COSA
SAREBBE DOVUTO ACCADERE NEI PRIMI 15 MINUTI DEL 9/11
I PRIMI 15 MINUTI
DELL' 11 SETTEMBRE
DI JEREMY BAKER.
Robin
Hordon, ex controllore del traffico aereo, parla dell'11-9, del NORAD e
di cosa sarebbe dovuto accadere.
Dopo tre ore dagli attacchi al World Trade Center ed al Pentagono, Robin
Hordon (nella foto qui a destra) sapeva che era stata un'operazione
interna. Era stato un Controllore del Traffico Aereo (d'ora
in poi ATC) per undici anni, prima che Reagan licenziasse lui e
centinaia di suoi colleghi dopo che scioperarono negli anni '80.
Avendo gestito emergenze aeree e due veri dirottamenti nel corso della
sua carriera, è ben qualificato per commentare come il NORAD
avrebbe dovuto rispondere ai dirottamenti praticamente simultanei di
quattro aerei passeggeri la mattina dell'11 Settembre 2001.
[Qui
la biografia, le qualifiche e le dichiarazioni originali -in inglese-
di Robin Hordon.]
“Doveva essere un grosso problema spiegare
perché quegli aerei non furono abbattuti. Abbiamo caccia in
allerta per gestire queste situazioni 24 ore al giorno, 7 giorni alla
settimana. Abbiamo gli schermi del NORAD (il Comando di Difesa
Aerospaziale Nord-Americano) che monitorizzano i cieli giorno e notte.
Abbiamo tanti uomini, civili e militari, che sanno come fare il proprio
lavoro.”
Ho parlato al Signor Hordon un pomeriggio in un locale di Bremerton,
Washington.
“Devi capire le emozioni, il dovere, il lavoro di un
ATC. Siamo pagati per tenere sotto controllo gli aerei che attraversano
il paese.”
E' lampante che Hordon sia passionale sulla questione. Molte persone lo
sono. Sono stati fatti dei sondaggi sulle inquietanti domande rimaste
senza una risposta nella mente degli americani. Il 49% dei Newyorkesi
credono che il Governo abbia avuto un ruolo negli attacchi dell'11-9.
Dopo un'intervista a Charlie Sheen, un sondaggio
della CNN rivelava che l'84% dei votanti credeva ad un
“insabbiamento dell'11-9.” Jay Leno ha chiesto a
Bill Maher al The Tonight Show a proposito del fatto che il 37% degli
Americani (secondo sondaggi Scribbs-Howard”) credono che il
governo fosse coinvolto in qualche maniera negli attacchi (Maher non
è certamente tra questi.)
Per quanto riguarda “le emozioni, il dovere, il
compito” di un ATC, Hordon la mette così:
“Immaginati ad un circo, ad una fiera, o ad un
affollato evento sportivo. Tenete per mano il vostro piccolo di cinque
o sei anni, siete tra centinaia di persone, vi girate e non vedete
più vostro figlio. Come vi sentite in quel momento? Vi
allarmate. Sentite che sia la cosa peggiore del mondo, così
quello che fate è darvi una mossa. Quando un ATC perde un
aereo, si scatena il finimondo. Si mettono subito in moto. Ci mettiamo
in azione, non aspettiamo che accadano le cose.”
Come ex membro della FAA (l'Aviazione Civile) e della PATCO
(Organizzazione dei Controllori Professionisti del Traffico Aereo), gli
anni di Hordon come ATC sono particolarmente rilevanti per i
ricercatori dell'11-9.
“Ero un ATC certificato per i voli verso Ovest da
Boston, proprio il tragitto che seguirono AA11 e UA175. Lo conosco come
il palmo della mia mano.”
Ha anche ricevuto una lettera di congratulazioni per come ha gestito un
vero dirottamento.
Quando diventò chiaro che non ci fu alcun cedimento del
sistema la mattina dell'11 Settembre, Hordon divenne certo che qualcosa
sia andato terribilmente storto ai più alti gradi del
potere. Come pilota (terzo livello) e ATC conosce bene le procedure di
emergenza aerea. E' anche risoluto nell'affermare che se
queste procedure fossero state seguite l'11-9, nessuno degli aerei
dirottati avrebbe raggiunto il proprio bersaglio.
“Mi spiace, ma AA11 sarebbe dovuto essere
intercettato nel Sud-Ovest del Connecticut, punto.”
Secondo Hordon, "le emergenze aeree che richiedono il decollo
dei caccia sono dalle 50 alle 150 volte l'anno.”
“E' routine. Alla base aerea di Otis abbiamo
esercitazioni due o tre volte l'anno. Facciamo decollare un aereo, un
B-52, i tankers, i caccia. Solo ad Otis ci sono venti, trenta caccia.
Ed anche l'11 Settembre ce n'erano molti. Furono semplicemente rediretti
sopra l'oceano, impegnati in inutili esercitazioni, etc.”
La larga maggioranza degli incidenti aerei sono semplici problemi
comunicativi o di rotta, contrattempi comuni che vengono risolti
facilmente. Nondimeno, quando spunta un problema, viene trattato come
un'emergenza e vengono fatti decollare gli aerei intercettori.
“Questo è esattamente quello che c'è
scritto nei nostri manuali. Allertiamo immediatamente i nostri
supervisori, per avere altri occhi sui radar. Abbiamo a due piedi [30
cm] da noi un pulsante con su scritto, ADC, Comando di Difesa Aerea [in
questo caso il NEADS, il Settore di Difesa Aerea Nord-Est.]. Bing,
premi il pulsante. “Hey, è Boston che parla. Ho
appena perso un segnale o è intermittente. L'ultima
locazione conosciuta è a venticinque miglia ad Ovest di
Keene.”
I piloti utilizzano parimenti delle checklist quando devono
fronteggiare dei problemi coi loro aerei:
“Se perdo un motore ed ho un aereo multi-motore so
esattamente cosa fare. Inizio a controllare l'aereo facendolo volare
con un motore, stoppo quello mal funzionante e l'assetto dell'aereo
torna a posto. E' questione di controllare, controllare, controllare.
[In Inglese Check, appunto, n.d.t.] ”
Hordon non è convinto delle affermazioni di coloro che
adducono scuse alla mancanza di risposta militare l'11-9. Le difese
aeree Statunitensi sono in massima allerta per difendere la nazione da
un attacco dall'inizio degli anni sessanta.
L'insinuazione che la mattina dell'11-9 ci sia stata una inspiegabile
ondata di incompetenza da parte dei suoi ex “compagni
d'armi” della FAA lo offende profondamente.
“I piloti sono nelle loro stanze in cui aspettano
gli ordini per il decollo, gli aerei pronti negli hangar. Sono pronti
in prima linea i controllori, i piloti e gli attori coinvolti. Io
lì che osservo. Il pilota è lì e sta
volando. Abbiamo comunicazioni dirette per la difesa aerea. E'
così che ha funzionato per cinquant'anni.”
Gli incommensurabili ritardi visti nell'azione militare l'11-9 sono
inconcepibili per coloro che hanno approfondito accuratamente
l'argomento – e per un uomo che ha lavorato per anni per
mantenere sicuri i viaggi in aereo sopra gli Stati Uniti.
“I piloti militari schizzerebbero in aria
più veloce di quanto si possa immaginare. So quanto
velocemente i nostri sistemi possono reagire. Perché mai si
dovrebbe ideare un sistema che risponda lentamente ad
un'emergenza?”
Le affermazioni delle autorità che, una volta che sono stati
spenti i transponder di un aereo dirottato, l'aereo diventa
virtualmente invisibile è sicuramente un altro punto dolente
per Hordon.
“Il punto essenziale è che questi aerei
furono sempre sotto osservazione nei radar, siamo sempre in
comunicazione con loro, anche se vengono dirottati. Il solo modo in cui
puoi perdere un aereo oggigiorno è che esso venga
completamente distrutto.”
Dato che è lecito aspettarsi che ogni attacco aereo genuino
non si annunci come tale, il radar del NORAD deve essere in grado di
rilevare qualunque cosa. Ma non c'è niente di meno
invisibile di un enorme aereo passeggeri Boeing, sia che il
suo transponder stia funzionando correttamente o meno.
“Quell'aereo è rappresentato sul loro
radar da quando decolla a quando atterra. Anche piccoli aerei in
aeroporti locali. Il NORAD traccia tutti questi tipi di aerei. Hanno
semplicemente il sistema radar più sofisticato del
mondo.”
Dopo undici anni (ricchi di emergenze) come ATC, Hordon ha ovviamente
reagito con orrore quando ha sentito per la prima volta che nel Giugno
del 2001, solo due mesi prima dell'11 Settembre, furono bruscamente alterati i protocolli
d'emergenza, testati e collaudati per cinquant'anni.
“Rumsfeld ha inserito una terza persona
(ossia il Pentagono) tra l'ATC e il Controllore della Difesa Aerea
responsabile di far decollare gli intercettori."
Ecco qui sotto
l'ordine, datato 1 giugno 2001 e indirizzato al capo delle forze armate
congiunte (Joints Chief of Staff).
Come si vede al punto 2, il documento "cancella" di fatto un
ordine precedente, che risaliva al 1997:
Robin Hordon Spiega bene la questione in questa intervista telefonica (articolo originale inglese, qui sotto la video-intervista e la traduzione):
"L'elemento chiave dell'intera giornata sta nel fatto che
c'erano stati alcuni cambiamenti nelle procedure di emergenza,
e cioè che da quel giorno bisognava chiamare
telefonicamente il Pentagono di Rumsfeld, e sarebbe
poi stato il Pentagono a prendere le decisioni. Beh, [quando
abbiamo chiamato] per American 11 il Pentagono non ha risposto
al telefono. Per United 175 non ha risposto al
telefono. Io ritengo che non abbiamo risposto al telefono fino a quando
non si sono sentiti assolutamente imbarazzati per il fatto di non
rispondere, e questo risale circa al momento in cui United 93 e
American 77 risultavano dirottati (dopo le 9 circa). E' questo il
momento in cui c'è stato il primo contatto formale [con il
Pentagono].
Le chiamate quindi andarono dalla FAA al Pentagono e non
ricevettero risposta. Il Pentagono non contattò
mai la base ADC per lanciare gli aerei. Gli ATC di Boston divennero
così frustrati dall'assenza di risposte dall'esercito che
infine dissero, “lasciamo andare questi ragazzi lo
stesso.” Questo è come ha funzionato per
cinquant'anni. Lanciamo aerei intercettori. Non aspettiamo un OK da
terze o quarte parti.”
L'assenza dell'esercito Statunitense la mattina dell'11 Settembre,
è comprensibilmente diventato il singolo punto
più convincente che i ricercatori, gli scrittori e gli
attivisti per l'11-9 usano per supportare le loro tesi della
complicità di parte del governo Statunitense (e del suo
apparato militare e di intelligence) negli attacchi. Quando anche
quelli che condannano “la teoria della
cospirazione” dell'11 Settembre hanno messo in discussione la
condotta dell'esercito quella mattina, è lampante che questa
anomalia richieda sentita preoccupazione e ricerche accurate. Qualunque
sia il caso, non ci sono dubbi che l'esercito più grande e
tecnologicamente avanzato della storia sia stato visibilmente colto del
tutto impreparato (almeno in apparenza) da quattro enormi aerei
passeggeri dirottati che furono in volo per quasi due ore durante la
limpida mattina dell'11-9. I ricercatori dell'11 Settembre hanno
passato anni a speculare su cosa accadde precisamente nelle cabine di
pilotaggio degli aerei dirottati l'11-9. Le teorie hanno spaziato da
aerei duplicati che sono subentrati nelle rotte di volo degli aerei
dirottati, fino ad aerei comandati a distanza. Naturalmente, le
complessità tecniche in gioco nel condurre un enorme jet
passeggeri commerciale possono essere comprese a fondo solamente da
qualcuno che possieda un approfondito addestramento e esperienza
nell'aviazione.
"Per anni hanno migliorato quello che le persone comuni
chiamano “pilota automatico.” La definizione
moderna è flight director . Puoi programmare un flight
director praticamente per la tua intera rotta, sia prima che dopo il
decollo.”
I Flight directors – computer navigatori altamente
tecnologici – son usati negli aerei commerciali
perché tengono sotto costante osservazione ogni fattore che
condiziona il volo di un aeroplano (la velocità e la
direzione del vento, la quantità di carburante, le
condizioni atmosferiche, etc.) e istantaneamente compiono gli
aggiustamenti necessari per provvedere al funzionamento più
efficiente ed economico possibile dell'aereo.
“I Boeing 707, credo, sono stati l'ultima serie di
aerei dove controllavi veramente l'aereo utilizzando dei cablaggi. Oggi
non ci sono più cablaggi. Ora abbiamo sensori elettronici o
idraulici che trasmettono le informazioni ai servo-amplificatori e ad
altre strumentazioni di controllo che gestiscono la pressione alle
superfici di controllo.”
Il fatto che la navigazione negli aerei moderni sia
fondamentalmente computerizzata rende i controlli hackerabili, o a
bordo dell'aereo, o da remoto se sull'aereo sono installati appositi
ricevitori.
“Internamente l'aereo doveva avere
un'unità ricevitore separata integrata; separati
visualizzatori d'accesso nel flight director ed una
possibilità di svincolarsi dai controlli manuali nell'aereo
e di prenderne il comando con tutte le informazioni stabilite
prima.”
Hordon aggiunge una postilla importante:
"Se un flight director viene rediretto durante un volo, il
nuovo piano di volo non verrebbe necessariamente comunicato a terra.
Ovviamente, l'addestramento richiesto per modificare un flight director
è sostanziale. Tuttavia, quando un apprendista pilota impara
ad operare un aereo sempre più sofisticato, acquisisce
queste conoscenze. Hordon crede che se i dirottatori hanno realmente
preso il controllo delle cabine di pilotaggio questo sarebbe potuto
benissimo essere ciò che stavano studiando nelle scuole di
volo che frequentavano."
E' stato detto molto dai ricercatori dell'11 Settembre a proposito
dell'apparente incompetenza senza limiti dei
presunti dirottatori dell'11-9 come piloti –
aviatori amatori che potevano si e no guidare aerei leggeri. Questo
strano fatto ha portato molti sostenitori della teoria della
cospirazione [alternativa, a quella ufficiale, n.d.t.] a speculare che
i diciannove presunti dirottatori siano potuti essere giusto un gruppo
di vittime o “Owalds”, preparati dai loro
controllori a prendersi le colpe per gli attacchi senza che loro ne
sapessero nulla o ne fossero in qualche modo coinvolti. Alcuni
ricercatori speculano addirittura che questi
“terroristi”non fossero mai neanche saliti a bordo
degli aerei. Hordon comunque crede che se i dirottatori erano negli
aerei e presero realmente il controllo delle cabine di pilotaggio come
riportato, la loro capacità di portare davvero l'aereo verso
i loro obiettivi sia una netta possibilità.
“Se qualcuno pensa che questi flight directors non
erano abbastanza sofisticati da essere programmati per andare verso
quelle esatte e specifiche coordinate – WTC 1 e 2 –
si sbaglia. Questo non c'entra nulla con le competenze dei
piloti.”
Hordon crede che sarebbe relativamente facile per i dirottatori
redirigere il flight director di un aereo commerciale per raggiungere
qualunque locazione con grande accuratezza, a patto che si possieda
l'addestramento necessario. Questa sembra essere una delle poche
situazioni realistiche contenute nel film Hollywoodiano
“Flight 93”, un film che Hordon d'altra parte
rigetta come una accurata opera propagandistica ideata
per ingannare le masse e spacciare la versione ufficiale.
Questo punto è intrigante quando considerate il fatto che un
libro recentemente rilasciato dagli editori di
Popular Mechanics
– Debunking 9/11 Myths – afferma specificatamente
che i dirottatori di UA 93 si precipitarono nella cabina di pilotaggio,
si impossessarono dei comandi e guidarono l'aereo a vista, un metodo
che PM ed il suo esercito di tecnici esperti e specialisti hanno
soprannominato “punta e vai.”
Oltre a rappresentare una bizzarra deviazione dall'esperta analisi di
Hordon, la teoria del “punta e vai” di PM
contraddice anche lo scenario rappresentato in Flight 93. Anche se per
molte persone è difficile credere che ci sia un simile
disaccordo tra chi supporta la teoria ufficiale, questo è
veramente uno dei molti esempi dove è emersa questo genere
di notevoli contraddizioni.
Alcuni hanno speculato che degli homing beacon possano aver trasmesso i
segnali ai voli 11 e 175 da dentro le Torri Gemelle – tutto
quello che gli aerei dirottati avrebbero dovuto fare sarebbe stato
seguire questi segnali fino alle loro destinazioni. Anche se non
concorda con questa teoria, Hordon ne parla come una
possibilità:
“Quando un aereo commerciale si avvicina alla sua
destinazione, il flight director si connette ai trasmettitori che si
trovano alla fine della pista d'atterraggio e fa i necessari
aggiustamenti. Tutto quello che il pilota deve fare è
sedersi, monitorare i controlli e guardare l'aereo che atterra da solo,
anche in condizioni “zero-zero” [per
visibilità o condizioni meteo].”
Questa combinazione di controlli computerizzati a bordo e di quello che
è essenzialmente un segnale di guida automatica dalla
destinazione del volo è chiamato
“coupling”, una sequenza tecnologica messa a punto
da ogni aereo migliaia di volte al giorno negli aeroporti di tutto il
mondo.
Spesso criticati dai loro detrattori per l'utilizzo di tecnologia
avionica in stile “Buck Rogers”, i ricercatori
dell'11-9 sono nondimeno vendicati da Hordon che crede che una simile
speculazione potrebbe poi non essere così impensabile dopo
tutto. Riferendosi agli elaborati esperimenti fatti dall'esercito
decenni fa che coinvolsero il pilotaggio di aerei da remoto, Hordon
risponde:
“Negli anni '70, sapevano essere molto sofisticati
nell'avionica. Potrebbero comandare un aero in volo adesso ? Certamente,
in un attimo. Chiaramente la tecnologia esiste. Esiste da molto tempo.”
E' ragionevole dire che se questa tecnologia fosse stato il modo
più efficiente, affidabile e discreto per garantire il
successo di una operazione così elaborata, i cospiratori non
avrebbero esitato a farne pieno uso.
La questione
se i dirottatori pilotarono gli aerei da soli o se il controllo degli
aerei fu preso completamente dalle loro mani da operativi da una
locazione remota è sempre stata centrale per i ricercatori
dell'11-9. Ma per Robin Hordon, al più è una
questione opinabile:
“La risposta che vi do è che è
irrilevante. Non ha importanza se i dirottatori erano veramente nelle
cabine di pilotaggio o se gli aerei erano comandati da forze esterne.
Potrebbe essere andata in uno o nell'altro modo. In un modo nell'altro,
fu chiunque tranne piloti di aerei Statunitensi certificati ad assumere
il controllo della cabina di pilotaggio, che fosse stato un terrorista
che sedeva nella cabina di pilotaggio o qualcuno fuori dalla
cabina.”
Qualunque sia lo scenario che Hordon possa tenere in considerazione
riguardo ai Voli 11, 175 e 93, egli è deciso nell'affermare
che i ricercatori dell'11-9 non dovrebbero fermarsi finché
non avranno risolto il presunto schianto del Volo 77 contro il
Pentagono. Per molti, l'idea che in realtà a colpire il
Pentagono sia stato un jet militare od un missile – e non il
Volo 77 – sembra un'idea bizzarra e quasi inconcepibile. Ma
per molti ricercatori dell'11-9, è un punto centrale e
convincente.
“La particolare manovra che è stata
richiesta a questo enorme aereo Boeing, OK, è
altamente probabile che un flight director l'abbia messa a punto.
Sappiamo anche che, se era alla guida quel dirottatore che sostengono
stesse guidando l'aereo, quel tizio non avrebbe potuto
compierla. Quello sarebbe stato del tutto
impossibile.”
Un concetto comune a cui si aggrappano molti difensori della versione
ufficiale (inclusi alcuni personaggi noti come Noam Chomsky)
è che l'idea di una cospirazione di così vaste
proporzioni come l'11 Settembre avrebbe dovuto coinvolgere centinaia,
forse migliaia di persone, tutte a conoscenza del piano e disposte a
portarsi i loro segreti nella tomba. Tuttavia affermazioni provenienti
da approfondite ricerche – che molte operazioni
segrete di notevoli dimensioni sono state tenute del tutto segrete e
all'oscuro del pubblico in passato; che la tecnologia più
avanzata può ridurre drasticamente il
numero delle persone richieste per una qualsiasi operazione; e che la
“compartimentalizzazione” sistematica dei compiti
può realmente sfruttare il coinvolgimento di molte persone senza
che esse siano consapevoli del fine ultimo delle loro stesse azioni
– si oppongono in maniera convincente a questa idea. Inoltre,
il potere dei superiori di intimidire e convincere al silenzio
dopo il fatto i potenziali whistleblowers
[informatori o "denuncianti civici", n.d.t.] è formidabile.
Ovviamente, il signor Hordon ha un paio di cose da dire sulla questione.
“Io penso che potremmo concordare tutti che, in un
modo o nell'altro, l'esercito Statunitense sia stato coinvolto
negli attacchi. Il vantaggio che Rumsfeld aveva è che egli
può classificare, ridefinire, rendere disponibile o no
qualunque informazione egli voglia, in ogni momento, e può
negare quella informazione al pubblico per qualunque ragione,
specialmente se per ragioni di sicurezza nazionale.”
Hordon crede che un aspetto del piano che i cospiratori non potevano
controllare era l'integrità morale dei civili della FAA
– professionisti scrupolosi che non sarebbero rimasti zitti
se avessero notato qualcosa di strano durante gli attacchi. Al numero
uno sulla lista di Hordon ci sono i controllori del traffico aereo: “Qual
è il tassello mancante di tutta la storia? Non sono forse le
registrazioni audio degli ATC? Avevano da pensare ad un modo per tenere
le loro bocche cucite, ai civili, e disimpegnarli. Se a loro fosse
permesso di testimoniare esattamente secondo i loro codici di
procedura, proverebbero che l'esercito fu
colpevole.” Quando era nella FAA, Hordon
era certificato nella sua struttura come l'operatore che doveva mettere
in sicurezza i dati rilevanti dopo un'emergenza aerea; se non del tutto
a causa di ragioni di pubblica sicurezza, certamente per ragioni di
responsabilità.
“Quando avevamo un incidente, un'emergenza,
qualsiasi tipo di problema in cielo o nelle procedure, dovevamo
immediatamente prendere le registrazioni vocali e metterle al sicuro.
Stessa cosa per i dati del radar di quel controllore quel giorno. Ogni
volta che c'era un incidente, tutte le informazioni, TUTTE, venivano
messe al sicuro. Punto.”
Nonostante questo rigido protocollo, si sono verificati degli
sconvolgenti resoconti di registrazioni ATC che sono state sequestrate
poco dopo gli attacchi e che sono state sottratte all'analisi del
pubblico. Hordon crede che queste registrazioni degli ATC siano state distrutte
o tagliate.
Torna ora alla mente un altro episodio particolarmente
"torbido", che sembra incastrarsi alla perfezione con quanto appreso
dall'intervista di Hordon: dopo aver passato davanti agli schermi radar
una giornata da incubo come quella dell'undici settembre, i sei
controllori assegnati al quadrante di Boston (quello che ha registrato
i primi due dirottamenti), fra cui lo stesso Hordon, si sono riuniti in
una saletta privata, e hanno deciso di mettere su nastro le
loro impressioni a caldo, prima di dimenticarsi magari di
qualche particolare importante. Hanno cosi inciso una preziosa cassetta
di circa un'ora, nella quale ciascuno di loro ha raccontato per filo e
per segno tutto quello che ricordava di aver detto o fatto durante i
momenti cruciali della mattinata.
Ma quella cassetta purtroppo non l'ha mai potuta ascoltare nessuno,
perchè un solerte manager "responsabile della
qualità" della FAA ha deciso un giorno di
distruggerlo, senza farne fare prima nemmeno una
trascrizione. Come racconta
l'articolo
del New York Times del 6 maggio 2004 (in caso l'articolo
venga rimosso, ne è disponibile una copia cache: pagina
1 e pagina
2):
"That manager crushed the cassette in his hand, shredded the tape and dropped the pieces into different trash cans around the building." |
Ossia:
"Quel
manager stritolò
la cassetta con le mani, fece a pezzi il
nastro e ne gettò le varie parti in diversi cestini della
spazzatura nell'edificio."
La motivazione ufficiale che il manager diede per questo suo gesto un
po' "nervosetto" era che "erano state violate le norme di
procedura dell'aviazione civile, poichè le dichiarazioni di
quel tipo vanno fatte su carta e non vanno registrate su cassette
audio".
Oh, ragazzi, con le regole mica si scherza.
Pensate che divertente: un supervisore qualunque spunta fuori dal nulla
e distrugge per "violazione delle procedure" un nastro che con tutta
probabilità conteneva testimonianze di violazioni di
procedure ben più gravi!
“La ragione per la quale non ci stanno
fornendo informazioni di prima mano è che vogliono dipingere
un quadro di confusione, e in qualche modo dovevano estromettere i
testimoni oculari civili.”
Anche se la Commissione 11-9, nel disperato tentativo di sviare
l'attenzione del pubblico dagli ambienti governativi, ha incolpato la
FAA per aver mostrato incompetenza negli attacchi, Hordon crede che la
vera confusione si sia originata al Pentagono, una teoria che aderisce
bene con il tempestivo e sospetto cambio nei protocolli della difesa
aerea menzionato in precedenza.
“La FAA ci ha dato le informazioni computerizzate
sull'aeroplano tracciato. Quello che la FAA non ci ha dato sono le
registrazioni interne nei settori del Boston Center che lo stavano
tracciando.”
Se Robin Hordon dovesse scegliere un argomento per impressionare
maggiormente i ricercatori e gli attivisti dell'11 Settembre, questo
sarebbe che la verità sulla non-performance delle difese
aeree Statunitensi l'11-9 poggia su una attenta disamina di cosa
accadde in quei pochi minuti immediatamente successivi ai dirottamenti
degli aerei.
“I primi quindici minuti sono la chiave. Ho fatto i conti. Se
avessimo lanciato all'intercettamento alcuni aerei cinque o sei minuti
dopo aver visto questa grande deviazione di rotta, i caccia da Otis
avrebbero intercettato American 11 sul Sud-Ovest del Connecticut o al
massimo a Sud di Albany, New York. Il governo federale e l'esercito,
per ragioni estremamente serie, stanno lasciando che la gente si
concentri sui momenti successivi allo schianto di American 11 contro la
torre. Ma il vero punto focale per i ricercatori dell'11 Settembre
dovrebbe essere cosa il NORAD stava facendo in quei cinque
minuti dopo che American 11 perse il transponder e
deviò di rotta.”
Qualunque tipo di critica Hordon possa esprimere nei confronti del
NORAD e del Pentagono, di certo non si estende agli individui al fronte
della difesa civile della nostra nazione.
”Questi sono piloti militari da combattimento. Sono ragazzi
in gamba. Le capiscono le cose. Cosa pensate abbiano fatto? Stavano
ordinando del caffè e delle ciambelle? No. Stavano
lì, col batticuore, mentre riuscivano a pensare solamente ad
una cosa: «Il mio paese sta venendo attaccato. Questo
è il motivo per il quale sono in stato di prontezza nella
waiting room della base aerea di Otis: perché io possa
alzarmi in cielo e difendere il mio paese.» Pensate si
sarebbero lanciati all'inseguimento di American 11 mentre questo si
dirigeva dritto verso il WTC e l'avrebbero lasciato proseguire? No.
Quello che avrebbero fatto l'avrebbero più o meno immaginato
così: “OK, voleranno corpi e scheggie...
boom.” Avrebbero corso quel rischio.”
Una delle più ambiziose proposte di Hordon per il movimento
per la Verità sull'11-9 è supportare lo sviluppo
di una rete per l'aiuto e la protezione della sua risorsa
più importante, quella costituita dagli whistleblowers .
“Quello che dovrebbe fare il movimento 11-9 dovrebbe essere
riunirsi e rendere possibile che venga salvaguardata la vita
degli whistleblowers.” Offrire consigli
legali, supporto morale, e addirittura protezione fisica
potrebbe fare molto per ispirare quelli che stanno considerando di
farsi avanti con testimonianze potenzialmente esplosive riguardanti gli
attacchi.
Ad Hordon piacerebbe anche che venisse raccontata la verità
ai giovani sulla politica, la storia ed il mondo nelle loro scuole.
“Il patrimonio più grande che abbiamo sono i
giovani nelle scuole. Se l'esercito sta sfruttando la loro
suscettibilità per sedurli e convincerli ad andare ad
uccidere gente, il movimento per la pace deve offrire delle
alternative. Dobbiamo rendere disponibili, alla fine degli anni
dell'educazione obbligatoria, delle alternative concettuali in
relazione all'economia mondiale e all'apparato di controllo.”
Il piano di Hordon, seppur idealistico, ha anche un risvolto
opportunistico:
“Voglio rivolgermi ai ragazzi della scuola obbligatoria
perché è il classico esempio dei “due
piccioni con una fava.” Primo, la loro curiosità
li spinge ad ascoltare. In questo momento sono scettici del governo e
usano Internet. Secondo, se diamo loro materiale da riportare a casa,
l'argomento finisce sulla tavola da pranzo. E cosa succede quando i
genitori trovano della roba che è finita non si sa come
dentro casa loro? La leggono. Due al prezzo di uno.”
Molti attivisti dell'11-9 credono che il loro lavoro sulle questioni
relative agli attacchi ha potenzialità maggiori per reali
trasformazioni sociali di qualsiasi altra singola questione, e Hordon
è decisamente d'accordo.
“Io credo che la questione 11-9 sia la possibilità
maggiore per svelare tutti i veleni mortali; più delle armi
in cambio di ostaggi dell'Iran-Contra, più del militarismo
rampante, più dello Watergate, più di Enron,
più del lato oscuro delle istituzioni finanziarie mondiali,
più di ogni simile altro genere di cosa. Penso che questo
sia probabilmente il loro ultimo rantolo, e la ragione è
molto semplice e si chiama Internet. Li stiamo per
acchiappare.”
Gli attivisti col senso dell'umorismo sono sempre una ventata d'aria
fresca. Dopo il suo servizio come ATC, Hordon ha lavorato per anni al
Comedy Club Catch a Rising Star di Cambridge nel Massachusetts.
Qualcosa deve essergli rimasto:
“Abbiamo due partiti in questo paese: uno sono i repubblicani
e l'altro sono repubblicani travestiti in abito blu. E quando si
tolgono gli abiti blu da finti democratici rimangono in mutande rosse
di Armani.”
Hordon considera l'umorismo una formidabile arma per gli attivisti. Da
coordinatore artistico per attori di commedie emergenti ed affermati,
ha lavorato talvolta con alcuni dei comici più talentuosi e
di successo dei nostri tempi come Jerry Seinfeld e Larry David.
Alcuni dei comici politici che ha allenato sono fissi ad Air America
Radio. Sui poteri forti che comandano ha da dire questo:
“Loro sanno che con l'11-9 sono arrivati alla fine della
corsa. Sanno di essere cotti. Stanno giusto tirando scatole di chiodi
per la strada mentre fuggono, sperando di bucarci le ruote. Ma non
succederà. Sanno che ormai sono al capolinea.”
Ben informato e coi piedi per terra, Robin Hordon non
è uno di quei progressisti pieni di speranze illusorie, e
gli piace quello che sta notando succedere attorno a lui.
“C'è cosi tanto ottimo lavoro che sta venendo
portato avanti. E' in corso tutta serie di nuovi eventi, ci sono cosi
tanti ragazzi che stanno crescendo sapendo che non devono credere a
scatola chiusa alle storie che vengono raccontate loro.”
La sua più grande speranza è che il futuro
rappresentato da questi giovani ripulirà le strade occupate
finora dai loro meno saggi precursori politici.
“Il 60% dei nostri ufficiali eletti sono miliardari. Fino a
che non cambiamo questo, non finirà la lotta per rendere
migliore la nostra democrazia. E io penso che, sapete, le democrazie
sono OK. Penso che in teoria sia una idea piuttosto
buona. Penso perciò che dovremmo provare a realizzarne
una.”
Intervista a
cura di Jeremy Baker.
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Fonte:
http://www.communitycurrency.org/robin.html
Traduzione per
www.comedonchisciotte.org a cura di GOLDSTEIN
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Leggi anche l'intervista
a Robin Hordon sul comportamento degli aerei dirottati l'11 settembre
2001.