L'epopea del tram in Italia, nonostante il proliferare in tempi recenti di una folta letteratura specializzata, rimane per buona parte oscura e spesso misconosciuta all'estero, dove impianti, rotabili e soluzioni tecniche locali hanno avuto la fortuna di trovare adeguate descrizioni, sebbene il nostro Paese sia spesso stato all'avanguardia in questo campo e sia stato imitato con decenni di ritardo da paesi più ricchi ed evoluti (basterà per tutti citare l'articolazione Stanga-Urbinati, applicata da noi nel 1938 e ripresa, in grande, dai costruttori tedeschi una ventina d'anni dopo). Tuttavia il tram - a cavalli, a vapore, elettrico - ha svolto un ruolo determinante nello sviluppo del paese e alcune reti tranviarie italiane hanno raggiunto estensioni, densità di traffico ed efficenza tali da renderle tra le più importanti in Europa.

Questo elenco comprende tutte le linee o reti tranviarie che, almeno per un periodo della loro esistenza, sono state esercitate in trazione elettrica con alimentazione esterna; ne sono perciò escluse quelle ad accumulatori o altro. Inoltre sono inclusi alcune linee o tratti di linea ferroviaria che in un modo o nell'altro sono assimilabili alle tranvie. Come è noto, la legge italiana opera una netta distinzione tra ferrovia e tranvia e ciò in base al tipo di suolo su cui poggia l'impianto, vale a dire se su terreno indipendente (ferrovia) o su sede stradale (tranvia). Tuttavia numerose linee classificate come ferrovia presentavano tratti in sede stradale, a volte addirittura in promiscuità, o erano parte di una rete tranviaria e venivano percorsi da veicoli tranviari, oppure all'interno di un servizio di carattere ferroviario offrivano servizi locali di tipo tranviario o, infine, per carattere generale (di impianto, tipo di rotabili o di servizio) sono assimilabili più alle tranvie che alle ferrovie vere e proprie: a questo proposito si rileva che numerose ferrovie secondarie svolgevano il normale servizio con composizioni di sola motrice o di motrice più una rimorchiata, mentre su alcune linee indiscutibilmente tranviarie (come le interurbane milanesi) erano la norma composizioni di motrice e cinque rimorchiate o di due motrici in comando multiplo e fino a otto rimorchiate. Passeremo pertanto qui in rivista tutte le tratte ferroviarie incluse in questo elenco una per una, spiegando in per ciascun caso in base a quale criterio sono state ritenute assimilabili alle tranvie vere e proprie. Nell'elenco le linee classificate FERROVIARIE in base alla legge italiana sono contraddistinte da carattere CORSIVO.

* Stresa-Mottarone, concessa in origine come ferrovia, venne poco dopo riclassificata come tranvia interurbana.

* Intra-Premeno, presentava un tratto di oltre 1.000 metri in sede stradale promiscua all'interno della città di Intra ed era in generale simile alla vicina Stresa-Mottarone.

* Varese-Luino, Ghirla-Ponte Tresa, Luino-Ponte Tresa. Si tratta di tre linee ferroviarie facenti capo all'amministrazione esercente le tranvie urbane varesine, con le quali avevano in comune scartamento, corrente di trazione e a volte i rotabili. Per la penetrazione in Varese venivano utilizzati gli impianti (in parte in sede promiscua) delle tranvie urbane.

* Rezzato-Vobarno, nata come linea ferroviaria (con trazione a vapore), venne rilevata dalle Tranvie Elettriche Bresciane che vi trasferirono i convogli della Brescia-Salò, fra Treponti e Tormini sopprimendo contestualmente la tratta in sede stradale tra le due località; tra Rezzato e Vobarno fu utilizzata anche per il transito di treni (ferroviari) merce in trazione elettrica con locomotori di tipo tranviario. Tale servizio durò fino al 1968.

* Dermulo-Fondo-Mendola, concessa come ferrovia dallo Stato Austriaco, tale rimase anche dopo il passaggio all'Italia (1918), sebbene quasi interamente in sede stradale.

* Bolzano-Appiano-Caldaro, Lana-Postal e Brunico-Campo Tures, erano tre ferrovie tutte in sede propria e con stazioni d'origine in comune con le ferrovie statali, ma tutte percorse da elettromotrici (a due assi) di tipo tranviario. Alla cessazione del servizio passeggeri, le prime due linee rimasero in esercizio per qualche anno ancora per servizio merci (la seconda in trazione elettrica).

* Camerino-Casteraimondo e Civitanova Marche-Portocivitanova: entrambe linee tipicamente tranviarie come esercizio, tipo di impianto e di rotabili, ma classificate come ferrovie.

* Fermo-Porto San Giorgio era un servizio di tipo tranviario suburbano, con tratta in sede stradale promiscua, della ferrovia Porto San Giorgio-Amandola.

* Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone e diramazioni era una ferrovia di carattere vicinale (quindi già di per sé abbastanza vicina a una tranvia) che effettuava - e ancora effettua nel tratto superstite, Roma-Pantano - servizio tranviario urbano o suburbano nelle città di Roma e Frosinone. Analoga la Roma-Viterbo che classificata interamente come tranvia, presentava tuttavia caratteristiche di impianto ferroviarie nel tronco Civitacastellana-Viterbo, tanto che la ferrovia che la sostituì nel 1932 ne riutilizzò completamente il tracciato in questo secondo tronco.

* Pescara-Pineta di Pescara: servizio urbano della ferrovia Pescara-Penne, analogamente alla Fermo-porto San Giorgio.

* Chieti Stazione-Chieti Città: ferrovia con rotabili e servizio tranviario.

* Agnone-Pescolanciano: oscura ferrovia molisana interrotta per danni bellici e mai più ripristinata, aveva un tracciato quasi interamente posto a lato della strada, della quale seguiva tutte le asperità.

* Napoli-Capua e diramazione, penetrava in Napoli (successivamente arretrata a Secondigliano) in sede stradale.

* Pugliano-Funicolare del Vesuvio, costruita per collegare la stazione inferiore della celebre funicolare del Vesuvio alla stazione di Pugliano della ferrovia Circumvesuviana, presentava tratti armati con dentiera e veicoli di tipo tranviario (le uniche elettromotrici in Italia con cassa a compartimenti separati muniti di porte individuali d'accesso). Venne abbandonata nel 1944 in seguito alla totale distruzione della funicolare causata dall'eruzione del Vesuvio avvenuta quell'anno.

La prima colonna riporta la località sede di rete o capotronco nel caso di linee isolate. Nel caso di reti interurbane con capilinea in località differenti dalla sede della rete, questi sono elencati sotto la sede principale.
 
La seconda colonna indica con U se si tratta di rete urbana, con I se di linea o rete interurbana (intesa come avente la maggior parte del percorso al di fuori del comune di sede).
 
La terza colonna indica l'estremo opposto (rispetto a quello riportato in prima colonna) di ogni linea interurbana. Le diramazioni da una linea vengono precedute da > e riportano la località di diramazione e il capolinea opposto, separati da -. Qualora da una diramazione si distacchi un'ulteriore diramazione l'indicatore viene raddoppiato (>>). Nel caso in cui la località principale sotto la quale si elenca la linea non si trovi a un estremo di questa, nella terza colonna sono riportati i due capilinea (es. San Remo, linea Ospedaletti-Taggia). Se le linee sono armate in parte con sistemi di aderenza artificiale o comunque di sussidio per il superamento di tratti in pendenza, tra parentesi è riportato (c) per cremagliera e (f) per funicolare.
 
La quarta colonna riporta lo scartamento del binario, in millimetri.
 
La quinta colonna riporta l'anno di attivazione e cessazione della trazione elettrica per servizio passeggeri, non sempre coincidenti con quello di attivazione o cessazione della linea considerata. Nel caso di reti o linee ancora in esercizio, il dato relativo alla chiusura è segnalato con ...; le date incerte sono seguite da ?. Le date riportate sono riferite all'attivazione del primo e alla cessazione dell'ultimo tronco di linea. Nel caso di linee attivate per gradi (escludendo però le attivazioni parziali in attesa del comlpetamento della linea già previsto e iniziato) si è indicato con *, precedente l'anno di attivazione; viceversa lo stesso * seguente l'anno di cessazione sta a indicare che già in epoca precedente la linea era stata accorciata rispetto ai capilinea indicati, che sono quelli estremi raggiunti.
 
La sesta colonna indica la tensione nominale al filo di contatto, in Volt. Se il dato non è seguito da lettere, la tensione si intende continua; viceversa una m minuscola indica una tensione alternata monofase e una t minuscola una alternata trifase. Quando la tensione indicata è 600 V, questa comprende anche la tensione di 550 V, poiché spesso sono indicati entrambi i dati per un medesimo impianto e le oscillazioni della tensione in linea superano normalmente la differenza tra i due valori.
 
La settima e ultima colonna indica il tipo di presa di corrente impiegato:
T per trolley con rotella;
TD per trolley con rotella a testa pivottante tipo Dickinson, molto diffuso in Gran Bratagna e Francia, unico esempio italiano la Lecce - San Cataldo;
A per archetto Siemens e derivati;
P per pantografo nelle sue varie configurazioni;
R per terza rotaia.
Quando un tipo di presa di corrente sia stato sostituito da un altro, i due dati sono separati da -; nel caso di convivenza di più sistemi nel normale esercizio e per un periodo superiore a quello necessario per la conversione di impianti e rotabili da un sistema all'altro, i dati sono separati da /.

In totale sono elencate 232 voci: di queste, 30 sono state aperte tra il 1890 e il 1900, 74 tra il 1901 e il 1910, 53 tra il 1911 e il 1920, 39 tra il 1921 e il 1930, 10 dopo il 1931 (una sola dopo il 1936). Sei sono state soppresse prima del 1930, 31 sono state soppresse tra il 1931 e il 1940, 36 tra il 1941 e il 1950, di cui 9 non ricostruite per i danni bellici (nel conteggio è compresa la Tirano - Campocologno, ancora in esercizio tramite l'Azienda svizzera RhB, che ha cambiato stato giuridico da tranvia a ferrovia nel 1950), ben 93 tra il 1951 e il 1960, 25 tra il 1961 e il 1970, 6 tra il 1971 e il 1980, infine 3 dopo il 1981. 14 sono ancora esistenti. Quanto manca alla chiusura del conto sono le date incerte o sconosciute.

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LIGURIA

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