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All'inizio della 2GM la situazione della Regia Aeronautica in AOI era ben lungi da poter essere considerata adeguata alle esigenze belliche, con una flotta dotata di pochi velivoli per lo piu' abbastanza datati. Fu varato nel 1939 un programma di potenziamento articolato come segue:

1) Trasporto in volo dalla madrepatria in AOI attraverso l'Egitto di uno Stormo organico (41° Stormo) su 36 velivoli SM.79
2) Trasporto via mare di altri 36 SM.79 per trasformare uno stormo di Ca 133
3) Invio via mare di materiali, carburante e munizioni bastanti per un anno di autosufficienza della colonia.

La piega presa dagli avvenimenti consentì l'attuazione di una piccola parte di questo programma, solo 18 SM.79 poterono essere trasferiti in volo a causa del divieto inglese attivato nel gennaio del 1940 del sorvolo dell'Egitto, via mare da Napoli fu possibile inviare 36 caccia Fiat CR 42 in luogo dei 36 SM.79 previsti a causa della chiusura al traffico non alleato del canale di Suez, dei rifornimenti di carburante materiali e munizioni non fu possibile fare nulla.
Il Comando Aeronautica A.O.I. di base a Adis Abeba era articolato su tre settori: nord (Asmara), Centro (Adis Abeba), Sud (Mogadiscio), e le forze dipendenti da esso erano:
-14 squadriglie da bombardamento su Caproni Ca 133 con 6 apparecchi ciascuna
-7 squadriglie da bombardamento su SM.81 con 6 apparecchi ciascuna
-2 squadriglie da bombardamento su SM.79 con 6 apparecchi ciascuna
-2 squadriglie da caccia su Fiat CR 32 con 9 apparecchi ciascuna
-2 squadriglie da caccia su Fiat CR 42 con 9 apparecchi ciascuna
-1 squadriglia da ricognizione su IMAM Ro 37 con 9 apparecchi
In totale 138 bombardieri, 36 caccia e 9 ricognitori.
Esisteva poi una riserva di 140 velivoli in magazzino di cui però appena 59 efficienti (35 Ca133, 1 SM81, 1 SM79, 5 CR32, 2 Ro37, gli altri risultavano in riparazione, in realtà si trattava di 48 Ca133, 16 SM81, 2 SM79, 11 CR32, 2 CR42 e 2 RO37 usati come fonte di parti di ricambio.
Era disponibile anche un nucleo di aerotrasporti composto da 9 SM73, 9 Ca133, 6 Ca185 e 1 Fokker FVII utilizzato per il trasporto di personale e materiali e non per attività propriamente belliche.
Al 10 Giugno 1940 erano inventariati:
-107.000 tonnellate di carburante AVIO
-5.300 tonnellate di bombe
-8.620.000 cartucce per mitragliatrici
-500 motori AVIO di vario tipo, di riserva a terra.
Il servizio di riparazione dei velivoli era garantito dalle officine locali della Piaggio e della Caproni, nonché dalle SRAM e potevano garantire nel complesso un ritmo mensile di circa 15 grandi revisioni, oltre alle normali piccole riparazioni e al recupero di vari materiali.

SuperAereo presumeva di avere di fronte, e le sue supposizioni erano esatte, il seguente schieramento avversario:
-8° Sqd, caccia, con 71 Blenheim RAF
-94° Sqd, caccia, con 34 Hurricane RAF
-11 cacciabombardieri Blenheim RAF
-15 bombardieri Wellesley RAF
-Nairobi 53 bombardieri fra Hart, Audax e Blenheim RSAF
-Gibuti, 15 bombardieri Potez 63, 15 ricognitori Potez 25, 11 caccia Morane Ms 4, 11 caccia Morane Ms 406 (AdlA Francese)
La RAF disponeva con i suoi Blenheim ed i suoi Hurricane di una netta superiorità qualitativa, in più aveva il vantaggio di poter ottenere con relativa facilità rifornimenti dalla madre patria, cosa difficilissima per gli Italiani. A suo svantaggio vi era una certa dispersione delle basi con la relativa difficoltà ad avere una copertura aerea adeguata. I vecchi Hart ed Audax non erano da considerare di alcun'efficacia bellica, ma furono utilmente utilizzati come sagome a terra e finti bersagli.

Il comando supremo della FF.AA. in A.O.I. aveva preparato minuziosamente un piano per la conquista del Somaliland che sarebbe iniziata il 3 Agosto del 1940, facendo molto affidamento sull'Aeronautica, a cui principalmente era affidato il compito di neutralizzare l'aviazione nemica che rappresentava la sola incognita preoccupante di tutta l'operazione, le forze terrestri nemiche non erano considerate un problema.
Accurate ricognizioni aeree condotte prima dell'inizio delle operazioni avevano evidenziato che le forze aeree inglesi erano concentrate nel settore di Aden e che non avevano a disposizione basi sufficientemente avanzate per disturbare efficacemente le fasi iniziali della nostra avanzata, a parte alcuni piccoli campi, altresì la RA si sarebbe trovata in difficoltà per lo stesso motivo mano mano che le operazioni terrestri si fossero sviluppate.
Il piano operativo della RA, approvato da S.A.R. il Viceré Amedeo di Savoia Duca D'Aosta si sarebbe sviluppato secondo queste direttive:

1)Impegnare il nemico su vari fronti anche diversi dal Somaliland per impedirgli di far affluire di rinforzo dal Sudan altri aeroplani.
2)Inibire i campi di appoggio e la base aerea di Aden in modo da costringere il nemico ad agire dalle basi più lontane dal fronte, in modo da rendere l'appoggio della sua aeronautica alle proprie truppe terrestri, intempestivo.
3)Impedire l'eventuale arrivo di rinforzi via mare colpendo i porti di appoggio.
4)Rendere l'appoggio alle nostre truppe il più tempestivo possibile occupando i campi avversari mano mano che questi fossero conquistati.

Il piano sembrava logico ed efficace, ma probabilmente non teneva conto delle reali capacità belliche dei nostri velivoli, fortunatamente agli inglesi il Somaliland interessava poco, e si preoccuparono di più di portare in Sudan i loro preziosi Hurricane e Blenheim più che di contrastare i nostri vecchi Caproni. Non si può invece sicuramente mettere in discussione l'abilità, la tenacia, il coraggio e la dedizione al dovere dei nostri piloti e specialisti.
Inizialmente furono schierati 85 velivoli divisi fra 19 SM81, 11 SM79, 21 Ca 133, 9 Ro37, 9 CR32 e 16 CR42, furono predisposti tre parchi automezzi con complessivi 155 autoveicoli e trasporti a mezzo ferrovia al ritmo di 3 vagoni al giorno. Inizio' dal 20 Luglio un'intensa attività esplorativa per avere un'idea di cosa avremmo incontrato durante l'avanzata ma soprattutto la reale esattezza delle carte della regione al 500.000 in nostro possesso. Furono in ogni modo commessi grossolani errori di rilevazione, questi furono dovuti non alla cattiva qualità del rilievo fotografico effettuato dai nostri piloti, ma al fatto che il comando truppe terrestri non seppe o poté interpretare le fotografie. Dall'altra parte i movimenti della nostra adunata non erano sfuggiti alla ricognizione inglese, la RAF operò diverse missioni di disturbo aereo con attacchi ai campi e alle truppe senza fortunatamente causare danni e soprattutto sempre contrastati dalla nostra caccia che riusciva ad abbattere due aerei nemici. La sera del 3 Agosto le nostre truppe oltrepassarono il confine, ed avanzarono fino al 7 senza trovare resistenza, qualche combattimento vi fu nei pressi del passo del Karrin, ma superato l'ostacolo il 19 giunsero a Berbera. La RA effettuo' principalmente crociere di protezione senza mai incontrare una forte resistenza, e i bombardieri attaccarono i porti di Aden e Berbera ed i campi di volo di Hargheisa, Burao e La Faruk, qualche attacco a volo radente fu sventato dalla reazione della caccia che abbatté due apparecchi nemici senza subire perdite. Dal 7 Agosto l'attività aumenta e i nostri bombardieri incontrano per la prima volta la reazione della caccia nemica su Aden, la ricognizione segnala la presenza di aerei nemici sul campo di Aden che è immediatamente attaccato e bombardato insieme a quello di La Faruk, tutti gli aerei nemici sono distrutti al suolo. A questo punto la RA si concentra sull'appoggio alle truppe di terra, fino all'occupazione del Somaliland.
In realtà, quello che gli Italiani hanno distrutto al suolo, sono dei vecchi ed antiquati biplani degli anni 30, in alcuni casi addirittura residuati della 1GM, gli Hurricane e i Blenheim sono stati portati in Egitto, e ben presto torneranno a volare nei cieli del Corno d'Africa.
In totale durante la conquista del Somaliland furono effettuate 935 ore di volo bellico, di cui 376 di bombardamento, 204 di caccia e 355 di ricognizione. In totale furono distrutti 14 apparecchi nemici 9 al suolo e 5 in volo, contro 4 perdite in volo, 2 SM81, 1 SM79, 1 CR32, rimasero uccisi 6 ufficiali, 2 sottufficiali e 12 uomini di truppa.
Da parte inglese, un rapporto del Vice Air Marshal Reid, comandante delle forze aeree di Aden al Generale Wawell, la RAF dichiara di aver effettuato durante la campagna, 19 ricognizioni isolate, 26 bombardamenti di truppe e 8 incursioni a grande raggio impiegando in tutto 184 velivoli e perdendone 10 al suolo e 4 in volo, e di aver distrutto 4 aerei nemici (poca differenza con quanto dichiarato dagli Italiani), ma sottolinea il fatto che il compito principale dei suoi aerei era di proteggere l'evacuazione di preziose truppe verso il porto di Aden, cosa riuscita in pieno.

Fino alla fine di Settembre del 1940 vi fu un periodo di stasi nei combattimenti, il breve ma notevole sforzo fatto per la conquista del Somaliland, la mancanza di rimpiazzi e la penuria di materiali, fecero sì che l'atteggiamento della Regia passasse sulla difensiva. Già all'inizio di ottobre gli inglesi cominciarono ad attaccare le basi aeree di Assab e Massaua mentre le nostre colonne di automezzi erano costantemente mitragliate. Cio' significava che gli Inglesi avevano ricevuto un buon numero di rinforzi, ad aggravare la situazione c'era anche la totale assenza di difesa contraerea che permetteva ai bombardieri veloci inglesi di agire indisturbati, fuorché in quelle poche località protette dalla nostra caccia che non era neanche coadiuvata da una rete di avvistamento, i nostri CR32 unici caccia dotati di scarichi con parafiamma e quindi adatti per l'impiego notturno, facevano quello che potevano decollando di notte aiutati da un paio di fari di camion che segnavano la fine della pista.
Alla difesa di Mogadiscio erano stati assegnati 9 ricognitori Ro37 adibiti a compiti di caccia ed intercettazione, a causa della mancanza di apparecchi! Ma nonostante la cronica penuria di aerei e carburante, la Regia combatteva, durante tutto il mese di Settembre l'attività prevalente fu svolta contro i convogli che transitavano nel Mar Rosso o con azioni isolate notturne di SM 81 e Ca 133 su Porto Sudan, ma senza risultati apprezzabili anzi, ad ottobre, risultavano perduti la bellezza di 84 aerei e altri 85 risultavano danneggiati ed in riparazione, contro 40 aerei distrutti agli Inglesi. Le perdite umane erano dolorose ma quelle dei velivoli di più perché difficilmente si sarebbe potuto rimpiazzarli, a questo punto il Viceré cominciò a chiedere con insistenza l'invio di 60 SM 79 e 50 Fiat CR 42.

Se consideriamo l'influenza che i rifornimenti ebbero sulla condotta della guerra, ritengo opportuno spendere due parole su questo aspetto delle operazioni. Nonostante la perdita dei porti del Somaliland, gli inglesi avevano comunque una grande facilità nel far affluire rifornimenti al fronte cosa per noi invece praticamente impossibile, anche in virtù delle limitate risorse economiche nazionali.
Per quello che riguarda i bombardieri, il loro trasferimento in volo era senza dubbio possibile anche se non agevole né rapido.In primo luogo era comunque necessario per gli SM79 uno scalo tecnico nei campi della Cirenaica per rifornirsi di carburante, occorreva quindi accantonare su questi campi, carburante lubrificanti ed eventuali ricambi, ma i campi della Cirenaica erano oltre che piccoli anche esposti ai colpi di mano degli inglesi, quindi sarebbe stato sconsiderato tenervi grosse scorte di materiali, tutto cio' faceva sì che i voli potevano essere organizzati con massimo tre velivoli alla volta, in pratica con il contagocce.
I caccia sono un discorso diverso, non era possibile un trasferimento in volo, ed essi non potevano che giungere attraverso i velivoli da trasporto. Solo il SM82 aveva la capacità di imbarcare al suo interno un Fiat CR42 smontato più un motore di riserva e una coppia di semiali, ma erano pochissimi gli aerei di quel tipo e per di più richiestissimi in tutti i fronti.
Comunque dal 10 Giugno 1940 al 14 Novembre dello stesso anno, giunsero in AOI 37 SM 79 trasferiti in volo e 13 CR 42 aerotrasportati, poi i trasporti subirono una battuta di arresto a causa della perdita dei campi trampolino della Cirenaica. Queste difficoltà portarono il Viceré a disperati appelli al governo centrale specialmente dopo l'inizio delle operazioni inglesi di Gennaio in cui sottolineava una situazione disperata e paventava la totale scomparsa della Regia Aeronautica in AOI per la fine del mese, ma purtroppo per Febbraio tutto quello che arrivò furono appena altri 5 CR 42. A Marzo con un enorme, almeno per le possibilità di trasporto della Regia, si riesce a far giungere ad Asmara 15 CR 42. E' interessante leggere i dispacci fra il Viceré ed il governo centrale: (fonte G.Santoro- L'Aeronautica Italiana nella Seconda Guerra Mondiale vol.II - Ed. Esse)
" n.42563- Nelle operazioni tutt'ora in corso iniziatesi il 17 Gennaio, Aeronautica Impero ha subito le seguenti perdite: apparecchi perduti per azioni di guerra, ivi compresi i velivoli distrutti al suolo, n.17; per incidenti volo n.3; inoltre 24 apparecchi danneggiati o colpiti al suolo non potranno che essere efficienti nel mese di Marzo venturo. In totale 44 velivoli nei 13 giorni di combattimento sono andati distrutti o resi inefficienti per un lungo periodo di tempo. Efficienza apparecchi al 31 Gennaio e di n.7 S.79, n.6 S.81. n.37 Ca 133, n.17 CR 32, n.18 CR 42, n.2 Ro 37, n.1 S 82. Totale velivoli n.82. Pongo pregiudiziale rilievo che attualmente su tutti i fronti vengano impiegati dal nemico un gran numero di velivoli da caccia tipo "Hurricane" e Gloster. Impiego Ca 133 è divenuto pressoché impossibile senza forte scorta di caccia. Considerata tale situazione faccio osservare che proseguendo operazioni e qualora impiego Aeronautica conservasse ritmo mantenuto attuale periodo, è prevedibile entro 15 giorni Aeronautica Impero dovrà considerarsi priva apprezzabile efficienza bellica. Richiamo pertanto nuovamente attenzione su urgente necessità di inviare subito adeguato numero di apparecchi in A.O.I. per fronteggiare situazione resasi assai difficile. Di fronte a tale stato di fatto informo di avere già allo studio costituzione di una Divisione Azzurra che sarà composta da militari nazionali ed indigeni appartenenti alla Regia Aeronautica. La divisione verrebbe impiegata in operazioni terrestri a fianco camerati Forze Armate di cui sarà fiera condividere le sorti. AMEDEO DI SAVOIA."
Comunicazione datata 4 Febbraio 1941: "n. 42744 - seguito n. 42563 - Nella giornata ho perduto 8 Ca 133 e 3 CR 42, rimanenza odierna 133 apparecchi di cui 29 Ca 133 la cui efficienza è ben nota; tuttavia il personale continuerà imperterrito a battersi fino all'estremo sacrificio. AMEDEO DI SAVOIA."
Comunicazione datata 17 Marzo 1941: "n. 46558/1- Oggi, che tutto lo sforzo inglese è concentrato su di noi, gli apparecchi da bombardamento in linea sono ridotti a 3 S.79, 2 S.81, 9 Ca 133. Esclusi i Ca 133, che possono essere impiegati solo per operazioni nell'interno e gli S.81 ripartiti uno per scacchiere, debbo sostenere la battaglia di Cheren con 3 S.79, laddove l'avversario impiega diecine e diecine di apparecchi, che bombardano in continuazione le nostre linee. Le truppe indigene hanno paura soltanto del bombardamento aereo e, di fronte alle perdite gravissime, si demoralizzano e si sbandano. Ieri il 105° e il 112° battaglione partiti entusiasticamente al contrattacco, sono stati quasi totalmente distrutti dall'aviazione e ridotti non più impiegabili. Di fronte a ciò noi nulla possiamo fare. Se volete, fate ancora in tempo ad aiutarci, inviando non un apparecchio alla volta, ma diecine di apparecchi. Dal 2 Febbraio ad oggi abbiamo ricevuto uno, dico uno, S.79, mentre abbiamo inviato in Italia equipaggi per ritirane 12. Se non volete correre seri rischi di compromettere la battaglia di Cheren, mandateci a qualunque costo apparecchi. AMEDEO DI SAVOIA."
Risposta personale di Mussolini: "7361 Op. Per Viceré. Riferimento vostro 46558, difficoltà prima e successivamente impossibilità utilizzare scali intermedi di Cufra e Auenat, necessità di approntare nuovi serbatoi supplementari et impiegare basi idonee per partenza in sovraccarico con conseguente maggiore vincolo condizioni atmosferiche, hanno ritardato invio velivoli S.79 previsti. Tentativo di utilizzare scalo di Rodi risultò infruttuoso e portò alla perdita di due velivoli. Si sta facendo il possibile per soddisfare necessità; attualmente sono in Pirenaica in corso di trasferimento 6 S.79. Seguiranno altri 30 con il massimo ritmo consentito. Siate sicuro che facciamo quanto è possibile fare. MUSSOLINI."
Ma la realtà a Roma era ben diversa, come emerge da un estratto della riunione dello S.M. generale tenuta il 18 Marzo: "……l'Ecc.Guzzoni dà lettura dell'ultimo telegramma pervenuto dall'A.O.I. e, per quanto convinto che qualunque aiuto non possa salvare l'Impero e rappresenti una goccia d'acqua nel mare, per ragioni morali prega l'Ecc. Gen. Pricolo (C.S.M. dell'Aeronautica N.d.R.) di considerare che cosa può essere inviato. Deciso l'invio di 6 S.79 e di altri 30 CR42 con il massimo ritmo consentito."
Nella riunione si valuta anche la possibilità di mandare dei Re 2000 in luogo dei CR 42, Pricolo conoscendo le caratteristiche dell'ottimo caccia Reggiane e ben sapendo che sarebbe stato del tutto inadatto al teatro operativo africano se non al costo di pesanti e lunghe modifiche, ne sconsiglia l'invio, meglio mandare macchine come il CR 42 già tropicalizzate.
28 Marzo "n.001079/Op. Il comandante dell'Aeronautica A.O.I. comunica causa situazione attuale Eritrea sospendere ogni invio di apparecchio in A.O.I."
A questo messaggio ne fa seguito un altro datato 14 Aprile dove viene segnalata la possibilità di usare il campo di Massaua per farvi atterrare gli S.79, preoccupazione inutile perché da Roma, il 27 Aprile, veniva sospeso definitivamente ogni tentativo di rifornimento, i dispacci parlano da soli e non abbisognano di alcun commento, Amedeo di Savoia e l'Impero furono abbandonati a loro stessi.

Nei mesi di Ottobre e Novembre 1940, in preparazione dell'attacco nel settore Nord, si intensifica l'attività aerea inglese contro obiettivi civili e militari, in particolare contro i campi di volo, la tattica inglese e sempre la stessa, di notte, un paio di velivoli, massimo tre, attaccano con bombe e spezzoni incendiari, la nostra caccia, senza nessun ausilio di fotoelettriche o radioguida può opporre solo i vecchi CR 32, le nostre esplorazioni diurne, vengono abitualmente ostacolate dai Gladiator della RAF.
Tuttavia queste incursioni non conseguono nessun risultato tangibile e vengono distrutti al suolo solo tre CR 42, di contro i nostri caccia riescono a mettere a segno un buon colpo sul campo di Ghedaref dove i CR 42 riescono a distruggere al suolo 11 apparecchi britannici.
Il 6 Novembre viene sferrato un attacco di sorpresa su Gallabat ma la nostra aviazione in aiuto delle forze terrestri riesce ancora a stroncare l'azione, che dura un paio di giorni e si conclude con 7 apparecchi britannici abbattuti contro la perdita di 2 Ca 133.Il successo ottenuto è evidente ma lo sforzo chiesto è stato enorme, in più lo si è potuto ottenere solo sguarnendo completamente altri settori, e questo gli Inglesi lo hanno compreso.
In seguito gli attacchi inglesi cessarono, sarebbe stato opportuno in questo periodo di ridotta attività nemica effettuare massicci attacchi a Porto Sudan, ma con quali mezzi? L'Aeronautica A.O.I. non era in condizione di potersi permettere altre perdite, si stava già imponendo il criterio di economia di uomini e mezzi, la conseguenza fu che le perdite dell'ultimo trimestre furono di lieve entità, ma non a causa del nemico ma conseguenza della nostra inattività. La situazione al 10 Gennaio 1941 considerando i soli apparecchi efficienti era di 164 Ca 133, 4 SM 81, 5 SM 79, 2 CR 32, 2 CR 42, 1 SM 82, in riparazione vi erano 40 Ca 133, 10 SM 81, 12 SM 79, 5 CR 32, 10 CR 42, 3 Ro 37, quindi 158 apparecchi in linea e 80 in riparazione. Altra preoccupazione era la scarsità di carburante, appena 6500 tonnellate disponibili, il munizionamento non destava preoccupazioni. Il personale era stanco e provato e anche l'irregolare servizio postale con l'Italia, non favoriva certo lo spirito dei nostri equipaggi.

Il 19 Gennaio gli inglesi cominciano ad avanzare nei territori dell'Eritrea, verso Cassala Agordat e Barentu' senza incontrare eccessiva resistenza, visto quello di cui si disponeva, l'Aeronautica fu praticamente impossibilitata ad appoggiare la resistenza delle truppe di terra contro gli Inglesi, l'8 Febbraio gli inglesi si fermano davanti al passo di Cheren, e vi rimarranno inchiodati 54 lunghi giorni dai nostri soldati magistralmente condotti dal Generale Carmineo.
Nel settore sud gli inglesi premono ma soprattutto per impedire interventi di nostre truppe sul delicato settore di Cheren. Contro gli attacchi aerei inglesi in pratica non esiste difesa, i vecchi Ca 133 si lanciano con molto coraggio sulle colonne inglesi infliggendo danni ma subendo gravissime perdite, in pratica si tratta di attacchi suicidi, i 5 CR 42 in grado di volare possono fare ben poco.
Il 14 Febbraio risultano ancora in carico, inclusi gli apparecchi in riparazione 23 Ca133, 7 SM 81, 9 SM 79, 11 CR 32, 13 CR 42. I nostri avieri non potevano fare altro che abbandonare i campi e ritirarsi verso Asmara, al 15 Marzo tutta l'Aeronautica dell 'A.O.I. poteva contare 10 Ca 133, 3 SM 81, 4 SM 79, 8 CR 32, 15 CR 42, quel giorno stesso avveniva lo sfondamento di Cheren, poi un lungo stillicidio di perdite, qualche azione vittoriosa isolata ed il 6 Marzo , l'Aeronautica A.O.I. cessa di esistere.
A questo punto vengono costituiti con il personale di terra ed i piloti i cosiddetti "Reparti Azzurri" e sono in linea per difendere gli ultimi baluardi dell'impero, si tratta di 3 battaglioni per complessivamente 1100 uomini circa. Trenta fra piloti e specialisti, riescono con due vecchi SM 73 a fuggire da Adis Abeba e a raggiungere un aeroporto neutrale in Arabia da dove poi rientreranno in Italia.
Il 2 Maggio il Comandante Aeronautica A.O.I., segue S.A.R. il Viceré sull'Amba Algi, dove il 17 Maggio sarà prigioniero dopo la resa agli Inglesi.
Ai primi di Giugno il comandante del settore Sud e Governatore del Galla e del Sidama è costretto a ripiegare e ordina che il presidio di Aggarò rimanga sul posto. Il presidio è formato da uomini dei Reparti Azzurri e da un eterogeneo gruppo di nazionali ed indigeni, dispongono del solo armamento individuale e di qualche mitragliatrice smontata dagli aerei, pochissimi viveri, scarsa acqua. Il 17 Giugno il fortino viene assediato da circa 8000 "soldati" etiopi della banda di Chelò resiste abbandonato al suo destino fino al 21 Giugno. A Gondar ultima piazzaforte ancora in mano italiana ci sono ancora 10000 litri di benzina avio e 1 Ca 133 e due CR 42 in grado di volare. Uno dei due Cr42 è stato messo insieme con i pezzi di due velivoli abbattuti dagli inglesi e da un'altro velivolo abbandonato in un capannone, incorpora anche alcune parti di un Hurricane! Il solitario Caproni, porterà rifornimenti al presidio isolato di Uolchefit i CR 42 riescono ad abbattere due Wellington, poi il Ca 133 viene mitragliato a terra, ed i CR 42 vengono trasformati in trasporti, equipaggiati con una cassetta che può contenere 30 KG di materiale per continuare a rifornire Uolchefit.
Il 10 Settembre il Comandante di Gondar comunica che il Ca 133 mitragliato a terra e miracolosamente di nuovo in condizioni di volo ciò permette di rifornire di nuovo Uolchefit con circa 8 quintali di materiali al giorno. Il 21 Settembre il vecchio e glorioso Caproni viene distrutto da un incendio doloso a terra. Il 15 Ottobre il Sottotenente Ildebrando Malavolti e il Maresciallo Giuseppe Mottet si offrono quali volontari per un attacco disperato ai di Asmara e Gura, dopo aver mitragliato i nemici i piloti si sarebbero dovuti lanciare con il paracadute, ma uno dei due CR 42 viene distrutto al suolo prima della sua missione, l'altro decolla e di lui non si saprà più' nulla. Il giorno dopo un caccia della RSAF lancia su Gondar il seguente messaggio: "Un omaggio al pilota del Fiat Egli è stato un valoroso. I piloti della Royal South African Air Force."
Il 27 Novembre Gondar è costretta alla resa e con Gondar viene perduto anche l'Impero.

Uno per tutti Mario Visintini.
Vorrei spendere alcune parole su Mario Visintini e con lui ricordare tutti i piloti specialisti e avieri di qualsiasi ordine e grado che combatterono in quel teatro difficile, abbandonati a loro stessi e che comunque compirono il loro dovere fino in fondo. Istrano , dichiarato inabile al volo in Accademia ma testardo, nella primavera del 1936 prese a sue spese il brevetto di pilota alla scuola della Caproni di Taliedo aprendosi le porte alla carriera di ufficiale di complemento. Trasferito a Lecce fece la solita trafila, il Breda Ba 25, acrobazia, 30 ore sul CR 20 e poi nel 1937 l'assegnazione alla famosa 97 Squadriglia, quella di Francesco Baracca, a Gorizia. Partito volontario per la Spagna rientrò nel 1938 con 4 vittorie all'attivo e fu assegnato al 4° Stormo C.T. Nel Gennaio del 1940 venne promosso Tenente e tre mesi piu'tardi trasferito in Eritrea. Il suo curriculum poteva far pensare di trovarsi di fronte ad un giovanotto tutto fuoco ed avventura, chi lo conosceva rimaneva sorpreso, schivo, taciturno, mai arrogante, metodico e preciso, molto professionale. Viene assegnato alla 412 Squadriglia, il comandante Raffi, visto che tutti i suoi piloti provengono dal 4° Stormo conserva come emblema il cavallino rampante, solo che da nero, diventa rosso sullo sfondo di un'Africa nera. Dal 10 Giugno del 1940 Visintini sostenne venti combattimenti abbattendo due bombardieri e guadagnandosi la medaglia d'Argento. Seguirono altre vittorie, da segnalare la cattura di un Vickers Wellesley intatto, costretto ad atterrare in un isola presidiata dalla nostra Marina. Con il comandante Raffi, Visintini fu protagonista di un episodio bellissimo il 12 Dicembre 1940. Dopo un attacco al campo Inglese di Goz Refeb, l'aereo di Raffi era stato costretto ad atterrare fuori campo in una zona controllata dalle truppe inglesi, Visintini non ebbe esitazioni e atterrato fuori campo, recuperò il proprio Comandante incurante del fuoco nemico. Il tempo di rientrare e fare rifornimento poi Visintini torna sul luogo del recupero e distrugge tre autoblindo che stavano cercando di catturare il velivolo italiano, oltre ad incendiarlo e renderlo inservibile. Per questa azione fu promosso Capitano per meriti di guerra. Ma ormai la situazione stava degenerando, in aria, se prima c'era almeno la parità numerica, adesso era difficile sopravvivere ad un duello contro gli Hurricane inglesi, più'fortuna si poteva avere con qualche attacco di sorpresa ai campi avversari e distruggere qualche nemico al suolo. Il 10 Febbraio dopo una azione per sostenere le nostre truppe nel cielo di Cheren, venne sorpreso ed ucciso da un Hurricane mentre sorvolava la zona di Sabarguma alla ricerca di due suoi compagni abbattuti. Aveva 26 anni, aveva 17 abbattimenti al suo attivo ed era alla sua cinquantesima missione di guerra in Eritrea.

L'aspetto tecnico
Inutile scendere in una dettagliata analisi tecnica dei velivoli impegnati in quel teatro perché esistono centinaia di libri in grado di poter fornire dati esaurienti, ma rimarcare ancora una volta che i nostri piloti si batterono con velivoli vecchi di 10 anni rispetto a quelli inglesi è doveroso. Senza radio, senza un coordinamento da terra, con caccia che spesso rendevano oltre 150 Kmh di velocità massima a quelli avversari, i nostri piloti hanno fatto quello che potevano con quello che avevano, ma qualche volta il coraggio da solo non basta. Di seguito delle tabelle con le principali caratteristiche degli aerei impiegati in azioni da Giugno del 1940 al novembre del 1941.

BOMBARDAMENTO/ATTACCO

.	Caproni Ca133	Savoia Marchetti SM 79	Savoia Marchetti SM 81	Bristol Blenheim Mk I/IV	Vickers Wellesley Mk I
Tangenza	5500 mt	7000 mt	7000 mt	6700 mt	10000 mt
Autonomia	1350 Km	1400 Km	1800 Km	2350 Km	1780 Km
Armamento	4 mtg da 7,7 450 Kg di bombe	2 mtg da 12,7 3 mtg da 7,7 1250 kg di bombe	5 mtg da 7,7 650 kg di bombe	4/8 mtg da 7,7 2000 kg di bombe	2 mtg da 7,7 905 kg di bombe
Motore	3 Piaggio Stella P.VII C16 radiali da 450 hp	3 Alfa Romeo R.C.126 radiali da 750 Hp	3 Alfa Romeo R.C.125 radiali da 680 Hp	2 Bristol Mercury XX radiali da 920 Hp	1 Bristol Pegasus XX radiale da 925 Hp
Equipaggio	4	6	6	3	2
Velocità Max	288 Kmh	430 Kmh	340 Kmh	428 Kmh	367 Kmh
Primo Volo	1932	1937	1935	1939	1937

Salta subito all'occhio che il nostro principale velivolo da appoggio e bombardamento il Ca 133, era nettamente inferiore al Blenheim e anche al piu' anziano Wellesley. Come l'SM 81 era nato per il doppio ruolo di trasporto bombardamento, e come il suo piu' moderno compagno eccelleva soprattutto nel primo che non nel secondo, ma era una macchina rustica, molto robusta, poco sofisticata è quindi adatta all'impiego di aereo "coloniale" o di Polizia in mancanza di opposizione aerea nemica. In qualsiasi altra tipologia di teatro operativo, questi i due velivoli erano inadeguati, eppure i loro equipaggi andarono comunque all'attacco delle colonne inglesi. L'SM 79 era una macchina ben riuscita e di reale valore bellico nel ruoli a lei congeniali il bombardamento in quota e l'aerosiluramento, carente per quanto riguardava l'appoggio tattico ravvicinato, ruolo in cui il povero "Gobbo" fu prevalentemente impiegato, ma risultò comunque efficace nel particolare teatro operativo di Cheren, il loro numero purtroppo non copriva le necessità operative. Il Wellesley si trovava in Kenya e Sudan perché dichiarato obsoleto per il fronte Europeo e quello del Pacifico, i nostri cacciatori ne abbatterono infatti parecchi esemplari fino a quando furono in grado di effettuare missioni. Cinque delle 17 vittorie di Visintini sono state ottenute contro questi bombardieri. Il Blenheim pur non essendo un fulmine di guerra si rivelò assai a suo agio in Eritrea e si rilevò il miglior bombardiere e aereo da appoggio presente nel settore, il suo carico bellico e la possibilità di montare ben 4 mitragliatrici supplementari in una gondola ventrale in luogo del solito carico di bombe, lo rendevano efficacissimo nel ruolo di attacco al suolo e supporto tattico ravvicinato.

TRASPORTI

.	Savoia Marchetti Sm 82	Bristol Bombay
Tangenza	6000 mt	7600 mt
Autonomia	3000 Km	1415 Km
Armamento	4 mtg da 12,7 4000 Kg di bombe	2 mtg da 12,7 2 mtg da 7,7 900 kg di bombe
Motore	3 Alfa Romeo R.C.128 radiali da 860 Hp	2 Bristol Pegasus XXii radiali da 1010 Hp
Equipaggio	4	4
Velocità Max	370 Kmh	309 Kmh
Carico utile	5000 kg di materiali o 28 paracadutisti equipaggiati o un Fiat Cr42 completo e due motori di ricambio.	1500 kg di materiali o 29 soldati equipaggiati
Primo Volo	1939	1939

Il nostro SM82 "Marsupiale" era un trasporto veramente ben riuscito con buonissime capacità in termine di carico e di autonomia, è grazie a questo velivolo che giunsero all'Impero gran parte dei rifornimenti e degli aerei di rinforzo. Avrebbe potuto essere impiegato anche come bombardiere, ma non era la vocazione del progetto. Il Bombay fu un fiasco sia sotto il punto di vista del trasporto che di quello del bombardiere, velivolo della classe del Ca 133 e del SM 81 era a parte la velocità massima inferiore ai suoi rivali, era forse una macchina troppo sofisticata per operare come aereo coloniale ma di prestazioni troppo scarse per operare negli altri teatri. A differenza del Marsupiale operò esclusivamente dai campi africani, mentre il suo collega italiano si sobbarcava di missioni/raid Roma Adis Abeba e ritorno, un paio di volte i suoi equipaggi bombardarono il porto di Aden sulla rotta di rientro dopo aver scaricato il materiale trasportato.

CACCIA

.	Fiat CR32	Fiat CR42 Falco	Gloster Gladiator Mk I	Hawker Hurricane Mk I
Tangenza	9000 mt	10500 mt	10200 mt	10180 mt
Autonomia	750 Km	785 Km	715 Km	845 Km
Armamento	2 mtg da 7,7	2 mtg da 12,7	4 mtg da 7,7	8 mtg da 7,7
Motore	1 Fiat A30 in linea da 600 Hp	1 Fiat A74 RC Radiale da 850 Hp	1 Bristol Mercury VIII radielae da 840 Hp	1 Rolls Royce Merlin il linea da 1030 Hp
Equipaggio	1	1	1	1
Velocità Max	375 Kmh	440 Kmh	414 Kmh	550 Kmh
Primo Volo	1933	1939	1937	1937

Nel settore della Caccia almeno fino alla comparsa degli Hurricane durante l'offensiva inglese del Gennaio del 1941, la situazione non era drammatica e i nostri CR42 potevano validamente tenere testa ai Gladiator, gli anziani CR32 con la possibilità di portare due bombe da 50 Kg in travetti subalari erano ancora validi nell'attacco al suolo. Appena gli Hurricane furono disponibili in gran numero i nostri cacciatori, quando potevano alzarsi in volo, poterono ben poco. L'unico aereo specificatamente pensato per la ricognizione presente in questo teatro fu il nostro Ro37, un robusto biplano, eccellente nel suo ruolo ma inerme se attaccato dai caccia nemici, gli inglesi per le ricognizione erano soliti usare dei Blenheim disarmati che imbarcavano un osservatore dell'esercito in luogo del bombardiere. Gli aerei francesi di guarnigione a Gibuti non ebbero un impiego bellico e quindi non sono elencati.