delle truppe di occupazione, tra di essi va ricordato Frank Sinitra, che si esibi nel corso del1945 nel capoluogo dauno.

I rapporti fra la popolazione locale e gli occupanti angloamericani furono sostanzialmente buoni, improntati sulla gentilezza e generosità, soprattutto da parte degli americani, anche se non mancarono degli isolati episodi di violenza e brutalità.

Nel 1947 gli aeroporti ancora attivi, a Foggia, erano il Gino Lisa e l’Amendola, sicuramente i due migliori complessi aeroportuali presenti in quel periodo in Italia.

In particolare, l’aeroporto Amendola, con la sua pista principale lunga ben 3.000 metri, gli hangar e tutte le principali infrastrutture, aveva un valore, per l’epoca, di oltre 3 milioni di dollari.

Su questo aeroporto furono presenti i soli reparti dell’aviazione americana, mentre l’aeroporto Gino Lisa venne utilizzato sia dai reparti americani che dalla neo costituita Aeronautica Militare Italiana (per effetto del risultato del referendum del 2 giugno del 1946), per il servizio dei Corrieri Aerei Militari.

Il 1° febbraio del 1947 la base di Amendola, con relative attrezzature tecnico-logistiche, fu consegnata all’Aeronautica Italiana con una solenne cerimonia, alla presenza del Generale Lee, rappresentante dell’USAF, e del Generale Ajmone Cat Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare Italiana.

All’aeroporto, fu dato il nome del Tenente Pilota Luigi Rovelli, Medaglia d’Oro al valor Militare. Tra i primi velivoli italiani ad essere basati sull’aeroporto ci furono i Lockheed P 38 J Lightning, i Fiat G.59 ed i Beech C 45 Expediter.

Nel 1949 l’Italia aderì alla NATO e, accanto ai velivoli già citati, si aggiunsero anche gli addestratori North American Texan T 6, che operarono soprattutto sull’aeroporto Gino Lisa.

Nel febbraio del 1950 giunsero ad Amendola, diventata nel frattempo N.A.V.A.R. (Nucleo Addestramento Velivoli a Reazione), i primi caccia a reazione in dotazione all’Aeronautica Militare Italiana, i De Havilland Vampire DH 100 Mk.52.

La scelta di Amendola, quale base per questi innovativi velivoli, non fu casuale, poiché la lunghezza della pista, 3.000 metri, le moderne infrastrutture ed il clima più che adatto a farne una scuola di volo, furono i principali fattori che convinsero l’A.M.I. a operare questa scelta.

Sull’aeroporto Gino Lisa venne costituito alla fine del 1951, il primo nucleo della Scuola Caccia Ogni Tempo (S.C.O.T.), dotata di undici velivoli del tipo De Havilland DH 113 NF Mk.54.

La S.C.O.T. venne successivamente spostata sull’aeroporto di Amendola, mentre sul Gino Lisa furono rischierati i C 45, C 47 e i T 6, destinati al volo strumentale.

Oltre ai Vampire, sull’aeroporto di Amendola erano presenti anche dei velivoli del tipo C 47/ C 53, i famosi Dakota, modificati come Aule Volanti e dotati di muso allungato contenente il radar del DH 113 NF Mk.54, e più comunemente conosciuti con il nomignolo di “Pinocchio”, mentre la base di Amendola venne ironicamente ribattezzata con il nome di “Vampiria”.

Il 10 dicembre del 1951 fu una data storica per l’aeroporto di Amendola: su di esso avvenne il primo volo del primo aereo a reazione interamente progettato e costruito in Italia, il Fiat G.80.

L’aereo decollò dopo una corsa di 450 metri e, dopo aver effettuato diverse evoluzioni nel cielo della base, atterrò felicemente sulla pista.

Di questo velivolo, uno dei migliori addestratori dell’epoca, furono realizzati soltanto tre esemplari, che furono basati inizialmente ad Amendola e successivamente inviati al Reparto Sperimentale di Volo.

Con l’adesione dell’Italia alla NATO, l’Aeronautica Militare Italiana decise di passare dal modello addestrativo inglese a quello americano, decisione che ebbe delle importanti ripercussioni anche sugli aeroporti di Amendola e Gino Lisa.

La S.C.O.T. presente al Gino Lisa venne così trasferita sull’aeroporto di Amendola, dove vennero rischierati anche i suoi Vampire.

Nell’aprile del 1953 giunsero ad Amendola i primi velivoli da addestramento americani del tipo Lockheed T 33 A, che consentirono di effettuare un deciso passo in avanti in fatto di prestazioni e di qualità del tipo di addestramento per velivoli a reazione; i primi brevetti militari, conseguiti sul T 33 A, furono consegnati nel 1955.

Nel febbraio del 1953, nell’ambito della già citata ristrutturazione addestrativa, venne trasferito sull’aeroporto Gino Lisa l’ATAG (Air Training Advisory Group), che organizzò, nel corso dello stesso anno, un corso per l’assegnazione dei piloti alla costituenda Scuola Istruttori di Amendola.

Responsabili dell’addestramento furono il Cap. Pil. Giulio Milner ed il Ten. Pil. Dante Vescovo.

Al corso parteciparono trenta ufficiali in servizio attivo e otto sottotenenti di complemento: tutti si addestrarono su velivoli Texan T 6 G.

Il 3 settembre dello stesso anno fu organizzato il primo corso istruttori su T 6, frequentato da quindici ufficiali, tre in servizio attivo e dodici di complemento, che si concluse il 13 dicembre 1953 con risultati lusinghieri.

Agli inizi del 1954 vennero costituite la SCIV (Scuola Centrale Istruttori Volo), sotto il comando del Mag. Pil. Cesare Tommasini, la SATT (Scuola Addestramento Tattico e Tiro) e infine la NSSV (Nucleo Standardizzazione Scuole Volo).

Tutte le scuole furono basate inizialmente sull’aeroporto “Gino Lisa”, ed equipaggiate con velivoli del tipo North American F 51 D Mustang, North American T 6, Fiat G. 59-4B, Macchi 416 e Beechcraft C 45.

Oltre al Gino Lisa, la SCIV, la SATT e la NSSV utilizzarono, per il programma di addestramento dei propri piloti, anche gli aeroporti di Amendola e Orta Nova.

Spesso accadeva che durante le esercitazioni o i periodi di crisi alcuni reparti operativi, in particolare da caccia, come ad esempio la 2^ Aerobrigata, si rischierassero sull’aeroporto Orta Nova.

Nel 1954, a seguito dell’arrivo dei velivoli T 33 A, la N.A.V.A.R. venne sciolta, e la scuola presente sull’aeroporto di Amendola assunse la denominazione di SAA (Scuola Addestramento Aviogetti); il motto virgiliano “Primo Avolso Non Deficit Alter”, unito al simbolo della fenice bianca su campo nero, ne divenne l’emblema ufficiale.

Primo comandante della neocostituita Scuola Aviogetti fu nominato il Cap. Pil. Gastone Valentini.

Fino al 1956 la formula di istruzione al volo, effettuata dagli allievi piloti, fu la seguente: 40 ore di volo su Macchi 416, 160 ore su T 6 e 70 su T 33 A, per un totale di 270 ore di volo e con durata media del corso, per il conseguimento del brevetto di pilota militare, di 14 mesi circa.

Nel 1957, la SCOT venne sciolta e la SCIV, presente sull’aeroporto Gino Lisa, venne trasferita sull’aeroporto di Grottaglie (Taranto), così come la NSSV sull’aeroporto di Pratica di Mare.

Queste innovazioni, di carattere strutturale, incominciarono a segnare anche il declino, come aeroporti militari, del Gino Lisa e del campo di Orta Nova, in ogni caso sempre tenuti in efficienza quali aeroporti di appoggio.

Questo fu il “modus operandi” non solo dell’Aeronautica Militare Italiana, ma anche nella NATO, che negli anni della guerra fredda dovette poter disporre di tutti gli aeroporti efficienti.

Infine, l’aeroporto Gino Lisa effettuò la transizione verso la fine degli anni sessanta, da aeroporto militare ad aeroporto civile.

Nel corso degli anni della guerra fredda vi furono molte operazioni di ricognizione effettuate sui paesi dell’Est Europa che interessarono gli aeroporti di Foggia, in qualità di basi d’appoggio; anche questi aeroporti, però, furono interessati dalle ricognizioni effettuate dai velivoli appartenenti al Patto di Varsavia.

Di queste operazioni si sa ancora pochissimo, poiché sono coperte ancora dal segreto militare.

Il 15 gennaio del 1962 la SAA assunse la denominazione di SVABAA (Scuola Volo Basico Avanzato Aviogetti), e a partire dal 15 novembre del 1964 ebbe inizio la graduale sostituzione dei velivoli T 33 A, nel compito addestrativo, con i nuovi velivoli Fiat G 91 T, che divennero pienamente operativi nell’agosto del 1965.

Con l’introduzione in linea del velivolo G 91 T, il programma addestrativo fu portato a 133 ore di volo, compresa una campagna di tiro, tenuta sull’aeroporto di Decimomannu, sempre sul G 91T.

Questo iter addestrativo si rivelò talmente efficiente da destare l’interesse sia di diverse aviazioni appartenenti alla NATO, sia di forze aeree di altre nazioni, molte delle quali inviarono in seguito i propri piloti a studiare in Italia.

Tra i 1250 allievi piloti, italiani e stranieri, che conseguirono il brevetto ad Amendola, vanno annoverati anche i piloti delle forze aeree dello Zaire, degli Emirati Arabi Uniti e dell’Iraq.

Inoltre ben 2650 piloti frequentarono corsi a vario titolo, per un totale di oltre 289.000 ore di volo - dati di tutto rispetto conseguiti in 30 anni di attività sul solo velivolo G 91T.

Gli assi nella manica che consentirono all’A.M.I. di poter raggiungere questo importante scopo furono sostanzialmente tre:

Innanzitutto il velivolo, il G 91 T che si rivelò un eccellente aereo da addestramento, in grado di consentire agli allievi piloti una preparazione adeguata, completa e necessaria per poter effettuare il passaggio sui velivoli operativi;

in secondo luogo la base, l’aeroporto di Amendola, che grazie alle proprie infrastrutture e dimensioni, e soprattutto grazie alla propria collocazione geografica, consentì di effettuare un completo iter addestrativo in condizioni climatiche decisamente ottimali;

in terzo luogo i metodi addestrativi, poiché l’A.M.I. fu capace di sviluppare dei metodi addestrativi molto efficaci (infatti l’ATAG incluse, nel 1961, le scuole di volo dell’A.M.I., ed in modo particolare Amendola, tra le migliori scuole di volo operanti in Europa e nell’ambito della NATO, risultato che la base detenne fino al 1995).

Nel 1984, nel corso di una solenne cerimonia, la S.V.B.A.A. festeggiò le 200.000 ore di volo del velivolo G 91T.

Nel quadro della ristrutturazione dell’Aeronautica Militare Italiana, il 3 luglio del 1986, la S.V.B.A.A. cambiò la propria denominazione, divenendo la 60^ Brigata Aerea.

Verso la fine dell’estate del 1990, la base di Amendola divenne uno degli aeroporti di appoggio delle forze aeree statunitensi e di altre forze aeree alleate, in fase di trasferimento e ridislocamento nel Golfo Persico, durante l’operazione Desert Shield, operazione che dal 17 gennaio 1991 prese il nome di Desert Storm.

Il 1° luglio del 1993, nel quadro di ammodernamento dell’A.M.I. la 60^ Brigata Aerea venne ufficialmente sciolta e al suo posto subentrò il 32° Stormo, precedentemente basato a Brindisi.

Alle dipendenze dello Stormo furono aggiunti, oltre al 13° Gruppo F.B.A., il 201° Gruppo O.C.U. ed il 204° Gruppo.

Il 3 luglio del 1994, la base aerea di Amendola ospitò la manifestazione “Open Day 1994”: a questa manifestazione aeronautica furono presenti, oltre a tutti i reparti dell’A.M.I., anche i reparti aerei imbarcati della Marina Militare Italiana, la Pattuglia Acrobatica Svizzera, la Pattuglia Acrobatica Nazionale “Frecce Tricolori” e diversi aerei militari d’epoca.

I visitatori furono oltre 10.000, provenienti sia dalla Puglia che da altre regioni d’Italia (qualcuno anche da altre nazioni).

Nel corso del 1995 incominciarono a giungere ad Amendola i primi velivoli del tipo AMX e AMX-T, destinati a sostituire il vecchio G 91T.

Il 31 luglio entrò a far parte del 32° Stormo il 101° Gruppo, proveniente dall’8° Stormo; nella stessa data il 201° Gruppo O.C.U. passò in posizione quadro, seguito il 15 settembre dal 204° Gruppo.

A seguito di questi avvicendamenti, il 101° Gruppo assunse la denominazione di O.C.U.

Il 30 settembre del 1995 avvenne la radiazione ufficiale del velivolo Fiat G 91 T e nel corso di una solenne e commovente cerimonia si svolse l’ultimo volo di questo storico velivolo: il Ten.Col.Pil. Zanghi ed il Ten.Col.Pil. Di Giovine, portarono in volo l’ultimo G 91 T (codice 32-63, matricola 6363), che per l’occasione fu riverniciato in una livrea speciale; questo velivolo si trova attualmente esposto all’esterno del Circolo Ufficiali del 32° Stormo.

Nel gennaio del 1999, in concomitanza con l’avvio della crisi in Kosovo, in ottemperanza alle risoluzioni dell’O.N.U. e nell’ambito dell’operazione Deliberate Forge, i velivoli del 32° Stormo, ai quali si affiancarono i velivoli F 16 A delle aereonautiche di Belgio e Olanda, furono chiamati ad effettuare delle missioni sui cieli della Bosnia e del Kosovo.

Sull’aeroporto di Amendola, venne anche ridislocata una cellula di difesa composta da due F 104 S/ASA-M del 23° Gruppo Caccia Intercettori del 5° Stormo. Questi velivoli furono successivamente sostituiti da quattro F 104 S/ASA-M del 18° Gruppo del 37° Stormo.

Inoltre, la portaerei francese Foch venne posta nelle acque antistanti il Gargano, a protezione del Centro Radar di Monte Iacotenente, situato nel bosco della Foresta Umbra, mentre diverse batterie di missili terra-aria, del tipo Hawk, furono rischierate tra Manfredonia e Amendola.

Il 24 marzo, tra le ore 20 e le 22, la partenza di diversi F 16 decollati da Amendola diede il via all’operazione Determined Force, ovvero l’attacco della NATO contro le forze armate serbe presenti in Kosovo e Bosnia.

Al momento dell’intervento, oltre ai velivoli del 32° Stormo, sull’aeroporto Amendola erano presenti anche undici F104 S/ASA-M appartenenti a 4° Stormo e al X Gruppo del 9° Stormo, oltre agli F 16 delle forze aeree di Olanda e Belgio, suddivisi in 16 velivoli olandesi comandati da Tenente Colonnello Jon Abma, e 10 velivoli belgi comandati dal Maggiore Marc Bongartz.

Il giorno successivo, alle ore 19:00, gli F 104 del nucleo di Amendola intercettarono tre Mig 29 serbi, “passandoli” poi agli F 15 C dell’USAF, che in seguito li abbatterono (anche se ufficiosamente, pare che uno dei tre Mig sia stato abbattuto dagli F 104 di Amendola, episodio sempre ufficialmente smentito dall’A.M.I.).

Nei primi giorni del conflitto la media delle missioni giornaliere effettuate dagli F 16 olandesi e belgi basati sull’aeroporto Amendola, era di circa trenta missioni, comprendenti missioni di ricognizione, caccia e bombardamento.

In quei giorni si diffuse anche la notizia di due missili lanciati dalla Serbia contro la Puglia, e neutralizzati dalle forze armate americane, in seguito tale notizia venne smentita dal Colonnello Settimo Caputo, comandante del 32° Stormo, e dal Colonnello Carlo Fancillotti, comandante del 31° Gruppo Radar di Iacotenente.

Il 30 aprile l’A.M.I. diede il via all’operazione Ghibli, con la quale venne formato all’Amendola la Sezione Operativa AMX.

A questo nucleo operativo presero parte i velivoli de13°, 14°, 103° e 132° Gruppo, con il contribuito fornito anche dal 101° Gruppo, ma solo per quanto riguardava i piloti e gli specialisti.

Nei primi giorni di maggio i velivoli della Sezione Operativa AMX iniziarono le loro missioni sul Kosovo, effettuando ricognizioni e attacchi contro postazioni serbe, sperimentando con ottimi risultati i nuovi tipi di bombe guidate in dotazione all’A.M.I., e senza la perdita di alcun velivolo.

Il 31 Marzo il ministro della Difesa olandese Frank De Grave, accompagnato dal Capo di Stato Maggiore, generale Ben Droste, dal comandante della base aerea militare di Leenwarden, il colonnello Willemse Jaap e dall’ambasciatore olandese a Roma, Alam Kromer, si recò in visita ai militari olandesi rischierati sull’aeroporto militare Amendola.

Dal 24 marzo al 20 giugno, data nella quale la NATO dichiarò formalmente chiusa la campagna aerea contro la Serbia, dagli aeroporti italiani, e quindi anche da quello di Amendola, presero parte a queste operazioni, oltre 500 velivoli della NATO, compiendo oltre 20.000 sortite e sganciando oltre 16.000 ordigni tra bombe e missili di vario genere.

Nel 1947 gli aeroporti ancora attivi, a Foggia, erano il Gino Lisa e l’Amendola, sicuramente i due migliori complessi aeroportuali presenti in quel periodo in Italia. In particolare, l’aeroporto di Amendola, con la pista principale lunga ben 3000 metri, gli hangar e tutte le principali infrastrutture, aveva un valore, per l’epoca, di oltre 3 milioni di dollari.

Su questo aeroporto furono presenti i soli reparti dell’aviazione americana, mentre l’aeroporto di Gino Lisa venne utilizzato sia dai reparti americani e sia dalla neo costituita Aeronautica Militare Italiana ( per effetto del voto del 2 giugno del 1946 ), per il servizio dei Corrieri Aerei Militari.

Il 1° febbraio del 1947, nel corso di una solenne cerimonia, l’USAAF consegnò ufficialmente la base di Amendola all’Aeronautica Militare Italiana, e tra i primi velivoli italiani che vi furono basati ci furono i Lockheed P 38 Lightning, i Fiat G 59 ed i Beech C 45 Expediter. Nel 1949 l’Italia aderì alla NATO ed, accanto ai velivoli già citati, si aggiunsero anche gli addestratori Texan T 6, che operarono soprattutto sull’aeroporto di Gino Lisa.

Nel febbraio del 1950 giunsero ad Amendola, diventata nel frattempo N.A.V.A.R (Nucleo Addestramento Velivoli a Reazione), i primi caccia a reazione in dotazione all’Aeronautica Militare Italiana, i De Havilland Vampire DH 100 Mk.52.
La scelta di Amendola, quale base per questi innovativi velivoli, non fu casuale, poiché la lunghezza della pista, 3.000 metri, le moderne infrastrutture ed il clima più che adatto a farne una scuola di volo, furono i principali fattori che convinsero l’A.M.I. a operare questa scelta.

Sull’aeroporto di Gino Lisa venne costituito, poco tempo dopo, il primo nucleo della Scuola Caccia Ogni Tempo (S.C.O.T.), dotata di undici velivoli del tipo De Havilland DH 113 NF MK.54. La S.C.O.T. venne successivamente spostata sull’aeroporto di Amendola, mentre sul Gino Lisa furono rischierati i C 45, C 47 e i T 6, destinati all’addestramento strumentale.

Oltre ai Vampire, sull’aeroporto di Amendola erano presenti anche dei velivoli del tipo C 47/C 53, i famosi Dakota, modificati come Aule Volanti e dotati di muso allungato contenente il radar del DH 113 NF MK.54, e più comunemente conosciuti con il nomignolo di “Pinocchio”, mentre la base di Amendola venne ironicamente ribattezzata con il nome di “Vampiria”.

Il 10 dicembre del 1951 fu una data storica per l’aeroporto di Amendola: su di esso avvenne il primo volo del primo aereo a reazione interamente progettato e costruito in Italia, il Fiat G.80. L’aereo decollò dopo una corsa di 450 metri e, dopo aver effettuato diverse evoluzioni nel cielo della base, atterrò felicemente sulla pista.

Di questo velivolo, uno dei migliori addestratori dell’epoca, furono realizzati soltanto tre esemplari, che furono inizialmente basati ad Amendola e successivamente inviati al Reparto Sperimentale di Volo.

Con l’adesione dell’Italia alla NATO, l’Aeronautica Militare Italiana decise di passare dal modello addestrativo inglese a quello americano, decisione che ebbe delle importanti ripercussioni anche sugli aeroporti di Amendola e di GinoLisa.

La SCOT presente a GinoLisa venne così trasferita sull’aeroporto di Amendola, dove vennero rischierati anche i suoi Vampire. Nell’aprile del 1953 giunsero ad Amendola i primi velivoli da addestramento americani del tipo Lockheed T 33 A, che consentirono di effettuare un deciso passo in avanti in fatto di prestazioni e di qualità del tipo di addestramento per velivoli a reazione; i primi brevetti militari, conseguiti sul T 33 A, furono consegnati nel 1955.

Nel febbraio del 1953, nell’ambito della già citata ristrutturazione addestrativa, venne trasferito sull’aeroporto di Gino Lisa l’ATAG (Air Training Advisory group), che organizzò, nel corso dello stesso anno, un corso per l’assegnazione dei piloti alla costituenda Scuola Istruttori di Amendola.

Responsabili dell’addestramento furono il capitano pilota Giulio Milner ed il tenente pilota Dante Vescovo. Al corso parteciparono trenta ufficiali in sevizio attivo e otto sottotenenti di complemento: tutti si addestrarono su velivoli Texan T 6 G.
Il 3 settembre dello stesso anno fu organizzato il primo corso istruttori su T 6, frequentato da quindici ufficiali, tre in servizio attivo e dodici di complemento, che si concluse il 13 dicembre 1953 con risultati lusinghieri.

Agli inizi del 1954 vennero costituite la SCIV (Scuola Centrale Istruttori Volo), sotto il comando del Mag. Pil. Cesare Tommasini, la SATT (Scuola Addestramento Tattico e Tiro) e infine la NSSV (Nucleo Standardizzazione Scuole Volo). Tutte le scuole furono basate sull’aeroporto di GinoLisa, ed equipaggiate con velivoli del tipo North American F 51 D Mustang, North American T 6, Fiat G 59- 4 B e Beechcraft C 45.

Oltre l’aeroporto di Gino Lisa, la SCIV, la SATT e la NSSV utilizzarono, per il programma di addestramento dei propri piloti, anche gli aeroporti di OrtaNova e di Amendola

Nel 1954, a seguito dell’arrivo dei velivoli T 33, la N.A.V.A.R. venne sciolta, e la scuola presente sull’aeroporto di Amendola assunse la denominazione di SAA (Scuola Addestramento Aviogetti); il motto virgiliano “Primo Avolso Non Deficit Alter”, unito al simbolo delle fenice bianca su campo nero, ne divenne l’emblema ufficiale. Primo comandante della Scuola Aviogetti fu nominato il Col. Pil. Gastone Valentini.

Fino al 1956 la formula di istruzione al volo, effettuata dagli allievi piloti, fu la seguente: 40 ore di volo su Macchi 416, 160 ore su T 6e 70 su T 33 A, per un totale di 270 ore di volo e con durata media del corso, per il conseguimento del brevetto di pilota militare, di 14 mesi circa.

Nel 1957, la SCOT venne sciolta e la SCIV, presente sull’aeroporto di GinoLisa, venne trasferita sull'’aeroporto di Grottaglie (Taranto), così come la NSSV sull’aeroporto di Pratica di Mare

Queste innovazioni, di carattere strutturale, incominciarono a segnare anche il declino, come aeroporti militari, di GinoLisa e di OrtaNova, in ogni caso sempre tenuti in efficienza quali aeroporti di appoggio. Questo fu il "modus operandi" non solo per l’Aeronautica Militare Italiana, ma anche per la NATO, che negli anni della guerra fredda dovette poter disporre di tutti gli aeroporti efficienti. In ultimo, l’aeroporto di GinoLisa effettuò la transizione verso la fine degli anni sessanta da aeroporto militare ad aeroporto civile.

Nel corso di quegli anni vi furono molte operazioni di ricognizione effettuate sui paesi dell’Est Europa che interessarono gli aeroporti di Foggia, in qualità di basi d’appoggio; anche questi aeroporti, però, furono interessati dalle ricognizioni di velivoli appartenenti al Patto di Varsavia. Di queste operazioni si sa molto poco, poiché sono coperte ancora dal segreto militare.

Il 15 gennaio del 1962 la SAA assunse la denominazione di SVABAA (Scuola Volo Basico Avanzato Aviogetti), e a partire dal 15 novembre del 1964 iniziò la graduale sostituzione del T 33 A nel compito addestrativo con il Fiat G 91 T, che divenne pienamente operativo nell’agosto dell’anno successivo.

Con l’introduzione in linea del velivolo Fiat G 91 T, il programma addestrativo fu portato a 133 ore di volo, compresa una campagna di tiro, tenuta sull’aeroporto di Decimomannu, sempre sul G 91 T. Questo iter addestrativo si rivelò talmente efficiente da destare l’interesse sia di diverse aviazioni appartenenti alla NATO, sia di forze aeree di altre nazioni, molte delle quali inviarono in seguito i propri piloti a studiare in Italia.

Tra i 1250 allievi piloti, italiani e stranieri, che conseguirono il brevetto ad Amendola, vanno annoverati anche i piloti delle forze aeree dello Zaire, degli Emirati Arabi Uniti e dell’Iraq. Inoltre ben 2650 piloti frequentarono corsi a vario titolo, per un totale di oltre 289.000 ore di volo - dati di tutto rispetto conseguiti in 30 anni di attività sul solo velivolo G 91 T-.

Gli assi nella manica che consentirono all’A.M.I. di poter raggiungere questo importante scopo furono sostanzialmente tre: innanzitutto il velivolo, il G 91 T che si rivelò un eccellente aereo da addestramento, in grado di consentire agli allievi-piloti un addestramento adeguato, completo e necessario per poter effettuare il passaggio sui velivoli operativi; in secondo luogo la base, l’aeroporto di Amendola, che grazie alle proprie infrastrutture e dimensioni, e soprattutto grazie alla propria collocazione geografica, consentì di effettuare un completo iter addestrativo in condizioni climatiche decisamente ottimali; in terzo luogo i metodi addestrativi, poiché l’A.M.I. fu capace di sviluppare dei metodi addestrativi molto efficaci (infatti l’ATAG incluse, nel 1961, le scuole di volo dell’A.M.I., ed in modo particolare Amendola, tra le migliori scuole di volo operanti in Europa e nell’ambito della NATO, importante risultato che la base di Amendola detenne fino al 1995).

Nel 1984, nel corso di una solenne cerimonia, la S.V.B.A.A. festeggiò le 200.000 ore di volo del velivolo G 91 T. Nel quadro di ristrutturazione dell’Aeronautica Militare Italiana, il 3 luglio del 1986, la S.V.B.A.A. cambiò la propria denominazione, divenendo la 60° Brigata Aerea.

Verso la fine dell’estate del 1990, la base di Amendola divenne uno degli aeroporti di appoggio delle forze aeree statunitensi e di altre forze aeree alleate, in fase di trasferimento e ridislocamento nel Golfo Persico, durante l’operazione Desert Shield. L'operazione, il 17 gennaio del 1991, prese poi il nome di Desert Storm.

Il 1° luglio del 1993, nel quadro di ammodernamento dell’A.M.I., la 60° Brigata Aerea venne ufficialmente sciolta e al suo posto subentrò il 32° Stormo, precedentemente dislocato a Brindisi. Alle dipendenze dello stormo furono il 13° Gruppo F.B.A., il 201° Gruppo O.C.U. ed il 204° Gruppo.

Il 3 luglio del 1994, la base aerea di Amendola ospitò la manifestazione “Open Day 1994”: a questa manifestazione aeronautica furono presenti, oltre a tutti i reparti dell’A.M.I., anche i reparti aerei imbarcati della Marina Miltare Italiana, la Pattuglia Acrobatica Svizzera, la Pattuglia Acrobatica Nazionale “Frecce Tricolori” e diversi aerei militari d’epoca. I visitatori della manifestazione furono oltre 10.000, provenienti sia dalla Puglia che da altre regioni d’Italia( qualcuno anche da altre nazioni!)

Nel corso del 1995 incominciarono a giungere ad Amendola i primi velivoli del tipo AMX e AMX-T, destinati a sostituire il vecchio G 91 T. Il 31 luglio entrò a far parte del 32° Stormo il 101° Gruppo, proveniente dall’8° Stormo; nella stessa data il 201° Gruppo O.C.U. passò in posizione quadro, seguito il 15 settembre dal 204° Gruppo. A seguito di questi avvicendamenti, il 101° Gruppo assunse la denominazione di O.C.U..

Il 30 settembre del 1995 avvenne la radiazione ufficiale del velivolo Fiat G 91 T e nel corso di una solenne e commovente cerimonia si svolse l’ultimo volo di questo velivolo: il Ten. Col. Zanghi ed il Ten. Col. Di Giovine, si alzarono in volo con l’ultimo G 91 T ( codice 32-63, matricola militare 6363 ), che per l’occasione fu riverniciato in una speciale livrea; questo velivolo si trova attualmente esposto all’esterno del Circolo Ufficiali del 32° Stormo.

Nel gennaio del 1999, in concomitanza con l’avvio della crisi in Kossovo, in ottemperanza alle risoluzioni dell’O.N.U. e nell’ambito dell’operazione Deliberate Forge, i velivoli del 32° Stormo, ai quali si affiancarono i velivoli del tipo F 16 A di Olanda e Belgio, furono chiamati ad effettuare delle missioni sui cieli della Bosnia e del Kossovo. Sull’aeroporto di Amendola ,invece, venne ridislocata una cellula di difesa composta da due F 104 S/ASAM del 23° Gruppo Caccia Intercettori del 5° Stormo. I velivoli furono sostituiti, in seguito, da quattro F 104 S/ASA-M del 18° Gruppo del 37° Stormo.

Inoltre, la portaerei francese Foch venne posta nelle acque antistanti il Gargano, a protezione del centro radar di Monte Iacotenente, situato nel bosco della Foresta Umbra, mentre diverse batterie di missili terra-aria, del tipo Hawk ,furono rischierate tra Manfredonia ed Amendola.

Il 24 marzo successivo prese il via l’operazione Determined Force, ovvero l’attacco della NATO contro le forze armate iugoslave presenti in Kossovo e Bosnia. Al momento dell’intervento, oltre ai velivoli del 32° Stormo, sull’aeroporto di Amendola erano presenti anche undici F 104 S/ ASA-M appartenenti al 4° Stormo e al X° Gruppo del 9° Stormo, oltre agli F 16 delle forze aeree di Olanda e Danimarca, suddivisi in 16 velivoli olandesi e 10 velivoli belgi.

Nella stessa data, alle ore 19:00, gli F 104 del nucleo di Amendola intercettarono tre Mig 29 iugoslavi, “passandoli” poi agli F 15 C dell’USAAF, che in seguito li abbatterono (anche se, ufficiosamente, pare che uno dei tre Mig sia stato abbattuto dagli F 104 di Amendola).

Dal 24 marzo al 20 giugno, data nella quale la NATO dichiarò formalmente chiusa la campagna aerea contro la Jugoslavia, dagli aeroporti italiani, e quindi anche da quello di Amendola, presero parte, a queste operazioni, oltre 500 velivoli della NATO, compiendo oltre 20.000 sortite e sganciando oltre 16.000 ordigni tra bombe e missili di vario genere.