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Premessa
Nel vasto complesso di linee
tranviarie intercomunali che facevano perno su Milano, due sole non hanno mai
conosciuto il vapore, essendo passate direttamente dalla trazione a cavalli a
quella elettrica: la Milano - Sesto - Monza e la Milano - Corsico - Abbiategrasso.
Se della prima si è parlato e scritto molto, non altrettanto si può dire della seconda, andata definitivamente in pensione nel 1966, dopo più di 60 anni di onorato servizio. Con le pagine che seguono
non pretendo certo di colmare la lacuna né di sostituirmi a ben più titolati
specialisti della materia: cercherò, traendo le informazioni dalle fonti
disponibili ed integrandole, quando possibile, con i miei ricordi di utente
giovanissimo (allora : dal 1944 al 1952 !!), ma interessato, di fornire una
sintesi degli aspetti tecnici riguardanti la costruzione e l’esercizio di
questa linea.
1. Un po' di storia
I collegamenti locali su ferro lungo l’asse della Vigevanese iniziavano nel 1884 con
l’apertura della tramvia a cavalli Milano - Corsico, costruita e gestita dalla
Società Anonima degli Omnibus, allora concessionaria anche del servizio urbano
di Milano e delle di poco precedenti Milano -Monza (1876) e Milano -Affori
(1882) .
Con il nuovo secolo alla SAO
subentrava la Edison che, realizzati a Corsico un deposito ed una sottostazione
di alimentazione, avviava il 31 dicembre 1903 l’esercizio a trazione elettrica
sulla tratta Milano - Corsico ed iniziava, contemporaneamente, la costruzione
del tronco Corsico -Abbiategrasso, inaugurato quest’ultimo nel 1914. La linea veniva gestita direttamente dalla
Edison fino alla fine del 1919; subentrava poi, a seguito di una variazione di
assetto societario, la STEL (Società Trazione Elettrica Lombarda) che manteneva
la concessione fino al 30/6/39. Dal successivo 1 luglio la gestione della
Milano - Corsico - Abbiategrasso come di tutte le altre interurbane milanesi
(salvo la Milano - Busto A. - Cassano M.) diventava pubblica passando all’ATM.
Il servizio tranviario
sull’intera tratta restava attivo fino al dicembre 1956, quando veniva
soppressa e sostituita con autobus la Milano - Abbiategrasso. Il servizio
locale suburbano per Corsico sopravviveva per altri 10 anni e veniva
definitivamente chiuso nel marzo 1966.
2. La linea: tracciato ed impianti
A differenza di quasi tutte le
altre linee extraurbane, la Milano - Abbiategrasso non ha mai subito modifiche
di tracciato o spostamenti di capolinea. Infatti la prima tramvia a cavalli partiva da Porta Ticinese e arrivava a
Corsico percorrendo la Ripa Ticinese e la strada in sponda destra del Naviglio
Grande.
Il tram elettrico che ne prendeva
il posto a partire dal dicembre 1903 aveva il capolinea di Milano nell’attuale Pza 24 Maggio, sull’anello che verrà usato fino alla
soppressione della linea e che è tuttora parzialmente esistente (sono stati
eliminati il binario di raddoppio ed un tronchino rettilineo lungo via Scoglio
di Quarto ma rimane inspiegabilmente in opera lo scambio terminale del
raddoppio) .
La linea poi proseguiva lungo il
Naviglio Grande percorrendo Ripa Ticinese con un doppio binario in sede
stradale comune alla tranvia urbana Duomo-S.Cristoforo ,
attivata questa alla fine del 1901.
Oltrepassato il capolinea del
servizio urbano, allora situato nell’attuale Via Ludovico il Moro all’altezza
dell’incrocio con via Pestalozzi , il binario
diventava unico ed era collocato, a raso e senza cordoli di separazione, nella
semicarreggiata lato Naviglio. Da notare che, a quell’ epoca,
le rive del Naviglio avevano parapetti solo nelle zone molto popolate: in periferia
e fuori città la carreggiata, selciata nella migliore delle ipotesi ma
solitamente a fondo naturale, era delimitata, anche verso il canale, da
semplici paracarri.
Oltrepassata la fermata
principale di Corsico (Piazza Vittorio Emanuele) la linea si portava sul lato
campagna della strada provinciale mantenendo quella posizione fino al capolinea
di Abbiategrasso, collocato questo in Viale Mazzini, poco prima del passaggio a
livello tuttora esistente.
Il tracciato si scostava dalla
strada vigevanese e dal Naviglio solo
nell’attraversamento di Trezzano S.N .,
che era realizzato aggirando a Sud l’odierno centro storico (allora unico
nucleo abitato del comune) con un percorso in sede propria che ricalcava
l’attuale circonvallazione e sul quale si trovava la fermata.
Da ricordare anche i due
attraversamenti del Naviglio Grande: quello, spettacolare e impegnativo di Gaggiano , fatto sul ponte tuttora esistente che la tramvia
percorreva in sede stradale con una stretta curva ad S e quello, più semplice
perché in rettilineo, a Castelletto.
Il binario era unico con raddoppi
per gli incroci sistemati a Ronchetto , Corsico
Piazza, Trezzano , Gaggiano ,
Cascina Rosa, Vermezzo . A Corsico, poco oltre il
deposito ed in corrispondenza dell’attuale Piazza F.lli Cervi si trovava
l’anello di inversione ad uso del servizio locale per Milano.
La linea di contatto era a
sospensione trasversale tra Milano e Corsico; a sospensione longitudinale con
catenaria semplice non compensata tra Corsico ed Abbiategrasso.
Il tracciato assumeva l’aspetto
definitivo all’inizio degli anni 30 con la realizzazione di due opere di
notevole entità:
- il prolungamento della linea
urbana fino all’attuale anello di piazza Negrelli per
effetto del quale il tronco iniziale a doppio binario veniva automaticamente
prolungato, anche per il servizio extraurbano, di oltre 1 km arrivando sino a
località Ca’ Bianca
- la costruzione di una sede
riservata, separata dalla carreggiata stradale mediante cordolo in cemento, per
l’intera tratta P.za Negrelli - Abbiategrasso.
In particolare tra P.za Negrelli e Corsico la sede riservata veniva ricavata
avvicinando il binario (doppio per i primi 200 metri, poi semplice) alla sponda
del Naviglio e sostituendo i pali con mensola che reggevano la linea aerea con
coppie di pali collocati ai margini lato campagna della strada provinciale e della strada alzaia.
La sospensione restava
trasversale essendo fili di contatto, feeder e linea
telefonica di servizio sostenuti da cavi tesi, attraverso il Naviglio, tra
ciascuna coppia di pali.
La soluzione adottata per quello
che sarà sempre il tronco a maggior traffico della linea se, da un lato, ha
permesso velocità medie più alte (da Ca’ Bianca a
Corsico il binario, in riva al canale, non era interessato da incroci o passi
carrabili), dall’altro ha poi impedito di raddoppiare, almeno in parte, il
binario e, in prospettiva, ha forse anticipato la fine della linea, dal momento
che il lungo tratto a binario unico tra Ronchetto e
Corsico non permetteva di aumentare oltre certi limiti la frequenza delle
corse.
L’alimentazione era fornita, a
600 V, dalla sottostazione di Corsico con sezionamento dalla rete urbana
collocato in corrispondenza dell’inizio del tratto in sede propria.
Qualche particolare curioso: tra Ca’ Bianca e Corsico anche nei tratti a binario unico il
filo di contatto era doppio ed il trolley a rotella delle motrici percorreva il
conduttore a destra rispetto al senso di
marcia; ancora: almeno nell’immediato dopoguerra (1946-52) la tensione fornita
dalla sottostazione di Corsico era sensibilmente più alta di quella della rete
urbana; ne discendeva una avvertibile differenza nelle prestazioni (velocità)
dei veicoli e nel livello di illuminazione interna, entrambi decisamente più
alti nel tratto extraurbano; infine: per superare i primi 100 metri dopo il
capolinea di Milano, in salita verso il ponte sul Naviglio Pavese ed iniziati
forzatamente a velocità ridotta dal momento che i convogli vi si immettevano
uscendo dall’anello di capolinea, veniva attuata una sorta di “partenza
lanciata”. Cioè i convogli interurbani, forti del diritto di precedenza di cui
godevano anche nei confronti dei tram urbani, partivano dal capolinea sempre in
modo MOLTO deciso……ma si trovavano nei pasticci se, con rotaie un poco umide,
erano costretti, per qualche motivo, a rallentare. Ricordo, in una
occasione, una motrice a ½ aderenza (la
71 mi sembra) con il reostato rovente, pressoché ferma all’inizio della rampa,
con le ruote che slittavano ed il bigliettaio a terra che cercava di
ripristinare un poco di aderenza buttando sabbia!
Unico apparato di segnalazione
esistente un semaforo a dischi rotanti e fuochi di colore (sistema ATM) tra Ca’ Bianca e Ronchetto . Sul
restante tracciato era in vigore una specie di blocco telefonico. Vale a dire
gli incroci erano fissati da orario e venivano, molto raramente, modificati con
comunicazioni telefoniche su di una linea di servizio.
La sola altra segnalazione in uso
era il cartello con la lettera (A, B, ecc) che sui treni locali Milano -
Corsico permetteva un veloce riconoscimento dei diversi convogli in linea.
I treni che andavano oltre
Corsico portavano anteriormente, oltre al cartello di destinazione, solo un
cartello bianco con due barre rosse disposte a croce di S. Andrea.
Il consenso alla partenza era
realizzato con segnalazione a mezzo fischietti e, solo per gli Abbiategrasso,
con il via finale del Capotreno che disponeva di un fischio con tonalità
diversa.
Sui treni locali era il
bigliettaio della motrice che, ricevute le segnalazioni di pronti dai
bigliettai delle rimorchiate dava il segnale di partenza con un sonoro “ Vai !
“ o “Tira ! “ rivolto al manovratore. Inutile precisare che guidatore e
bigliettai non disponevano di sedile, scaldiglia e altre
diavolerie. Ricordo in particolare i bigliettai che tranquillamente compilavano
i cedolini di servizio in piedi con la vettura in
movimento!
3. Il servizio
Sui 22 km della linea convivevano
il “lunga distanza” Milano-Abbiategrasso ed il locale Milano - Corsico.
La separazione tra i due servizi
era pressoché assoluta: i treni da e per Abbiategrasso sulla tratta
Milano-Corsico normalmente non facevano servizio locale (lo ricordava un
vistoso cartello collocato lateralmente alle motrici) ed effettuavano
pochissime fermate; se ben ricordo non più di due nel tratto urbano fino a Ca’ Bianca e, successivamente, solo Ronchetto .
Sempre abbastanza stabile la
trama d’orario. La guida Touring del 1914 riportava
indicativamente corse ogni 30 minuti per il servizio locale e 12 corse
giornaliere per il percorso completo Milano - Abbiategrasso.
I miglioramenti introdotti negli
anni 30 (prolungamento del tratto urbano a doppio binario, spostamento in sede
propria del tronco extraurbano) consentivano tanto un aumento del numero di
corse quanto una sia pur modesta riduzione dei tempi di percorrenza: dal 1922
al 1937 sulla Milano - Abbiategrasso le coppie di corse passavano da 10 a 18
mentre il tempo di viaggio si riduceva da 58’ a 47’; analogamente sulla Milano
- Corsico le corse passavano da 31 a 44 con tempi ridotti da 22' a 18’. Ne
risultavano velocità commerciali di tutto rispetto, anche giudicate con
parametri attuali: 17 km/h per la Milano - Corsico e 28 km/h sulla Milano
-Abbiategrasso.
L’unico orario reperito (grazie
alla gentile collaborazione di Paolo Zanin) è quello del periodo invernale
1953: presenta corse cadenzate in media di 30’ sul servizio locale e di 60’ sul
percorso intero (a parte, ovviamente, i rinforzi per fronteggiare le punte
mattinali e serali).
Posso anche aggiungere che, salvo
qualche variante del tutto marginale, lo stesso orario era usato negli anni
precedenti, almeno dal 1948 in poi.
La rappresentazione grafica di
questo orario (ricostruita a posteriori) evidenzia sulla tratta Milano - Corsico
nelle punte mattinali e serali una trama di corse molto fitta e sicuramente
difficile da mantenere, tenuto presente la presenza del lungo tronco a binario
unico (con due fermate intermedie per i treni locali !) tra Ronchetto
e Corsico Piazza.
Peraltro, per quanto ricordo, il
servizio si svolgeva con regolarità quasi assoluta. In 4 anni di uso come
pendolare, solo una volta ho dovuto lamentare un ritardo importante, a causa di
uno svio sugli scambi a Ca’ Bianca, quasi all’innesto
della linea sulla rete urbana: la colpevole, per la cronaca, era una motrice
600 del servizio urbano, distaccata su quello extraurbano!
Il tempo effettivo di viaggio
poi, sempre sulla Milano - Corsico, andava da un minimo di circa 17’-18’, nei
momenti di minor traffico, ad un massimo di 20-21 minuti, in ore di punta e con
motrici Monza decapitate al traino di convogli pesanti (due rimorchiate a
carrelli).
E’ vero che a quei tempi la quasi
assoluta mancanza di traffico veicolare permetteva ai convogli, tra una fermata
e l’altra, di viaggiare sempre a “tutta manetta”; però bisogna riconoscere al
servizio una qualità complessiva che oggi ben poche linee extraurbane possono
vantare.
Una curiosità: nei festivi la
cadenza del Milano -Abbiategrasso passava a 70 minuti circa, mentre le corse
del locale Milano - Corsico, intervallate dei soliti 30’ circa dall’inizio del
servizio a metà giornata e durante la sera, nel pomeriggio si succedevano ogni
20’, con tre convogli in linea (A, B e C). Gli incroci tra corse ascendenti e
discendenti avvenivano, con cronometrica regolarità, a Ronchetto
e in Ripa di Porta Ticinese tra le vie Lombardini e
Carlo d’Adda.
4. Il materiale rotabile
4.1 Il “lunga distanza “ Milano -Abbiategrasso
Questo servizio era normalmente
disimpegnato da treni formati da una motrice a 4 motori tipo Abbiategrasso e da
rimorchiate a carrelli ( Carminati , Carovana o Costamasnaga ) in numero variabile a seconda delle
necessità.
La composizione normale era di
tre pezzi (M+R+R), mentre quella massima, nelle ore di punta, arrivava a cinque
(M+R+R+R+R). Oltre non si andava per i
vincoli imposti dalle rampe dei ponti, in particolare quello di Gaggiano .
Le rimorchiate a due assi tipo
Abbiategrasso, usate nel primo periodo di funzionamento della linea, sono poi
passate ad utilizzazioni meno impegnative; le ho viste, e abbastanza di rado,
solo in treni locali.
Le motrici a due motori non
andavano quasi mai oltre Corsico; tra le poche eccezioni un treno Milano - Gaggiano (un rinforzo serale, presente per qualche anno nel
dopoguerra) che era formato da una motrice Carminati
e due rimorchiate.
Del tutto eccezionale si deve
considerare l’impiego, su questa tratta, di materiale motore diverso da quello
sopra indicato; il solo documento in questo senso è una foto che risale,
probabilmente, all’ultimo periodo dell’esercizio Edison (1919) e nella quale si
vede, in linea presso Gaggiano , un treno formato da
tre rimorchiate Carovana senza intercomunicazione trainato da un locomotore.
L’immagine è una foto ufficiale: il treno è senza passeggeri, fermo e con il
personale di scorta a terra. Tuttavia, dal momento che esistono immagini che
presentano una composizione del tutto analoga in servizio su altra linea ( Cornolò pag. 183 - Porta Venezia) è ragionevole ritenere
che, almeno nei primi anni di esercizio, qualche servizio leggero anche della
Milano-Abbiategrasso potesse essere realizzato con questa composizione. Per
quanto mi concerne, non ricordo di aver mai visto un locomotore impegnato in
servizi di linea.
4.2 Le motrici Abbiategrasso
Queste motrici sono state le più
potenti usate su questa linea e vi hanno prestato servizio ininterrottamente
dal 1914 alla soppressione del servizio. Nel corso degli anni sono state
oggetto di numerose modifiche che ne hanno sensibilmente trasformato l’aspetto:
elenchiamole sommariamente, seguendo il più possibile l’ordine
cronologico.
I vestiboli di estremità aperti
sono i primi ad essere eliminati; già nel 1915, pochi mesi dopo l’entrata in
servizio, le aperture laterali all’estremità risultano chiuse e le motrici
acquistano la configurazione che verrà mantenuta anche nelle successive Desio,
Reggio Emilia, 130-139 e 500: porta unica al centro della vettura, cabine di
guida accessibili dal compartimento passeggeri ma da questo separate.
E’ poi la volta dei finestrini
del compartimento passeggeri: il cristallo senza cornice e scorrevole in senso
verticale che chiudeva l’ampio ed unico finestrino di ciascun modulo viene
abbastanza velocemente sostituito da un telaio in legno, a scorrimento
verticale e sempre dell’ampiezza di un modulo, ma che incornicia due cristalli,
larghi ciascuno la metà del modulo. I documenti fotografici disponibili
collocano questa modifica negli anni tra il 1915 ed il 1925.
All’inizio della gestione STEL
risale anche il cambio del numero di servizio: le vetture, inizialmente
numerate da 434 a 443, assumono,
presumibilmente nello stesso ordine, i numeri da 50 a 59, mantenuti anche nella
successiva gestione ATM.
In epoca successiva, non meglio
identificabile per mancanza di documenti fotografici ma prima del 1940 il
finestrino di ciascun modulo viene diviso in due da una separazione verticale
fissa: i due cristalli di ciascun mezzo modulo vengono collocati in telai
separati e diventano a tutti gli effetti indipendenti.
Tra il 1939 ed il 1940-41 la
colorazione esterna passa al verde bitonale dell’ATM.
Nel dopoguerra, verso il 1947-48,
vengono modificati, abbassandoli, i finestrini del frontale ed infine, con le
revisioni generali all’inizio degli anni 50, arrivano le ultime, vistose
modifiche che stravolgono l’estetica del veicolo: spariscono i soprafinestrini
a cattedrale, la linea di cintura viene sensibilmente rialzata, i sedili
imbottiti in velluto rosso e verde vengono sostituiti da più razionali ma
anonime panche in legno.
4.3 Il servizio locale Milano Corsico e la seconda giovinezza delle
Monza decapitate
Decisamente più vario, anche se
mai moderno, il parco veicoli del servizio locale Milano - Corsico.
Documenti fotografici databili ai
primi del 1900 attestano che nei primi anni di esercizio (1903-1925/6) erano in
uso motrici Edison, probabilmente con motorizzazione potenziata, che trainavano
una o due rimorchiate (Edison o anche carovana).
A metà degli anni 20, con
l’immissione sull’asse Milano-Monza delle motrici
Breda, Carminati , OM e delle potenti unità tipo Desio
e Reggio Emilia, cominciavano a rendersi disponibili le motrici Monza della
prima dotazione, che, definitivamente private dell’imperiale e parzialmente
modificate venivano assegnate a servizi locali, quali appunto il
Milano-Corsico.
Da rilevare il fatto che delle 20
vetture in questione solo quelle nate come motrici (gruppo 10-19) sono state impiegate
in modo intensivo, ed in particolare sulla Milano-Corsico, previa apertura di
una seconda porta di accesso su ciascun lato e realizzazione
dell’intercomunicazione sul frontale. I rimorchi motorizzati gruppo 20-29
invece, meno adatti al servizio vicinale per la scarsa capienza e per la
difficoltà nella movimentazione dei passeggeri derivante dalla presenza di un
vestibolo centrale con una sola porta per fiancata, sono stati usati in
prevalenza come mezzi di manovra al punto che per una sola unità, la 22, è
documentata la realizzazione della porta frontale per l’intercomunicazione di
servizio presente su tutti gli altri veicoli del parco interurbano.
L’introduzione delle motrici
Monza sulla Milano Corsico probabilmente è stata graduale; mancano documenti
fotografici ma è logico ritenere che le “nuove” motrici abbiano sostituito le
ormai anziane e comunque piccole Edison nel giro di qualche anno, tra il 1925 e
il 1930-31.
E’ documentato l’impiego in
servizio (inizio anni 30 ?) di una motrice serie 20-29 (forse la 22) in testa
ad un Milano-Corsico, ma è incontestabile che ad inizio anni 40 il grosso, se
non la totalità delle corse sul servizio locale era assicurato da motrici Monza gruppo 10-19, solitamente al traino di
una rimorchiata a carrelli.
Tre motrici di questo tipo, di cui due ancora
in livrea bianca, sono visibili in una nitida foto diurna del deposito di
Corsico databile al 1940-41 (rotabili parte in livrea bicolore con striscia
bianca antioscuramento e parte ancora in bianco STEL) : tenuto presente che
quando la foto è stata scattata erano fuori deposito, in servizio, almeno 4
convogli (2 sulla Milano -Abbiategrasso e 2 sulla Milano-Corsico), è possibile
valutare in non meno di 4 o 5 le Monza allora assegnate al deposito di Corsico.
Allo stesso periodo appartengono due foto che rappresentano un Milano-Corsico
al capolinea di Milano: entrambe con motrice Monza ancora in livrea bianca e
rimorchiata a carrelli. Infine, anche nei miei ricordi di quel periodo (1944 -
1947) ci sono solo le motrici di quella serie.
Di queste vetture ora non resta
che qualche fotografia: avrebbero meritato sorte migliore, tenuto presente il
loro valore storico, ma questo è un discorso che porterebbe lontano e fuori
argomento. Limitiamoci a descriverne brevemente le caratteristiche alla luce
dei dati disponibili e dei ricordi di chi (tempo fa, ahimè !) le ha usate
decine di volte….
Le Monza gruppo 10 -19 sono state
le prime vetture tranviarie a carrelli in servizio nella zona di Milano e forse
in Italia. Di derivazione americana, dotate di due motori da 36,75 kW orari, erano montate su carrelli ad aderenza parziale maximum-traction tipo Brill 22 E
con sospensione a due stadi realizzata con molle elicoidali. Il carrello era
collegato alla cassa anche mediante due vistose catene in acciaio la cui
funzione mi è sempre rimasta oscura, dal momento che erano molto lasche, anche
nelle posizioni di massima rotazione del carrello. Limitatissimi erano sia il
passo del carrello (1219 mm) sia l’interperno (4800 mm), sia infine la lunghezza
fuori tutto della vettura (10550 mm).
Ad inizio anni 40 avevano tutte e
da tempo il rivestimento in lamierino della cassa originale in legno; il tetto
manteneva i lucernari tipici di inizio 900; l’interno era diviso in tre
compartimenti: due piccole piattaforme alle estremità, ciascuna con porte di
accesso dai due lati ed il compartimento passeggeri separato dalle piattaforme
mediante porte scorrevoli. I sedili erano a panca longitudinale con schienale
in legno ma seduta imbottita in velluto rosso o verde. Il pavimento era in
legno, a listelli. Le dimensioni contenute (non solo in lunghezza ma anche in
larghezza) portavano ad una capienza ridotta valutabile in non più di 28-30
posti a sedere ed altrettanti in piedi. Il comfort di marcia era, ovviamente,
molto limitato a causa delle sospensioni poco cedevoli e prive di
ammortizzatori e della forte rumorosità conseguente alla mancanza di
qualsivoglia isolamento acustico.
Pur con questi limiti erano, nel
complesso, vetture abbastanza efficienti: non ricordo di averle mai viste
immobilizzate da guasti. Nell’espletamento del servizio reggevano bene il confronto con materiale
più recente, riuscendo a trainare senza apparenti difficoltà, a parte una
accelerazione in avviamento non certo vivace, sino a due rimorchiate a
carrelli. A me sembravano carcasse
immonde, ma, in fin dei conti e pensandoci bene, quel materiale all’inizio
degli anni 50 aveva circa ½ secolo di servizio: era cioè più giovane delle
attuali ed intramontabili “28” !
Degno di essere ricordato il
fatto che le 10 unità erano molto simili ma non identiche. Ricordo differenze
nel colore della tappezzeria, nella forma delle porte di accesso e della cabina
di guida ed anche nell’equipaggiamento elettrico: su alcune vetture erano
infatti montati grossi controller con una lucida manovella in ottone sui quali
erano previste anche posizioni di frenatura elettrica chiaramente non attive
dal momento che l’accesso a queste posizioni era impedito da un visibilissimo
blocco meccanico; forse si trattava di componenti recuperati dalla demolizione
delle Edison del servizio urbano .
Le motrici serie 10-19 sono in
gran parte sfuggite alle modifiche attuate sul parco interurbano dopo il 1947.
Infatti solo su di una o due vetture si sono realizzati gli abbassamenti dei
finestrini frontali generalizzati nel dopoguerra. Altre unità, quali la 15
conserveranno fino alla fine l’aspetto che avevano negli anni 30 e tutte
manterranno i carrelli di origine, con l’eccezione della 10 che sin dagli anni 30
era montata, unica del gruppo, su carrelli Carminati
e Toselli caratteristici delle motrici gruppo 72-83.
Hanno prestato regolare servizio
passeggeri almeno fino alla seconda metà degli anni 50: al deposito di Corsico
risultavano ancora presenti due unità (18 e 19) ad inizio 1957. Il ritiro dal
servizio di linea deve però essere avvenuto entro il giugno 1959 dal momento
che per nessuna è documentata l’installazione degli indicatori di direzione,
obbligatori dopo tale data.
Nel periodo 1944-47 non ricordo
sulla Milano Corsico altro tipo di materiale motore, a parte l’uso, in casi
eccezionali, di una Abbiategrasso, e, forse, di una o più Biscia.
Esiste anche una foto sicuramente
databile all’anteguerra (livrea bianca) che ritrae, sulla piazza di Corsico, un
convoglio formato da una motrice Carminati o Breda ed
una rimorchiata, ma l’apparente mancanza dei regolamentari e vistosi cartelli
di destinazione fa pensare ad un viaggio di prova o ad un servizio speciale e
non ad un regolare servizio di linea.
Solo verso il 1948-49 arrivava al deposito di
Corsico materiale motore un po’ meno datato: si trattava di motrici a ½
aderenza, le Carminati 73 e 77 e le OM 70 e 71.
Ricordo che, al momento della prima assegnazione a Corsico, tutte queste
vetture erano ancora allo stato di origine con soprafinestrini a “cattedrale”,
interno diviso in tre compartimenti di cui quello centrale con sedili
trasversali ed imbottiti (2+1), fanali alti anteriori collocati all’interno
della vettura dietro al finestrino laterale del frontale. Sola modifica
attuata, a quel tempo, era la eliminazione, avvenuta in tempo di guerra, dei
sedili singoli nel compartimento centrale ad eccezione del primo e dell’ultimo.
In anni successivi, venivano
prima ridotti i finestrini del frontale, realizzando il portaveletta
retroilluminato ed eliminando i caratteristici cartelli esterni di destinazione, mentre una
successiva revisione generale le portava nelle condizioni delle ultime immagini
fotografiche, senza soprafinestrini e con sedili a panca longitudinale in
legno.
Dal 1948 in poi il materiale
motore del deposito di Corsico è stato relativamente abbondante in rapporto
alle necessità del servizio, dal momento che l’arrivo delle Carminati
ed OM non ha provocato una corrispondente riduzione nel numero delle Monza in
servizio. Le corse non si potevano aumentare per le limitazioni oggettive della
linea, però era possibile realizzare una maggiore flessibilità di servizio.
Così, ad esempio, nei giorni feriali e nelle ore di morbida (9 -11.30 ;
14,30-16,30) il servizio era coperto da due Carminati
o OM isolate; nella punta di metà giornata al loro posto subentravano due
convogli formati da una Monza con rimorchiata a carrelli.
Ancora, sostituendo la motrice e
variando contemporaneamente, quando necessario, il numero delle rimorchiate,
era possibile ribattere su Milano i convogli in arrivo a Corsico deposito senza
farli arrivare all’anello recuperando così minuti che, nella trama oraria
fittissima usata nelle ore di punta, potevano risultare decisivi ai fini del mantenimento
dell’orario.
Di conseguenza, almeno fino a
metà 1952 (data cui si fermano le mie memorie di utente), le Monza gruppo 10-19
sono state ampiamente utilizzate in servizio. Il loro uso deve essere
continuato anche in seguito, dal momento che, come detto, due di esse sono
ancora presenti in deposito a Corsico ad inizio 1957.
Quanto alle rimorchiate, in
servizio normale erano utilizzate solo quelle a carrelli di tutti i tipi ( Carminati , Costamasnaga ,
Carovana).
Le poche unità a due assi (tipo
Abbiategrasso la maggior parte, qualcuna proveniente dalla Monza -Trezzo -
Bergamo) erano usate solo in corse di rinforzo nelle ore di punta.
4.4 Impiego di materiale urbano
La presenza di un anello di
inversione ai due capolinea e l’eguaglianza delle tensioni di linea rendeva
teoricamente possibile l’immissione sul servizio locale Milano-Corsico di
materiale urbano anche unidirezionale.
Secondo il documentatissimo
volume “Fuori porta in tram” di Cornolò , questa
possibilità è stata messa in atto, sia pure per un breve periodo. Vi si segnala
infatti ( pg . 210 ) la presenza, sulla Milano -
Corsico e a partire dal luglio 1947, di 4 articolate urbane serie 4000
indicandone pure i numeri di servizio: 4000, 4007, 4013 e 4023. Purtroppo non sono in grado di confermare
questa notizia, dal momento che, per quanto mi sforzi, non mi riesce di
ricordare la presenza in quel periodo, di queste vetture, le classiche due-camere-e-cucina , impossibili da confondere con il
rimanente materiale in servizio in quel periodo.
Oltre a tutto bisogna tenere
presente che, almeno fino alla soppressione del servizio su Abbiategrasso
(1956), sulla Milano Corsico potevano circolare contemporaneamente non più di 4
o 5 convogli: quindi le quattro vetture sopraindicate, se presenti insieme, avrebbero
coperto tutto il servizio, senza essere però in grado di assicurare una offerta
di posti pari alla richiesta che allora in estate si contraeva molto meno di
adesso. Forse, ma questa è solo una mia ipotesi, le 4000 sopra elencate sono
state impiegate a turno, una per volta e comunque solo come rinforzo, oppure
sono sì andate tutte al servizio extraurbano ma sulla Milano-Affori-Bruzzano ,
dove in effetti materiale di quel tipo ha circolato a lungo.
Per quanto ricordo, il solo
materiale urbano usato regolarmente sul Corsico, per una coppia di corse
feriali mattinali, era una motrice tipo 600, ancora nella versione bidirezionale e senza porte pneumatiche, che trainava due
rimorchiate tipo 1300. Solo nell’inverno 51-52, ricordo la presenza anche di
una motrice tipo 4000, con porte automatiche, anche questa usata come rinforzo
nelle ore di punta.
4.5 Mezzi di servizio
Non ricordo di averli mai visti
fuori dal deposito. Per quanto si poteva vedere dai cancelli, normalmente
spalancati, tra gli effettivi del deposito sono stati presenti, anche se non
contemporaneamente ed usati comunque solo per servizio di manovra, un
locomotore, una motrice a due assi ex TIP, una motrice Monza gruppo 20-29 senza
intercomunicazione frontale.
4.6 Il periodo finale
Negli ultimi mesi del 1956
iniziano i tagli massicci della rete e, di conseguenza il materiale rotabile
viene redistribuito sulle linee superstiti. Nel caso
della Milano -Abbiategrasso l’eliminazione del tronco Corsico - Abbiategrasso
ha comportato una riduzione degli effettivi nel deposito che, al 19/1/1957
disponeva (Vedi Cornolò - Fuori porta in Tram) di 9
motrici di cui due Monza decapitate, tre Biscia, due Abbiategrasso, una Carminati ed un locomotore. Le rimorchiate invece erano 10,
di cui sette soltanto a carrelli. Complessivamente quindi si trovava in
servizio, sulla tratta Milano - Corsico il materiale più anziano tra quelli in
dotazione all’ATM. In particolare sorprende l’impiego su larga scala delle
motrici Biscia, quasi mai usate in passato su questa linea e praticamente
coetanee delle famose decapitate. Il loro uso, però, non deve essere durato
molto, dal momento che in tutti i documenti fotografici relativi alla Milano-Corsico e successivi al 1956 che ho potuto esaminare
si vedono solo convogli di due o tre pezzi trainati da motrici tipo
Abbiategrasso (55), OM (70) e Breda (60 - 69).
In particolare queste ultime
motrici, non certo modernissime (datavano dal 1923) e mai usate in precedenza
su questa linea effettueranno le ultime corse, nel marzo 1966.
Franco Tonella (2005)
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