LE
INCREDIBILI STORIE DELLA COMMISSIONE SULL’11 SETTEMBRE -
PARTE 1
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LE INCREDIBILI STORIE
DELLA COMMISSIONE SULL’11 SETTEMBRE (PARTE I)
DI
DAVID RAY GRIFFIN.
I voli 11, 175,
77 e 93
Alla fine del 2004, ho pubblicato The 9/11 Commission Report: Omissions
and Distortions[1] [Il
Rapporto della Commissione sull’ 11-9: Omissioni e Distorsioni].
Poco dopo che apparve il libro, feci una conferenza per riassumerne i
punti principali. (Quella conferenza è ora disponibile sia
stampata che in DVD.)[2]
Sfortunatamente, lo stesso The 9/11 Commission Report[3] [da qui
“Rapporto della Commissione sull’ 11-9”
n.d.t ] contiene così tante omissioni e distorsioni che fui
capace di riassumere in quel seminario solo la prima parte del mio
libro. La presente lezione riassume la seconda parte, che ha a che
vedere con la spiegazione della Commissione del perché le
forze armate USA non furono capaci di intercettare alcuno degli aerei
dirottati.
Questa spiegazione è fornita nel primo capitolo del Rapporto
della Commissione sull’ 11-9. Sebbene questo capitolo sia
lungo solo 45 pagine, gli argomenti coinvolti sono così
complessi che la mia analisi di esso ha richiesto sei capitoli. Una
delle complicazioni è il fatto che il resoconto della
Commissione sull’ 11-9 del perché le forze armate
non poterono intercettare gli aerei dirottati è la terza
versione che ci è stata data del resoconto ufficiale. Per
capire perché queste tre versioni della storia si sono rese
necessarie, abbiamo bisogno di rivedere la procedure operative standard
che dovrebbero prevenire che aerei dirottati causino il tipo di danni
occorsi l’ 11-9.
Procedure
operative standard
Le procedure operative standard dettano che se un controllore di volo
della FAA [Federal Aviation Administration n.d.t] nota qualcosa che
suggerisca un possibile dirottamento –se viene perso il
contatto radio, se si spegne il transponder dell’ aereo o se
l’aereo devia dal suo piano di volo—il controllore
debba contattare un suo superiore. Se il problema non può
essere risolto velocemente—circa entro un minuto—il
superiore deve chiedere al NORAD – il North American
Aerospace Defense Command [Comando del Nord America per la difesa area
n.d.t.]—di lanciare aerei da combattimento per scoprire cosa
sta succedendo. Il NORAD poi emette un ordine di lancio alla
più vicina base dell’ Air Force con caccia in
allerta. L’ 11-9, tutti i dirottamenti avvennero nel
Northeast Air Defense Sector [Settore di difesa aerea del Nordest] del
NORAD, che è noto come NEADS. Perciò tutti gli
ordini di lancio sarebbero dovuti venire dal NEADS.
Gli aerei da combattimento a disposizione del NEADS possono rispondere
molto velocemente: secondo il sito web della US Air Force, gli F-15
possono arrivare ad una quota di 29,000 piedi [circa 8800 metri n.d.t]
in circa 2,5 minuti a partire dall’ “ordine di
lancio”, dopodiché possono volare a circa 1800
miglia all’ ora [circa 2900 Km/h n.d.t.] (140). Queste
affermazioni furono, per la verità, fatte dopo
l’11-9 perciò possiamo sospettare che riflettano
un’ accelerazione delle procedure successiva all’
11-9. Ma un documento dell Air Traffic Control [ Controllo del Traffico
Aereo n.d.t.] pubblicato nel 1998 avvertiva i piloti che tutti gli
aeroplani che persistessero in un comportamento inusuale “si
troverebbero probabilmente due [aerei da combattimento] dietro la coda
entro circa 10 minuti” (141).
La Prima Versione
della Storia Ufficiale
L’ 11-9, però, ciò non è
accaduto. Perché? Dove erano le forze armate ? La prima
risposta delle forze armate fu data immediatamente dopo l’
11-9 dal Generale Richard Myers, allora Presidente di turno del
Consiglio di Stato Maggiore, e da Mike Snyder, un portavoce del NORAD.
Entrambi dissero, indipendentemente, che nessun jet militare fu mandato
in volo sino a dopo l’impatto al Pentagono. Tale impatto
avvenne alle 9:38, eppure il Volo 11 dell‘ American Airlines
aveva mostrato due dei segnali standard di dirottamento, perdendo sia
il segnale radio che quello del transponder, alle 8:15. Questo vuol
dire che le procedure che solitamente portano ad intercettare un aereo
in “circa 10 minuti” non erano state compiute per
circa 80 minuti.
Tale enorme ritardo suggerisce che un ordine di restare a terra,
cancellando le procedure standard, doveva essere stato dato. Alcuni
iniziarono a sollevare questa possibilità.
La Seconda
Versione della Storia Ufficiale
Molto velocemente apparve una nuova storia. Venerdì 14
Settembre la CBS News disse: “contrariamente ai primi
rapporti, i caccia della US Air Force si alzarono in volo
Martedì mentre gli attacchi erano in corso,”
sebbene essi arrivarono troppo tardi per prevenire gli attacchi
(141-142)[4] Questa seconda storia fu poi resa ufficiale il 18
Settembre, quando il NORAD rilasciò una cronologia che
affermava gli orari in cui gli era stato notificato a riguardo dei
dirottamenti, seguiti dagli orari in cui i caccia furono lanciati
all’inseguimento (143). Il messaggio implicito della
cronologia era che il fallimento era dovuto interamente alla FAA,
perché in ogni caso notificò alle forze armate
così in ritardo che gli intercettamenti furono impossibili.
Non proprio tutti però accettarono questa conclusione.
Alcuni primi membri del movimento per la verità
sull’ 11-9, facendo i conti, mostrarono che la nuova
cronologia del NORAD non lo metteva fuori pericolo.[5] Per quel che
riguarda il primo volo: pure se accettiamo l’ affermazione
del NORAD che il NEADS non fu informato sul Volo 11 sino alle 8:40 (che
vorrebbe dire che la FAA aveva aspettato 20 minuti dopo aver visto
segnali di pericolo prima di fare la chiamata), l’
affermazione implicita del NORAD che non avrebbe potuto prevenire il
primo attacco sul WTC è problematica. Se i caccia fossero
stati fatti partire immediatamente dalla McGuire Air Force Base in New
Jersey, avrebbero potuto facilmente intercettare il Volo 11 prima delle
8:47, quando la torre nord dello WTC fu colpita.
Il NORAD, in verità, aveva una risposta preconfezionata a
questa domanda. Affermò che la McGuire non aveva caccia in
allerta, così che il NEADS dovette dare l’ordine
di lancio alla Otis Air Force Base a Cape Cod. I critici sostengono che
questa affermazione è probabilmente falsa, per ragioni che
discuteremo più in là. Fanno notare anche che gli
F-15, anche se fossero venuti dalla Otis, sarebbero potuti arrivare a
Manhattan in tempo per intercettare il Volo 11, se l’ordine
di partenza fosse stato dato immediatamente, alle 8:40, e poi i caccia
fossero decollati immediatamente. Il NORAD ha detto però che
l’ordine di lancio non fu dato sino alle 8:46 e che gli F-15
non decollarono prima delle 8:52 (144-45). Ai critici sembrò
perciò come se il fallimento non fosse interamente della FAA.
Ancora meno plausibile, dicono i critici, fu l’affermazione
del NORAD che il NEADS non ebbe il tempo di prevenire il secondo
attacco. Secondo la cronologia del NORAD, il NEADS fu informato del
Volo 175 United Airlines alle 8:43, 20 minuti prima che la torre sud
fosse colpita. Gli F-15 a cui era stato all’inizio ordinato
di inseguire il Volo 11 dovevano ora inseguire il Volo 175. Secondo il
NORAD, come abbiamo visto prima, l’ordine di lancio alla Otis
fu dato alle 8:46. Alla luce della stessa affermazione delle forze
armate che gli F-15 possono arrivare a 29000 piedi in 2.5 minuti dopo
l’ordine di lancio, gli F-15 sarebbero dovuti essere in rotta
verso Manhattan per le 8:49. Perciò sarebbero potuti
facilmente essere lì prima delle 9:03, quando fu colpita la
torre sud. Il NORAD ha detto però che ai caccia servirono
sei minuti solo per decollare.[6] I critici dicono che sembra come se
fosse stato dato almeno un ordine di rallentare.
I critici fanno notare anche che persino se gli F-15 non fossero
decollati prima delle 8:52, come dice il NORAD, sarebbero comunque
potuti arrivare a Manhattan in tempo per prevenire il secondo attacco,
assumendo che viaggiassero alla massima velocità. E, secondo
uno dei piloti, lo stavano facendo. Il Tenente Colonnello Timothy Duff
dice che andarono “a pieno regime per tutto il
percorso.” Eppure, secondo la cronologia del NORAD, quando la
torre sud fu colpita alle 9:03, gli F-15 erano lontani ancora 71 miglia
[circa 114 Km n.d.t.]. I calcoli mostrarono che i caccia non sarebbero
andati nemmeno a media potenza (146). Sembra ancora come se fosse stato
emanato un ordine di non decollo, o almeno un ordine di rallentamento.
Lo stesso problema esiste a riguardo della spiegazione da parte del
NORAD della sua incapacità di proteggere il Pentagono. Il
NORAD ancora una volta accusò la FAA, dicendo che sebbene la
FAA sapesse prima delle 9:00 del dirottamento del Volo 77 American
Airlines, non lo notificò al NEADS sino alle 9:24, troppo
tardi perché il NEADS potesse rispondere.
Ancora, i calcoli mostrarono che questa spiegazione non funzionava. Il
NORAD affermò di avere emanato l’ordine di lancio
immediatamente, alle 9:24. L’ attacco al Pentagono non
avvenne prima di 14 minuti, alle 9:38. Questo sarebbe stato un tempo
più che sufficiente ai caccia per arrivare lì
dalla base Andrews dell’ Air Force, che è distante
solo poche miglia. Perché, allora, il NORAD non prevenne gli
attacchi?
Parte della risposta del NORAD fu che non vi erano caccia in allerta
alla Andrews, così che il NEADS dovette dare
l’ordine di lancio alla Langley Air Force Base, che
è distante circa 130 miglia [circa 210 Km n.d.t.]. Ancora
una volta però servirono 6 minuti ai caccia per decollare,
così che non partirono prima delle 9:30.
Comunque, anche se queste spiegazioni vengono accettate, gli F-16
decollati, fecero notare i critici, sarebbero pututi andare a 1500
miglia orarie [circa 2400 Km/h n.d.t.] e avrebbero così
potuto raggiungere Washington un paio di minuti prima che il Pentagono
fosse colpito. Secondo il NORAD, però, erano ancora lontani
105 miglia [circa 168 Km n.d.t]. Ciò vorrebbe dire che gli
F-16 stavano andando a meno di 200 miglia all’ ora [circa 320
Km/h n.d.t], che non sarebbe stato nemmeno un quarto della potenza
(147-48).
In tutti e tre i casi, perciò, il tentativo del NORAD di
dare tutta la colpa alla FAA è fallito. I critici sono stati
capaci di mostrare, specialmente a riguardo del secondo e terzo volo,
che la nuova storia del NORAD implicava ancora che dovesse essere stato
emanato un ordine di rimanere a terra. Perciò forse non
è sorprendente che la Commissione sull’ 11-9
è venuta fuori con una terza storia, che non è
soggetta alle stesse obiezioni.
La domanda principale, comunque, è sempre la stessa:
è vera? Una regione per sospettare che non è vera
è proprio il fatto che è la terza storia che ci
viene detta. Quando i sospetti in un caso criminale continuano a
cambiare il loro racconto, assumiamo che dovrebbero star cercando di
nascondere la verità. Ma un problema persino più
serio con la nuova storia delle Commissione è che molti dei
suoi elementi sono contraddetti da una credibile evidenza o sono per
altri versi non plausibili . Mostrerò ciò
esaminando il trattamento di ogni volo da parte della Commissione, ad
iniziare col Volo 11.
IL TRATTAMENTO DA
PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO 11 AMERICAN AIRLINES
Un’
immagine dell’ incompetenza della FAA
Come abbiamo visto, si suppone che i controllori di volo reagiscano
velocemente se vedono qualcuno tra i tre segni standard di un
dirottamento. Ma il Volo 11 fece terno, mostrando tutti e tre i segni,
eppure nessuno al Centro di Boston della FAA, ci è stato
detto, prese alcuna iniziativa per un certo tempo. Alla fine, Boston,
avendo sentito i dirottatori dare ordini, chiamò il Centro
di Comando della FAA a Herndon. Herndon poi chiamò il
quartier generale della FAA a Washington, ma, ci viene detto, nessuno
lì chiamò le forze armate. Infine, il centro
della FAA a Boston chiamò direttamente il NEADS alle 8:38
(158).
Per accettare questa storia dovremmo credere che, sebbene la FAA avesse
dovuto riferire riguardo al Volo 11 ai militari entro un minuto
dall’ avere visto i segnali di pericolo alle 8:15, i membri
del personale FAA a Boston, Herndon e Washington furono tutti
così incompetenti che passarono 23 minuti prima che le forze
armate furono informate. Dovremmo poi riconciliare questo quadro di
trascuratezza del dovere dall’ alto in basso, che
contribuì a migliaia di morti, col fatto che nessuno del
personale FAA fu licenziato.
Una telefonata di
8 minuti
Il successivo elemento non plausibile nel racconto riguarda il
Colonnello Robert Marr, il comandante al NEADS. Come abbiamo visto
prima, se egli avesse fatto partire immediatamente gli aerei, pure da
Otis, essi avrebbero potuto prevenire il primo attacco allo World Trade
Center. Eppure, ci viene riferito, chiamò giù in
Florida il Generale Larry Arnold, il capo della Regione Continentale
USA del NORAD, per avere l'autorizzazione a lanciare gli aerei, e
questa telefonata richiese 8 minuti (165).[7]
Oltre al fatto che questa sarebbe una telefonata straordinariamente
lunga per una situazione di emergenza, la chiamata non era nemmeno
necessaria. La Commissione, per la verità, vorrebbe che
credessimo che Marr doveva ottenere l'approvazione dai superiori. Ma
proprio il documento proveniente dal Dipartimento della Difesa citato
dalla Commissione indica che chiunque nella catena militare di comando,
nel ricevere “una richiesta verbale da autorità
civili per supporto in una... emergenza può... rispondere
immediatamente”(166).[8] Il Colonnello Marr,
perciò, avrebbe potuto rispondere di sua iniziativa.
Prova di una
segnalazione precedente
Ma questo racconto di una telefonata di 8 minuti non è
probabilmente la maggiore bugia nella storia della Commissione sul Volo
11. Tale primato sembra appartenere all' affermazione che sebbene la
FAA vide segni di un dirottamento alle 8:15, le forze armate non furono
avvertite sino alle 8:38. Viene riportato che Laura Brown,
rappresentante della FAA per gli Affari Pubblici, ha detto che il
National Military Command Center [Centro di Comando Militare Nazionale
n.d.t.] aveva approntato una teleconferenza sulla minaccia aerea circa
alle 8:20 (187).[9] Se ha ragione, sembrerebbe che le forze armate
sapessero del comportamento imprevedibile del Volo 11 poco dopo le
8:15, cosa che suggerisce che la FAA avesse seguito le procedure
standard. Mi occuperò ora del trattamento del Volo 175 da
parte della Commissione.
IL TRATTAMENTO DA
PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO UNITED AIRLINES 175
Ulteriore
incompetenza della FAA
La Commissione afferma che il NORAD non intercettò questo
volo perchè la FAA non ha mai riferito del dirottamento sino
all'impatto. Secondo la Commissione, il controllore di volo della FAA
nemmeno riferì ad un manager, sino alle 8:55. Questo manager
poi chiamò Il Centro di Comando della FAA a Herndon,
dicendo: “[La situazione sta ] avendo un' escalation...,
brutto momento. Abbiamo bisogno di coinvolgere i militari.”
Ma nessuno a Herndon, ci viene detto, chiamò le forze armate
e neppure il quartier generale della FAA. Come risultato, il NORAD non
seppe del dirottamento del Volo 175 sino alle 9:03, mentre si stava
schiantando contro la torre sud del WTC (175).
Contraddizioni
con i rapporti precedenti
Un problema con questa storia è che una tale incompetenza da
parte degli ufficiali della FAA non è concepibile. E un
problema ancora più serio è che questa storia
è contraddetta da molti rapporti precedenti. Uno di questi
è la precedente cronologia degli eventi fatta dal NORAD
stesso. Come abbiamo visto prima, il NORAD affermò sino al
18 Settembre 2001 che aveva ricevuto informazioni sul Volo 175 alle
8:43. Se ciò non era vero, come la Commissione ora afferma,
il NORAD doveva essere confuso o bugiardo quando pubblicò la
sua cronologia una settimana dopo l'11-9. Ed è difficile
credere che potesse confondersi così presto dopo i fatti.
Perciò doveva stare mentendo. Ma ciò suggerirebbe
che aveva una orribile verità da nascondere. La Commissione,
essendo incapace di appoggiare alcuna delle due possibili spiegazioni,
semplicemente ci ha detto che la precedente affermazione del NORAD non
era corretta, ma senza dare alcuna spiegazione di come potesse essere
così.
L' affermazione della Commissione che le forze armate non seppero del
Volo 175 sino a che non si schiantò è
contraddetta da un resoconto riguardante il Capitano Michael Jellinek,
un Canadese che l'11-9 stava supervisionando il quartier generale del
NORAD in Colorado. Secondo un articolo del Toronto Star, Jellinek era
al telefono col NEADS mentre vedeva il Volo 175 schiantarsi contro la
torre sud. Chiese poi al NEADS : “Era quello il volo
dirottato con cui avevate a che fare?”-- al che il NEADS
rispose si (176).
Due
teleconferenze problematiche
Ancora un altro problema con la nuova storia della Commissione
è che sembra ci siano state due teleconferenze durante le
quali gli ufficiali della FAA avrebbero parlato con i militari del Volo
175. Ho già menzionato la teleconferenza iniziata dal Centro
di Comando Militare Nazionale al Pentagono. La Commissione sull' 11-9
afferma, per la verità, che questa teleconferenza non
iniziò sino alle 9:29 (186-88), molto dopo che il Volo 175
aveva colpito la torre sud. Ma questo orario tardivo dell' inizio
è contraddetto da Richard Clarke (188). E' anche
contraddetto da Laura Brown della FAA, che ha detto che
iniziò circa alle 8:20. Sebbene Brown dopo, forse sotto
pressioni dei superiori, cambiò l'orario di inizio alle 8:45
(187), era ancora abbastanza presto perchè avesse luogo la
discussione sul Volo 175.
Ci fu anche una teleconferenza iniziata dalla FAA. Secondo la
Commissione sull' 11-9 questa teleconferenza fu messa a punto alle 9:20
(205). Il 22 Maggio 2003, però, Laura Brown mandò
alla Commissione un promemoria intitolato: “Le comunicazioni
della FAA col NORAD l' 11 Settembre 2001.”[10] Il promemoria,
che usava il termine “collegamenti telefonici”
anziché “teleconferenze”,
iniziò: “Entro alcuni minuti, dopo che il primo
aereo ebbe colpito lo World Trade Center, la FAA stabilì
immediatamente diversi collegamenti telefonici.” Dato che
l'attacco alla torre nord fu alle 8:47, “entro alcuni
minuti” vorrebbe dire che questa teleconferenza
iniziò verso le 8:50, una buona mezz'ora prima di quanto
affermato dalla Commissione. Il promemoria chiarì, inoltre,
che la teleconferenza includeva sia il NORAD che il Centro di Comando
Militare Nazionale al Pentagono. Durante questa teleconferenza, dice il
promemoria della Brown:
La FAA condivise informazioni in tempo reale... riguardanti le...
perdite di comunicazione con l'aereo, perdita dei segnali del
transponder, cambi di percorso non autorizzati, e altre azioni compiute
da tutti i voli di interesse. (253)
E per le 8:50, tutti sono d'accordo, il Volo 175 era un “volo
di interesse”--tutti tranne, ovviamente, la Commissione sull'
11-9, che afferma che il quartier generale della FAA non aveva ancora
saputo nulla a riguardo. Il promemoria di Laura Brown, in ogni caso, fu
letto durante le registrazioni della Commissione il 23 Maggio 2003.[11]
Ma quando la Commissione pubblicò il suo rapporto finale,
fece semplicemente finta che questo promemoria non esistesse. Solo
tramite questa finzione la Commissione poté affermare che le
teleconferenze della FAA non iniziarono sino alle 9:20.
Per diverse ragioni, perciò, sembra che l'affermazione della
Commissione, che le forze armate non furono informate sul Volo 175 sino
a dopo che esso colpì la torre sud, sia una bugia dall'
inizio alla fine. Mi volgo ora al trattamento da parte della
Commissione del Volo 77 e dell' attacco al Pentagono.
IL TRATTAMENTO DA
PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO AMERICAN AIRLINES 77 E L' ATTACCO AL
PENTAGONO.
Come abbiamo visto in precedenza, se la FAA avvertì il NORAD
sul Volo 77 alle 9:24, come afferma la cronologia del NORAD del 18
Settembre, il NEADS dovrebbe aver avuto dei jet da caccia sopra
Washington molto prima delle 9:38, quando il Pentagono fu colpito. La
soluzione di questo problema da parte della Commissione sull' 11-9 fu
di raccontare un' altra nuova storia, secondo cui la FAA non
comunicò mai al NORAD del Volo 77.
Un inconveniente fu che il Generale Larry Arnold, comandante della
regione Continentale USA del NORAD, aveva ripetuto, in una
testimonianza pubblica alla Commissione nel 2003, l'affermazione del
NORAD che esso era stato avvertito del dirottamento alle 9:24. Altri
ufficiali del NORAD, in più, avevano testimoniato che i
caccia a Langley erano stati lanciati in risposta a questo
avvertimento. La Commissione gestì questo problema dicendo
semplicemente che queste affermazioni di Arnold e degli altri ufficiali
del NORAD erano “non corrette”(192). La Commissione
inoltre non ha spiegato perché gli ufficiali del NORAD
avevano fatto queste affermazioni non corrette. Ma ha detto che queste
affermazioni erano “disgraziate” perché
“facevano sembrare che le forze armate erano state avvertite
in tempo per rispondere” (192). Il compito della Commissione
era di convincerci che questo non era vero.
Ulteriore
incompetenza della FAA
Alla base della nuova versione della Commissione sul Volo 77
c’è un altro racconto dell’ incredibile
incompetenza degli ufficiali della FAA. Questo racconto si presenta
così: alle 8:54 il controllore della FAA ad Indianapolis,
dopo avere visto il Volo 77 uscire dalla rotta, perdere il segnale del
transponder e pure la traccia radar, piuttosto che riferire del volo
per un possibile dirottamento, assunse che era precipitato.
Evidentemente non gli sovvenne che un possibile incidente dovesse
essere riferito. In ogni caso, più tardi, dopo avere sentito
degli altri dirottamenti, arrivò a sospettare che pure il
Volo 77 potesse essere stato dirottato. Condivise i suoi sospetti con
Herndon, che a sua volta ne mise al corrente il quartier generale della
FAA. Ma nessuno, a quanto ci viene riferito, chiamò le forze
armate. Il risultato, afferma la Commissione, è che
“il NEADS non ricevette mai la notizia che l’
American 77 era stato dirottato” (192)
Spiegare il
lancio dalla base di Langley: il Volo fantasma 11
Ma pure se potessimo credere a questa improbabile storia,
c’è ancora il problema del perché gli
F-16 della Langley Air Force Base erano in volo alle 9:30. L’
incompetenza della FAA viene ancora una volta in soccorso. Alle 9:21
– 35 minuti dopo che il Volo 11 aveva colpito lo World Trade
Center – alcuni tecnici al NEADS, ci viene detto, sentirono
da un qualche controllore FAA a Boston che il Volo 11 era ancora in
volo e si stava dirigendo a Washington. Questo tecnico NEADS poi
riferì al NEADS Mission Crew Commander
[“Comandante del personale di missione” n.d.t], che
diede un ordine di lancio a Langley. Così, afferma la
Commissione, i jet di Langley furono lanciati in risposta ad
“un aereo fantasma”, non “ad un vero
aereo dirottato” (193). Però questa nuova storia
è crivellata dai problemi.
Un problema è semplicemente che il Volo 11 fantasma non era
mai stato menzionato prima. Come dice la stessa Commissione, questa
storia sul Volo 11 fantasma “non era stata raccontata nemmeno
in una cronologia o affermazione pubblica rilasciata dalla FAA o dal
Dipartimento della Difesa” (196). Non era, ad esempio, nel
rapporto ufficiale del NORAD, Air War Over America [Guerra aerea
sull’ America n.d.t.] la cui introduzione era scritta dal
Generale Larry Arnold. 12
L’ ignoranza del Generale Arnold sul Volo 11 fantasma fu, in
effetti, un’ occasione di umiliazione pubblica. La
Commissione sull’ 11-9, in una udienza del Giugno 2004, lo
rimproverò per non essersi ricordato che i jet di Langley
erano stati in realtà lanciati in risposta al Volo fantasma
11, e non in risposta ad un avvertimento sul Volo 77. Il membro della
Commissione Richard Ben-Veniste iniziò una cottura a fuoco
lento chiedendo: “Generale Arnold. Perché, durante
la sua prima apparizione davanti alla Commissione sull’ 11-9
il Maggio dello scorso anno, nessuno cita il falso rapporto ricevuto
dalla FAA che il Volo 11 si stava dirigendo verso sud?” Dopo
uno scambio imbarazzante, Ben-Veniste conficcò il coltello
ancora più a fondo, chiedendo: Generale, non è un
fatto che l’incapacità di richiamare la nostra
attenzione sulla…nozione che un Volo 11 fantasma che
proseguiva verso sud da New York City…mise in cattiva luce
il rapporto ufficiale dell’ Air Force,…che non
contiene alcuna informazione sul fatto che…non riceveste
alcun avvertimento che il Volo 77 era stato dirottato?...Sicuramente
per il Maggio dello scorso anno, quando lei testimoniò
davanti a questa commissione, sapeva di questi fatti. (197) In Alice
nel Paese delle Meraviglie, la Regina Bianca dice:
“E’ una memoria scarsa quella che ricorda solo
all’ indietro.” Uno dovrebbe chiedersi se il
Generale Arnold sentiva che veniva criticato per non ricordarsi il
futuro – cioè, per non
“ricordare” una storia che era stata inventata solo
dopo che egli aveva reso la sua testimonianza. Arnold, in ogni caso,
rispose semplicemente che egli “non ricordò quei
fatti nel Maggio dello scorso anno”.
Ma se questi ipotetici fatti fossero veri, tale risposta sarebbe
incomprensibile. Secondo la nuova storia della Commissione, il NORAD,
sotto il comando di Arnold, non riuscì a lanciare i caccia
in risposta ai Volo 11, 175, 77 e 93. L’unica volta che ha
lanciato dei caccia lo fece in risposta ad una segnalazione falsa.
Sicuramente questa sarebbe stata la cosa più imbarazzante
nella vita professionale di Arnold. Eppure 20 mesi dopo, egli
“non ricordava quei fatti”.
Un secondo problema è che non c’è modo
di verificare questa storia riguardante il Volo fantasma 11. La
Commissione dice che l’ autenticità di questa
storia “è chiara…dalle conversazioni
registrate dei centri FAA; i contemporanei verbali compilati al NEADS,
ai quartieri generali della Regione Continentale e al NORAD; e da altre
registrazioni” (193-94). Ma quando guardiamo alle note in
fondo al Rapporto della Commissione sull’ 11-9, non troviamo
referenze per alcuna di queste registrazioni; Dobbiamo semplicemente
credere alle parole della Commissione. La sola referenza è
ad un file audio del NEADS, in cui qualcuno allo FAA Boston Center
direbbe a qualcun altro al NEADS: “Ho appena avuto un
rapporto che American 11 è ancora in aria e si sta ...
dirigendo verso Washington” (194). La Commissione afferma di
avere scoperto questo file. Ancora, però, dobbiamo
semplicemente prendere per buone le parole della Commissione. Non
possiamo ottenere questo file audio. E non c’è
menzione di alcun test, fatto da un’ agenzia indipendente,
per verificare che questo file audio, se esiste, risale veramente
all’ 11-9, piuttosto che essere stato creato più
tardi, dopo che qualcuno ha deciso che c’era bisogno della
storia sul Volo 11 fantasma.
Ma i giornalisti non potrebbero intervistare le persone che al NEADS e
alla FAA ebbero questa conversazione? No, perché la
Commissione afferma con nonchalance : “Non siamo stati capaci
di identificare la fonte di questa errata informazione della
FAA” (194). Questa scusa è difficile da credere.
E’ ora davvero facile identificare le persone da
registrazioni delle loro voci. Eppure la Commissione pare non sia stata
capace di scoprire l’identità né
dell’ individuo a Boston che commise l’errore
né del tecnico NEADS che ricevette e passò questa
informazione sbagliata.
Un altro elemento non credibile è la stessa idea che
qualcuno a Boston avrebbe concluso che il Volo 11 era ancora in volo.
Secondo i resoconti immediatamente successivi all’ 11-9, i
controllori di volo a Boston dissero che non persero mai traccia del
Volo 11. Il controllore di volo Mark Hodgkins disse successivamente:
“Vidi il segnale di American 11 sino in fondo”
(194) Se è così, chiunque al centro di Boston lo
avrebbe saputo. Come, qualcosa su di uno schermo radar, avrebbe potuto
convincere qualcuno al Boston Center, 35 minuti dopo, che il Volo 11
era ancora in aria?
Un ulteriore elemento non plausibile nella storia è
l’idea che il Comandante di Missione al NEADS, avendo
ricevuto questo incredibile rapporto da un tecnico, sarebbe stato
così sicuro della sua autenticità da ordinare
immediatamente a Langley il lancio degli F-16. [13]
L’ intera storia sul Volo 11 fantasma è il
tentativo da parte della Commissione di spiegare perché, se
le forze armate USA non erano state avvertite a riguardo del Volo 77,
fosse stato mandato un ordine di decollo a Langley alle 9:24, che
risultò nel decollo degli F-16 alle 9:30. Come abbiamo
visto, ogni elemento in questa storia e poco credibile.
Perché
gli F-16 di Langley erano così lontani da Washington?
Ugualmente incredibile è la spiegazione della Commissione
del perché, se gli F-16 erano in volo alle 9:30, essi alle
9:38 non erano abbastanza vicini a Washington da proteggere il
Pentagono. Per rispondere a questa domanda, la Commissione fa appello
ancora una volta all’ incompetenza della FAA.
Ci viene riferito che gli F-16 dovessero arrivare a Baltimore per
intercettare il Volo 11 (fantasma) prima che raggiungesse Washington.
Ma il controllore della FAA, insieme al capo pilota, pensavano che per
gli F-16 gli ordini fossero di andare a “est verso
l’ oceano”, così alle 9:38, quando il
Pentagono fu colpito, “i caccia di Langley erano distanti
circa 150 miglia” (201). C’è mai stata,
dai tempi dei fratelli Marx e dei Three Stooges [gruppo
comico-demenziale americano n.d.t] una tale commedia degli errori?
Questa spiegazione non è, in ogni caso, credibile. Sino al
momento dell’ ordine di decollo era chiaro che la minaccia
proveniva da aerei dirottati e non dall’ estero. Mio nipote
di sei anni avrebbe saputo che bisognava controllare due volte
l’ordine prima di mandare i caccia verso il mare.
La supposta
ignoranza dei militari sul Volo 77
Ancora più problematica è l'affermazione della
Commissione che gli ufficiali del Pentagono erano all'oscuro del
dirottamento del Volo 77.
Questa affermazione è nettamente contraddetta dal promemoria
di Laura Brown. Avendo detto che la FAA aveva stabilito le
teleconferenze con gli ufficiali delle forze armate “entro
alcuni minuti” dal primo impatto, affermò che la
FAA condivise “informazioni in tempo reale” su
“tutti i voli di interesse, incluso il Volo 77.”
Inoltre affrontando esplicitamente la questione della dichiarazione del
NORAD che esso non seppe nulla del Volo 77 sino alle 9:24, dice:
I verbali del NORAD indicano che la FAA diede notifica formale del Volo
American 77 alle 9:24 am., ma informazioni sul volo venivano trasmesse
continuamente durante i collegamenti telefonici prima della notifica
formale. (204)[14]
Questa affermazione sulla notifica informale era nota alla Commissione.
Richard Ben-Veniste, dopo avere letto il promemoria di Laura Brown
messo agli atti, disse: “Così ora dobbiamo
chiederci se c'era una comunicazione informale in tempo reale della
situazione, inclusa la situazione del Volo 77, al personale del
NORAD.”[15] Ma quando la Commissione scrisse il suo rapporto
finale, con l'affermazione che la FAA non aveva informato le forze
armate del Volo 77 (né formalmente né
informalmente), scrisse ciò come se quella discussione non
fosse mai avvenuta.[16]
La supposta
ignoranza del Pentagono di un aereo diretto verso di esso.
La Commissione afferma anche che le persone al Pentagono non avevano
idea che un aereo era diretto nella loro direzione sino a poco prima
che il Pentagono venisse colpito. Ma questa affermazione fu
contraddetta dal Segretario ai Trasporti Norman Mineta, in una
testimonianza pubblica data alla stessa Commissione. Mineta
testimoniò che alle 9:20 quella mattina, scese alla sala
conferenze sotterranea (tecnicamente il Presidential Emergency
Operations Center [Centro Presidenziale per le Operazioni di Emergenza
n.d.t. ]) sotto la Casa Bianca, dove vi era al comando il Vice
Presidente Cheney. Mineta poi affermò: Durante il periodo in
cui l'aereo stava andando contro il Pentagono, ci fu un giovane che era
solito entrare e dire al Vice Presidente, “L'aereo
è distante 50 miglia.” “L'aereo
è distante 30 miglia.” E quando arrivò
a “l' aereo è distante 10 miglia,” il
giovane disse anche al Vice Presidente, “Gli ordini sono
ancora validi?” e il Vice Presidente si girò,
piegò il collo e disse, “Certo che gli ordini sono
ancora validi. Hai sentito qualcosa che affermi il
contrario?”(220)[17]
Quando a
Mineta fu chiesto dal membro della Commissione Timothy Roemer per
quanto tempo queste conversazioni avvennero dopo il suo arrivo, Mineta
disse: “Probabilmente per circa cinque o sei
minuti,” che, come fece notare Roemer, voleva dire
“verso le 9:25 o le 9:26”.
Secondo la Commissione sull' 11-9, nessuno nel nostro governo seppe
sino alle 9:36 che un aereo si stava avvicinando al Pentagono, [18]
perciò non c'era tempo per abbatterlo. Ma alla Commissione
è stato detto da Mineta che il vicepresidente sapeva
ciò almeno 10 minuti prima, alle 9:26. La Commissione
gestì la testimonianza di Mineta allo stesso modo in cui
gestì quasi tutto ciò che minacciava la sua
versione—semplicemente ignorandola nel rapporto finale.
Questa testimonianza di Mineta era una grande minaccia non solo
perchè indicava che si sapeva dell' aereo in avvicinamento
almeno 12 minuti prima che il Pentagono venisse colpito, ma anche
perchè implicava che Cheney aveva emesso ordini di non
decollo. Mineta stesso per la verità non fece quest' accusa.
Egli, disse, che assumeva che “gli ordini”
menzionati dal giovane erano gli ordini di abbattere l'aereo.
L'interpretazione di Mineta però non torna con
ciò che è veramente successo: l' aereo non fu
abbattuto. Tale interpretazione inoltre renderebbe incomprensibile la
storia: se gli ordini fossero stati di abbattere l'aereo se si
avvicinava al Pentagono, il giovane non avrebbe avuto ragione di
chiedere se erano ancora validi. La sua domanda ha senso solo se gli
ordini fossero stati di fare qualcosa di inaspettato-- di non abbattere
l'aereo. La conseguenza del racconto di Mineta è,
perciò, che l'attacco al Pentagono era desiderato.
Perchè
l'ordine di lancio arrivò a Langley?
La stessa conclusione segue da un altro problema. Ogni parte della
storia riguardante i caccia da Langley, abbiamo visto, è
poco plausibile. Ma di una implausibiliità persino
più basilare è la stessa affermazione che
l'ordine dovette andare a Langley perchè la base Andrews non
aveva caccia in allerta (158-59).
Una ragione di dubitare di questa affermazione è
semplicemente che è, in una parola, ridicola. Andrews ha la
responsabilità primaria di proteggere la capitale della
nazione (160). Può qualcuno credere seriamente che Andrews
non abbia caccia in allerta tutto il tempo, dato il compito di
proteggere il Pentagono, l’ Air Force One, la Casa Bianca, le
sedi del Congresso, della Corte Suprema, il Palazzo del Tesoro USA e
così via ? In aggiunta a questa considerazione a priori,
c’è il fatto empirico che lo stesso sito web delle
forze armate USA diceva a quel tempo – sebbene fu modificato
dopo l’ 11-9 (163-64)—che diversi jet da caccia
erano tenuti in allerta in ogni momento. Si affermava che il 121esimo
Fighter Squadron del 113esimo Fighter Wing forniva
“capacità e forze di risposta immediata per il
District of Columbia nel caso di disastro naturale o emergenza
civile.”. Si diceva che il Marine Fighter Attack Squadron 321
era supportato da uno squadrone di riserva che forniva
“manutenzione e funzione di appoggio necessaria a mantenere
una forza in stato di pronto intervento.” E si diceva che il
District of Columbia Air National Guard “fornisce
unità di combattimento nello stato di prontezza
più elevato possibile” (163).
L’ assunzione che la base di Andrews avesse caccia in allerta
su cui il NORAD avrebbe potuto contare è supportata,
inoltre, da un rapporto fornito da Kyle Hence di 9/11 Citizens Watch su
di una conversazione telefonica che egli ebbe con Donald Arias il
comandante per gli Affari Pubblici della Regione Continentale del
NORAD. Dopo che Arias ebbe detto ad Hence che “Andrews non
era parte del NORAD”, Hence gli chiese “se
c’erano o no risorse ad Andrews che, pur non facendo
tecnicamente parte del NORAD, potessero essere assegnate.”
Piuttosto che rispondere, Arias riagganciò (161). Ci sono
molte ragioni per concludere, perciò, che
l’affermazione che non vi erano caccia in allerta ad Andrews
è una bugia.
Alcune
implicazioni
Il risultato che Andrews dovesse avere caccia in allerta ha molte
implicazioni. Da un lato, se Andrews aveva caccia in allerta, sembra
probabile che li avesse anche la base McGuire, così che i
caccia per proteggere New York City non dovevano essere lanciati dalla
base dell’ Aviazione a Otis a Cape Cod. L’esperto
di sicurezza nazionale (ed ex produttore della ABC) James Bamford
afferma inoltre che il NEADS era in grado di richiedere
“piloti da caccia in allerta presso le unità della
Guardia Nazionale a Burlington, Vermont; Atlantic City, New Jersey;
...e Duluth, Minnesota" (258). Se è così allora
vi erano almeno 7 basi da cui il NEADS avrebbe potuto lanciare i
caccia, non semplicemente due, come assume la versione ufficiale
(158-59). E se quella parte della versione ufficiale è una
bugia, sembra probabile che l’ intera storia sia una bugia.
Questa conclusione sarà rinforzata dal nostro esame del
trattamento da parte della Commissione del Volo 93 United Airlines.
David Ray Griffin.
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Fonte:
http://www.globalresearch.ca
TRADUZIONE DI ALCENERO (MAROC) E GOLDSTEIN.
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