La storia della nascita dei recumbent è avvolta da un alone di mistero e da intrighi.

Solo poche persone oggi sanno che la corrente di interesse che sta ora travolgendo molte persone nel mondo per i recumbent, in effetti è solo una “rinascita” di ciò che era già una realtà tangibile alla fine dell’Ottocento e agli inizi del Novecento.

Infatti, nel 1934, l’evoluzione di ciò che sarebbe poi diventato recumbent, subì una brusca frenata e dovette far sistemare i modelli sino ad ora creati in cantina, a causa del fatto che fu vietato l’utilizzo del recumbent come bici da corsa. Questo divieto durò per 50 anni, finché i modelli originari non furono riscoperti dal professor David Gordon Wilson e dai suoi studenti, persone a cui tutti gli amanti dei recumbent sono eternamente grati.

Ma torniamo indietro nel tempo, a quel fatidico periodo che vide sbocciare le idee di tre persone, che sarebbero diventate i pionieri del recumbent: Charles e George Mochet (rispettivamente padre e figlio) e il ciclista Francis Faure.

Prima dello scoppio della Prima Guerra Mondiale, Charles Mochet costruì dei veicoli a pedale piccoli e molto leggeri per il figlio. Sua moglie infatti aveva notato che la bici usata a quel tempo era troppo pericolosa per il bambino, così Charles costruì un veicolo a quattro ruote a pedale regolabile e con la possibilità di portare un passeggero. Queste modifiche ridussero davvero il pericolo di precipitare, cosa tra l’altro facile con le bici dell’epoca. Nessuno poteva prevedere cosa poté portare questa invenzione: quel nuovo veicolo provò di essere eccezionalmente veloce.

Il piccolo Gorge si divertiva con il suo veicolo detto “Human Power Vehicle” (HPV) e faceva speso salire come passeggeri i suoi amici.

Presto, appena si sparse la voce, questo prodotto ebbe una grande richiesta e Charles Mochet decise di rinunciare alla ditta di automobili per dedicarsi integralmente alla costruzione degli HPV.

Egli costruì un veicolo a 2 posti e 4 ruote a pedali per adulti che lui stesso chiamò “Velocar”. Questo nuovo veicolo offriva comodità ai passeggeri e la struttura tipica di una macchina, ma la propulsione a pedale tipica della bicicletta. Le componenti tecniche del Velocar erano composte da 3 cambi , un differenziale, un faro e un parabrezza dello stesso materiale usato per gli aerei, detto Triplex.

Dopo la prima guerra mondiale l’economia francese era molto impoverita, e ciò favorì la vendita del Velocar rispetto all’automobile: infatti, comprare una “vera” macchina era il sogno di tutti, ma il prezzo elevato scoraggiava molti facendo preferire il più economico Velocar.

Charles Mochet e i suoi veicoli, per questo motivo, trovavano ampio spazio nel mercato. Questo picco delle vendite continuò sino agli anni Trenta: era all’apoteosi.

Ma da quel periodo il Velocar cominciò a dimostrare i suoi limiti e difetti. Spesso si usava affiancare i Velocars alle bici da corsa per far tenere loro il giusto ritmo, e, raggiungendo alte velocità sia in rettilineo che in curva, diventava pericoloso.

Mochet provò a rimediare ai difetti costruendo un modello a 3 ruote, ma divenne ancora più instabile del modello precedente a 4 ruote.

Finalmente Mochet ebbe un’idea: dividere il Velocar in 2 parti.

Egli costruì una versione a 2 ruote, che sarebbe poi risultata una recumbent. Questo nuovo veicolo aveva 2 ruote da 50 cm, una ruota-base da 146 cm e un supporto sviluppato di circa 12 cm sopra al posto di guida ed adattabile all’altezza del conducente. Era possibile cambiare l’elevazione del posto a sedere e un viaggio mediamente impegnativo permetteva di sfruttarne al meglio le potenzialità.

Durante la costruzione delle sue recumbent, egli agiva razionalmente: studio, una lunga e accurata pianificazione e lo sviluppo selezionato dei modelli precedeva la costruzione di ogni componente. Con questi approfonditi studi, Charles Mochet voleva dimostrare che quel veicolo era più veloce ed affidabile di una bici “normale”.

Ma per dimostrare ciò a Mochet serviva un corridore che ne sapesse sfruttare al meglio le potenzialità.

Per primo interpellò Henry Lemoine, un ciclista professionista, e lo invitò ad usarla: l’utilizzatore fu stupito da quanto era confortevole e facile da governare. Ma, nonostante ciò, Henry Lemoine non era convinto che il Velocar di Mochet potesse essere competitivo e, oltretutto, si sarebbe reso ridicolo davanti agli altri, già pensando ad una eventuale sconfitta con quello stravagante mezzo. Per questi insensati motivi non si presentò mai ad una gara con un Velocar.

Il secondo ciclista che Mochet interpellò fu Francis Faure, fratello del famoso ciclista Benoit Faure. Francis era palesemente di bravura minore rispetto a suo fratello Benoit e ad Henry Lemoine, ma era l’unico ciclista professionista che si interessò veramente all’espansione e al rilancio del Velocar. Dopo pochi test di corsa su strada e pista, egli decise di correre con la recumbent.

Prima della partenza di questo primo singolare evento, gli altri corridori lo schernivano dicendo: “Francis Faure, devi essere stanco se ti devi appisolare su quella cosa per pedalare,… Perché non pedali stando dritto, come un vero uomo?”.

Ma i ciclisti smisero subito di ridere quando Francis Faure scatenò la sua rabbia sui pedali e li lasciò alle sue spalle, superandoli tutti.

I ciclisti “convenzionali” non potevano nemmeno affiancare Francis e la sua recumbent. Rimasero sconvolti che quella buffa bicicletta potesse superarli tutti.

Francis Faure, uno dopo l’altro, batté ogni ciclista di prima categoria in Europa, approfittando dell’inequivocabile aerodinamicità della recumbent.

Solo un anno dopo il Velocar di Mochet guidato da Faure era imbattibile nelle gare dei 5000 metri.

In corse contro 3 o 4 ciclisti di spicco, egli li lasciava illudere per un po’ di poterlo battere, ma, ad un certo punto, faceva esordire tutte le qualità della recumbent, lasciando ai suoi avversari i podi più bassi.

La recumbent vinceva tante prove su pista quante su strada.

Paul Morand, un ciclista su strada, vinse nel 1933 la gara Parigi-Limoges proprio su una recumbent costruita da Mochet.

Dopo che Francis Faure fece scintille sia su corse corte su pista che su strada battendo facilmente i suoi avversari, sia Charles e George (che era ormai adulto) Mochet che lo stesso Faure decisero di provare a scalare la vetta dei record conosciuti: tutti e 3, infatti, volevano che una recumbent avesse il primato sulle altre.

Per prima cosa Charles Mochet volle essere sicuro che i futuri record stabiliti con il suo Velocar fossero stati autenticati e ritenuti validi. Per far ciò, nell’ottobre 1932 inviò una lettera con tale richiesta all’UCI (Unione Cicliste International). Come risposta Mochet ottenne :”Non c’è nessuna ragione per cui si possa impedire”.

Dagli inizi del Novecento sino agli anni Trenta il ciclista Marcel Berthet e l’idolo del ciclismo svizzero Oscar Egg si diedero battaglia per ottenere il record.

Nel 1907 Berthet stabilì il record di velocità di 41,52 Km/h. Durante i successivi 7 anni il record passò per ben 6 volte dalle mani di Egg a quelle di Berthet e viceversa, sino a quando Egg non arrivò con la sua recumbent alla sensazionale velocità di 44,25 Km/h. Questo nuovo record rimase tale per circa 20 anni, sino al 1933.

Poi però ci fu la guerra: durante lo scontro bellico molti ciclisti o persero la vita, o rimasero menomati o il loro continuo allenamento fu bruscamente interrotto. Era comprensibile, perciò, che un nuovo record non si riuscì a stabilire durante e subito dopo la guerra.

Ciononostante il record di Oscar Egg era stato classificato come strabiliante e colpì molte persone, e ciò diede una spinta alla creazione di nuovi modelli sempre più perfezionati.

Infatti, sia i disegnatori di modelli che i semplici amatori della recumbent avevano cominciato a sperimentare nuove forme e materiali, tra cui la creazione di carene di stoffa.

Già nel 1913 il francese Bunau-Varilla pensò di creare una carena di stoffa per la bicicletta “regolamentare”, ma non era aerodinamica, diminuendo perciò la resa in velocità.

Fabbricanti di biciclette tedeschi fecero correre i loro ciclisti con le carene di stoffa.

Durante gli anni seguenti le recumbent (che non si possono più chiamare Velocar, perché ormai diverse dall’originale di Charles Mochet) competevano l’una contro le altre in gare a loro dedicate.

La prima corsa del genere ebbe luogo a Dublino nel 1914, nel quale gareggiavano, tra gli altri, il campione del mondo, l’olandese Piet Dickentman e il campione europeo, il tedesco Arthur Stellbrink. Purtroppo, durante quella gara, Piet Dickentman cade dalla recumbent e morì.

Era fatalità o quel mezzo rivoluzionario non era sicuro? Per non correre rischi, l’UCI cambiò le regole e nel 1914 proibì di aggiungere sulle recumbent “tradizionali” le carene aerodinamiche o le punte a cono per l’aerodinamicità.

Le recumbent con le carene, perciò, non interessarono più nessuno, e le gare si interruppero in un oblio.

Il 7 luglio 1933 doveva essere il giorno storico per la recumbent, e lo fu davvero. Francis Faure andò su un velodromo di Parigi alla velocità di 45, 06 Km/h, e ciò distrusse il record di Oscar Egg, che per 20 lunghi era rimasto tale. Questo nuovo attirò su Francis Faure e Charles Mochet i riflettori dei mass-media dell’epoca.

Quando il record fu pubblicato ufficialmente, sorsero molte domande, quali:

“Quella cosa è davvero una bicicletta?”, “Bisogna dare credito al record di Francis Faure?”, e “La bicicletta comune sarà messa in un angolo dalla recumbent?”. Affermazioni, interviste, dibattiti, commenti e vignette satiriche incorniciavano e centravano il problema.

Era il caos più assoluto.

Una decisione era indispensabile, soprattutto quando il 29 agosto 1933 Maurice Richard, su una bici convenzionale, raggiunse il record di Oscar Egg, raggiungendo la ragguardevole velocità di 44,08 Km/h.

Quale tra i due record era legale? Quello della tradizionale o della recumbent? Chi era il detentore del record mondiale,…Maurice Richard o Francis Faure? La recumbent sarebbe stata legittimata, sanzionata o proibita per sempre?

L’UCI doveva prendere una decisione, e approfittò del 58° congresso dello stesso (Unione Cicliste Internationale), che si svolse il 3 febbraio 1934.

Durante il congresso, un amatore pedalò con la recumbent intorno al tavolo delle persone di spicco presenti alla conferenza. Da tale gesto erano tutti divertiti ed interessati, ma le loro opinioni sulla legalità della recumbent erano divergenti.

Il rappresentante inglese presente all’UCI fu sorpreso da quanto la recumbent fosse sicura da usare, e ne profetizzò un grande futuro, dicendo che sarebbe diventata la bicicletta del domani.

Ma l’italiano Bertolini, dal canto suo, era dell’opinione che l’invenzione di Mochet non fosse del tutto una vera bicicletta.

Ma, oltre all’argomento sulla “legalizzazione” della recumbent si discutevano anche fatti distanti dall’argomento quale, per esempio, di Francis Faure. Infatti, alcune autorità si chiedevano come un ciclista di seconda scelta come lui avesse guadagnato il diritto di partecipare alle gare fianco a fianco con campioni europei e mondiali.

Faure, sino ad allora, aveva mostrato le sue abilità solo in corse brevi e in volate.

Come poteva un ciclista considerato mediocre detenere il record del mondo?

Queste critiche favorivano nettamente Richard rispetto a Faure. Il commissario francese dell’UCI, Rosseau, volle affrontare lo spinosissimo problema. Egli affermò che le regole dettate dall’UCI che si riferivano alle gare regolamentari e complete fossero estese a tutte le gare o corse, che fossero dettate la lunghezza e la larghezza, proibire gli aiuti aerodinamici, ma senza definire la bicicletta di per sé. Gli altri commissari apparentemente furono d’accordo, perché loro volevano che si definisse precisamente ciò che si poteva definire o no una vera bicicletta. Infatti votarono per la validità del record di Maurice Richard. 58 contro 46, fu approvata la nuova definizione di bicicletta da corsa. Quelle regole infatti, se da quel momento in poi non sarebbero state seguite, i trasgressori sarebbero stati pesantemente sanzionati.

Le già citate e famose “regole” erano le seguenti:

v Il braccio posteriore doveva essere tra i 24 e i 30 cm da terra.

v La sella poteva essere di soltanto 12 cm dietro al braccio posteriore.

v La distanza dal braccio posteriore e l’asse della ruota anteriore doveva essere tra i 58 e i 75 cm.

Secondo queste regole, il Velocar non era una bicicletta, ma qualcosa di completamente diverso, nonostante che avesse 2 ruote, una catena, delle manopole, una sella e fosse a propulsione umana.

Queste norma avrebbero cominciato il loro effetto l’1 aprile 1934. Quello fu il giorno più duro per la storia delle recumbents.

Il record di Francis Faure, perciò, visto che quella che aveva usato per tale record non era più considerato una bici, fu inserito nella categoria:

“Record di veicoli a motore ed umani (HPV) senza caratteristiche aerodinamiche”.

Arrabbiato e amareggiato dalla decisione dell’UCI, Charles Mochet scrisse una lettera di appello al direttore dell’Unione Cicliste, ma fu bruscamente respinta.

Critiche sulla decisione di bandire le recumbents seguirono quella assurda decisione.

I finanziamenti per gli studi sulla recumbent vennero interrotti: i ciclisti professionisti e le aziende, non trovando più in ciò un ritorno economico o in pubblicità, tagliarono tutti i fondi, creando una specie di lobbing, di blocco improvviso.

Forse, se l'UCI avesse deciso diversamente, ora ci sarebbero molti più ciclisti che correrebbero su una recumbent.

Comunque, quella decisione fece di Maurice Richard e di Francis Faure delle star, e lasciò Henry Lemoine nell’oscurità.

Molti promotori organizzarono corse clandestine tra loro 2 in tutta Europa. Faure era imbattibile sulla sua recumbent, ma la fama e il record appartenevano a Richard.

Il pubblico amava guardare queste corse “proibite” e i loro degenerati conducenti !!

L’idea di una bicicletta aerodinamica non era una novità.

Marcel Berthet costruì ed espose una bicicletta carenata nel 1933. All’epoca voleva essere lui il primo ad oltrepassare l’apparentemente insormontabile barriera dei 50 Km/h.

Il 18 novembre 1933 con la bici carenata ci andò vicinissimo: arrivò alla strabiliante velocità di 49,992 Km/h. E pensare che, quando fece quel record, egli aveva 47 anni, una già veneranda età per la carriera ciclistica!!!

Il suo record fu legittimato dall’UCI sotto la categoria speciale:

“Biciclette agonistiche con componenti aerodinamici”.

Nel 1938 Francis Faure e Georges Mochet (egli aveva seguito le orme del padre), decisero di voler superare il record di Berthet in quella categoria speciale. Oltretutto, voleva essere Faure il primo e l’unico a raggiungere e superare i 50 Km/h.

Collaborando alacremente, produssero un Velocar carenato.

La struttura era stata modificata: Faure non era più seduto ma sdraiato e fu installata una piccola ruota anteriore per ridurre la trazione. I due “padri” di questo nuovo modello furono anche i primi utilizzatori, e per provarla scelsero la pista d’Hiver de Vel a Parigi.

Il primo giro cronometrato fu fatto con la testa di Francis Faure messa fuori dalla carenatura e non era presente nessuna carenatura posteriore. Con queste condizioni completò i 4 Km di pista in 5 minuti esatti (20 secondi in meno di una normale bici da corsa), alla velocità di 48 Km/h.

Questa velocità fu molto incoraggiante e significativa, considerando il fatto che quel Velocar pesava 11 Kg in più rispetto ad una normale bici da corsa.

Ma quella velocità non era sufficiente per scalfire il record di quel periodo, così vennero apportate altre modifiche. Venne ristretto il buco per la testa del conducente, in questo caso di Francis Faure.

La sua velocità arrivò a 49,7 Km/h, diminuendo di latri 10 secondi il tempo impiegato per ogni giro.

In un terzo tentativo, fu messa una carenatura più bassa. Ora Faure era in grado di togliere altri 8 secondi dal tempo usato per il giro.

La quarta corsa ebbe luogo con la pista appena levigata. Questa volta Francis Faure ce l’aveva fatta: 55 Km/h su una pista da 4000 metri. Ma non bisogna cantare subito vittoria.

Infatti, si decise di non rendere valido quel nuovo record, perché il troppo vento negli occhi di Faure gli stavano facendo perdere il controllo della recumbent.

Nessun problema, perché il quinto tentativo era già all’orizzonte.

Prima della prova, però, Georges Mochet costruì per la prima volta una carenatura in Triplex (prima erano solo in stoffa), per includere anche la testa del conducente.

Funzionò a meraviglia: il 5 marzo 1939, Francis Faure andò alla velocità di 50,54 Km/h, facendo il giro della pista in 4 minuti e 15 secondi nella pista municipale di ciclismo di Vicennes, senza un veicolo di ritmo a fianco.

A questo avvenimento, la stampa impazzì, sia in Europa che in America: le foto di Faure, Mochet e del Velocar e le loro gesta erano stampate, scritte e narrate ovunque.

Il 5 marzo diventò data storica, anche perché divenne la vigilia della Seconda Guerra Mondiale.

Quando la guerra irruppe fuori, Francis Faure si trasferì in Australia, dove lui morì nel 1948.

Georges Mochet, invece, cominciò a costruire dei Velocars motorizzati ma che, per mancanza di soldi, nessuno comprava.

I modelli costruiti in tempo di guerra andarono tutti esauriti negli anni Sessanta, perché quei veicoli potevano essere guidati senza bisogno della patente. Una legge, però, per frenare l’ascesa di quei Velocars motorizzati, arrivò quasi per estendere la patente anche a questi veicoli.

Il Velocar è ancora in uso. In Marsiglia chiunque può affittare un’originale recumbent non motorizzata risalente agli anni Sessanta e fare il giro di tutta la città nel pieno rispetto della natura (infatti, non è né inquinante né rumoroso).

I direttori di questi negozi di noleggio, infatti, cercano sempre dei riparatori di recumbent perché, dopo più di 30 anni, necessitano di costanti riparazioni. Nessuno riproduce più i modelli di 30 anni fa, quindi sono costretti a riparare sempre quelli originali, per quanto sia possibile.

Francis Faure, Charles e Georges Mochet mostrarono al mondo intero di cosa erano e sono capaci le recumbent.

Il blocco attuato dall’UCI dimostrò cosa potevano fare poche persone corrotte contro tutti gli amanti della bicicletta e della recumbent, e, nonostante gli sforzi dei malvolenti, questo divieto non portò ad altro che al più rapido perfezionamento delle recumbent e alla sua più veloce evoluzione.

Quando le recumbent non furono più vietate, infatti, l’evoluzione era ad un ottimo punto.

Ora ci sono molte associazioni che valorizzano e potenziano sempre di più, attraverso continui studi, le recumbent, tra cui l’IHPVA (in Francia).

Il Velocar e tutte le recumbents dei Mochet si trovano nel museo tedesco di biciclette di Einbeck e nel museo automobilistico di Osnabruck.

Cos’era e cos’è quella “cosa” nel mondo?

Una recumbent? Chi ha mai sentito una bicicletta distesa?

Quando lei pensa ad andare in bicicletta, pensa ad un piacere dettato dalla voglia, relax e dalla voglia d’aria aperta e benessere, un piacere comodo, che diventa quasi irrinunciabile?

NO, se lei sta pensando alla bicicletta tipica. E per bicicletta tipica intendo la bicicletta che tutti tengono appesa al gancio o appoggiata in garage.

Proprio quella che ha sia lei che il suo vicino di casa. Viene usata nei giorni di festa, come nella gita fuori porta di Pasquetta o il 25 Aprile…passate queste rarissime occasioni di utilizzo, torna irrimediabilmente nel suo luogo di archiviazione, sotto il suo bel telo perché non prenda la polvere…

Perché questo?? Cerchiamo di spiegarne i motivi.

A parte il fatto che, dopo approssimativamente 15 minuti, la bicicletta diventa scomoda perché preme tutto il peso del corpo sullo stretto sellino, e fa venire dolori e indolenzimenti vari alle gambe, forse non ci sono molti altri motivi…

La parola chiave per qualsiasi cosa che deve essere piacevole è: CONFORT ! Dico bene? Ammettilo!!! Se una cosa non è comoda, che piacere c’è nel farla?

Ora lei si starà chiedendo:”Quindi qual è il punto?” Domanda più che lecita.

Cosa ne penserebbe lei di una bicicletta comoda, che si può utilizzare per ore ed ore senza dolori, e se le sue gambe non facessero più male, perché messe in posizione tale da non farne?

Tutto ciò attirerebbe la sua attenzione? Io credo proprio di sì…

Se tutto ciò le interessa, mi permetta di presentarle il mondo delle Recumbent, in tutte le forme e taglie. E allora torniamo alla domanda principale: Cos’è una recumbent?

Se cerca la definizione canonica, non la troverà qui. La definizione non convenzionale è “tipo di bicicletta che consente al guidatore di sdraiarsi”. Esattamente come una sedia a sdraio, appoggiando comodamente la schiena su un largo supporto, mettendo in cantina il vecchio, stretto e doloroso sellino. La recumbent comincia a diventare una proposta allettante? Bene!

Ora immagini che le gambe non siano direttamente sotto di lei, ma di fronte a lei, sul suo stesso piano, come nelle automobili sportive. E’ un nuovo modo di vivere la bicicletta.

Quando proverà una recumbent, penserà che è la passeggiata in bicicletta più comoda che lei abbia mai fatto. Quando i passanti la vedranno sulla recumbent, penseranno che è strano, ma lei deve pensare, invece, che sono strani loro, non avendo ancora scoperto la recumbent.

Ho ancora la sua attenzione? Bene…

Le piacerebbe se la bicicletta fosse inclinata, in modo che lei possa sia fare esercizio che ammirare il panorama, invece di guardare il solito e grigio asfalto?

Se andare in bicicletta fosse bello e stimolante, non lo farebbe più spesso? In fondo, le cose belle le facciamo più volentieri e più spesso,no?

E se lei sapesse che la posizione assunta quando si sale su una recumbent permette di allenare e far fare esercizio a più muscoli, sarebbe come la ciliegina sulla torta!

Lei può trasportare due o tre volte il suo peso del corpo con i muscoli della gamba quando lei ha qualche cosa per sostenere la Sua schiena e le anche. In altre parole, meno sforzo ma lo stesso beneficio fisico.

Quelli che vanno sulle recumbents conoscono bene questa sostanziale differenza. Basta chiederlo a chi le possiede, e il loro numero aumenta di anno in anno.

Perché una recumbent?

Ci sono molte ragioni per considerare una recumbent.

IL CONFORT, ampiamente spiegato in precedenza;

LA VERSATILITA’: Le recumbent sono molto versatili, in quanto la stessa si può utilizzare perfettamente sia per passeggiate turistiche e poco impegnative, sia per lunghe escursioni sportive e impegnative:questa caratteristica è molto difficile da trovare in una comune bicicletta.

I RECORD attribuiti alle Recumbents sono molti. Detiene infatti tutti i record dei veicoli senza motore (che si basano sulla forza umana). Questo perché le recumbent sono aerodinamicamente superiori rispetto alle biciclette convenzionali: meno superficie frontale vuol dire anche meno resistenza al vento.

Freddy Markham vinse con la sua recumbent il premio di Dupont per aver rotto la barriera dei 65 Mph. E non vinse con chissà quale artificio e quale strana recumbent, bensì con una comunissima recumbent acquistabile da tutti.

L’unico optional che hanno le recumbent è la carena, che protegge tutto il corpo dal vento e dalla pioggia, e aumenta del 30% la sicurezza in caso di caduta.

Sono ora qui riportate le domande più frequenti che gli acquirenti, prima di diventare tali, hanno fatto:

Ø LE RECUMBENTS SCALANO BENE LE SALITE?

Sì, lo fanno, anche se scalando su una recumbent richiede una tecnica diversa, (bisogna infatti ingranare in basso e ruotare). Mantenendo una rotazione efficiente e con un po’ di pratica, richiede via via sempre meno sforzo fisico scalare le salite.

Ø LE RECUMBENTS SI INSERISCONO BENE NEL TRAFFICO URBANO?

Certo, e sono perfettamente sicure, tuttavia l'uso di apparecchiature di sicurezza corrette come apparecchiature riflettenti sono raccomandate. Le recumbent sono rare, futuristiche e ottengono lo sguardo e la curiosità di tutti i passanti. Molti utilizzatori di recumbent ottengono più rispetto dagli automobilisti quando sono sulle loro recumbent.

Ø LE RECUMBENTS SONO SICURE?

La recumbent è più sicura di una bicicletta convenzionale. Grazie al centro di gravità molto basso, è più stabile.In situazioni di incidente, il guidatore cade di lato e assorbe l'impatto con l'anca e gamba piuttosto che volando sulle manopole ed assorbendo l'impatto sulla Sua testa e sulla spalla. La visuale è migliore su una recumbent, tuttavia, specchietti retrovisori sono consigliati per una visione posteriore in completa sicurezza.