LA STRAGE DI USTICA

. . . per non dimenticare . . .

ANTEFATTO

Il 27 giugno 1980, alle ore 21.04, il volo IH870 sulla linea Bologna-Palermo, partito con due ore di ritardo sul previsto viene contattato per l'autorizzazione all'atterraggio dall'operatore radio di Roma, ma non risponde. Due velivoli dell'Air Malta, in volo sulla stessa rotta, provano anch'essi a chiamarlo, ma senza esito. Vari tentativi della torre di controllo di Palermo e del sito radar militare di Marsala non portano frutti.

Alle ore 21.13 è previsto l'arrivo del DC 9 della Compagnia Itavia a Palermo-Punta Raisi, ma non si hanno più notizie del velivolo; alle 21.25 il Comando del Soccorso Aereo di Taranto-Martina Franca assume la direzione delle operazioni di ricerca e contatta il 15° Stormo S.A.R. di Roma-Ciampino. Alle 21.55 decolla il primo elicottero HH 3 F e inizia a pattugliare l'area dove presumibilmente l'areo civile è scomparso.

All'alba un altro elicottero avvista una macchia d'olio in mare, alcune decine di miglia a nord dell'isola di Ustica; sopraggiunge un aereo Atlantic dell'Aeronautica Militare e avvista alcuni cadaveri e relitti in mare aperto (nella zona il Mar Tirreno supera i 3.500 metri di profondità); è confermato: il volo IH870 è precipitato in quella zona.

Le vittime del disastro sono 81, 4 membri dell'equipaggio e 77 passeggeri, ma si riesce a recuperare solo 38 corpi. L'autopsia rivelerà come cause del decesso traumi da caduta a livello osseo e lesioni ai polmoni dovute a decompressione (l'aereo si è quindi spaccato a notevole altezza); i periti affermano che l'effetto decompressione ha portato solo alla perdita dei sensi, le cause della morte dei passeggeri sono da imputarsi a vari urti contro la carlinga dell'aereo in caduta libera ed alla presenza di piccoli frammenti metallici penetrati nei corpi.

L'ultima comunicazione radio del DC 9 con la torre di controllo di Roma-Ciampino risale alle ore 18.59 e si svolge correttamente. La "scatola nera" del velivolo, poco prima della sciagura, riporta dati regolari di velocità, quota e accelerazione. La registrazione proveniente dalla cabina di pilotaggio riporta il dialogo sereno tra il comandante ed il suo secondo fino alla sua improvvisa esclamazione: "Guarda, che cos'è quel coso lì?". La registazione si blocca, probabilmente per mancanza di alimentazione elettrica; l'esclamazione del comandante è sicuramente rivolta ad un oggetto avvistato < fuori > della cabina, attraverso i finestrini.

INDAGINI

La Magistratura italiana svolge indagini per vent'anni, gli atti processuali ammontano a circa un milione e mezzo di pagine, i testimoni ascoltati sono quasi trecento. Il processo può essere definito come il più lungo e contorto della storia d'Italia.

Gli inquirenti formulano subito quattro ipotesi sulle quali indagare:

 

  • abbattimento del DC 9 da parte di un missile
  • collisione con un altro velivolo non identificato
  • cedimento strutturale dell'aereo
  • esplosione di un ordigno a bordo

Le Magistrature di Bologna, Roma e Palermo aprono subito un procedimento. Il Ministero dei Trasporti nomina una Commissione d'Inchiesta che si autoscioglierà due anni dopo a causa dei contrasti di competenza con la Magistratura, dopo aver attribuito la causa del disastro ad un cedimento strutturale dovuto a cattiva manutenzione del velivolo. Viene anche revocata la concessione delle linee aeree all'Itavia.

Passate le indagini all'esclusiva competenza della Magistratura, non si possono raggiungere certezze sulle cause della sciagura venendo a mancare il relitto. Sui pochi resti disponibili sono rivenute tracce di T4, un composto esplosivo prevalentemente utilizzato dai militari.

Il relitto del DC 9 è recuperato in due fasi, nel 1987 e nel 1991, ad una profondità di 3.700 metri, per il 96 % del totale. Le operazioni della prima fase sono assegnate alla ditta specializzata francese IFREMER, collegata ai servizi segreti d'Oltralpe, ed iniziano a nascere dubbi circa l'attendibilità dei filmati subacquei.

Nella seconda fase, durante le operazioni di recupero, viene rinvenuto in zona anche un serbatoio supplementare sganciabile, prodotto negli Stati Uniti per i velivoli da caccia.

STRAGE

Nel 1988 viene costituita la Commissione Stragi che l'anno successivo prende in carico anche l'episodio di Ustica, facendolo divenire a tutti gli effetti la "Strage di Ustica".

La Commissione imputa vari reati a numerosi militari in servizio presso i Centri Radar dell'Aeronautica Militare di Trapani-Marsala e Napoli-Licola. Le indagini proseguono per undici anni; in questo periodo cambiano varie volte sia il governo che le autorità militari.

Gli inquirenti denunciano depistaggi ed inquinamenti delle prove di varia provenienza. La pagina del registro radar di Marsala inerente il 27-6-1980 è stata strappata; del modulo compilato lo stesso giorno dagli operatori radar di Licola non c'è più traccia; 23 ufficiali e avieri in servizio al momento della tragedia sono rinviati a giudizio per falsa testimonianza.

Un'intensa attività aerea è legata al 27 giugno:

Venti giorni dopo viene ritrovata la carcassa di un MIG 23 libico schiantatosi contro il Monte Paleparto presso Castelsilano in Calabria; l'Aeronautica Libica ammette la pedita del velivolo e chiede di far parte della commissione d'inchiesta. La perizia sulla salma del pilota libico ne fa risalire la morte proprio al momento della tragedia.

Si assiste poi ad una serie di eventi spesso contraddittori: telefonate di terroristi che rivendicano l'attentato al velivolo, telefonate anonime di personale aeronautico che afferma di conosce la verità, ma di aver ricevuto l'ordine di tacere; articoli sui giornali che avanzano varie ipotesi, senza però produrre prove inconfutabili.

MORTI SOSPETTE

Durante l'inchiesta condotta dal giudice Priore, undici elementi dell'Aeronautica Militare ed un civile muoiono in circostanze poco chiare e che possono essere collegate alla scomparsa del DC 9 la sera del 27 giugno:

Tutte queste persone sono legate alla vicenda di Ustica in quanto erano in servizio o presso l'aeroporto di Grosseto-Punta Ala o in uno dei Centri Radar che coprono la zona in questione. Dodici morti < per coincidenza > sono decisamente troppi!

CONCLUSIONE

L'istruttoria Priore ha termine il 31 agosto 1999 con una sentenza: "L'incidente al DC 9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento ... che è stata propriamente atto di guerra, di fatto e non dichiarata ... sono stati violati confini e diritti del nostro Paese."

Sono anche svolti processi in relazione ai depistaggi messi in atto da ufficiali generali dell'aeronautica, ma alla fine questi vengono assolti oppure il reato commesso è già caduto in prescrizione.

Nel 2008 la procura di Roma riapre l'inchiesta in seguito alle dichiarazioni rilasciate dall'ex presidente Cossiga; egli afferma che un missile lanciato da un caccia francese decollato dalla portaerei "Clemenceau" ha abbattuto, ovviamente per errore, il DC 9 Itavia; inoltre sostiene che i servizi segreti italiani hanno subito informato sia lui che il Ministro dell'Interno dell'epoca Amato, ma tutto è stato poi coperto dal segreto militare.

L'ipotesi più credibile, a mio avviso, è che si sia tentato di abbattere un velivolo libico con a bordo lo stesso colonnello Kheddafi (in volo verso Varsavia per incontrare, come di consueto, esponenti politici sovietici e scortato da alcuni caccia fin nello spazio aereo jugoslavo), ma l'unico militare che abbia dichiarato di non poter escludere tale ipotesi è l'ammiraglio Martini, allora direttore del SISMI. E' ormai accertato che la sera del 27 giugno nei cieli di Ustica si è svolta una vera e propria, anche se ufficialmente non riconosciuta, battaglia aerea che ha avuto come protagonisti velivoli militari di varie nazionalità.

< Delle 81 vittime, 13 i bambini, resta solo un Museo della Memoria a Bologna. >

N O T A