(Maggiori informazioni sull'incompetenza di Hanjour a questo punto.)
PILOTI INCOMPETENTI, ACROBAZIE INCREDIBILI
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(Tratto da www.luogocomune.net. L'articolo originale in inglese è qui. Traduzione di Ashoka.)
E' impossibile
pilotare grossi aeromobili senza l'addestramento adeguato.
di Nila Sagadevan, ingegnere aeronautico e pilota qualificato di
aeromobili (i termini tecnici non sono stati tradotti per non
modificarne involontariamente il significato).
C’è
qualcuno che continua a sostenere
che i “mitici” dirottatori del 9/11,
benché sia stato provato che fossero troppo incompetenti per
pilotare un piccolo Cessna 172, tuttavia riuscirono ad acquisire la
straordinaria abilità loro necessaria per pilotare dei jet
di linea, addestrandosi tramite simulatori di volo.
Quello che segue è un tentativo di seppellire questo mito
una volta per tutte, perché ho sentito queste ridicole
spiegazioni sbandierate sino alla nausea su Internet e sulle reti TV,
invariabilmente da persone che non sanno nulla di simulatori di volo, e
nemmeno di aeroplani.
Una comune concezione sbagliata che hanno i non piloti sui simulatori
è che sia “facile” utilizzarli. Sono
sì relativamente facili da usare se lo scopo è
fare qualche virata pazza e divertente in cielo aperto. Ma se lo scopo
è eseguire una qualsiasi manovra, anche con la minor
precisione possibile, la missione diventa immediatamente abbastanza
scoraggiante. E se il fine è dirigere un aereo verso una
specifica locazione geografica, distante centinaia di chilometri,
mentre si vola a oltre 800 km all'ora, a 9.000 metri di altezza, allora
la sfida diventa quasi impossibile per un pilota non addestrato.
E questo è precisamente ciò che i quattro
dirottatori, che non erano in grado di pilotare un Cessna intorno
all’aeroporto, si suppone abbiano realizzato con jet
commerciali ad alta velocità, pesanti più di 100
tonnellate, l’11 Settembre.
Per una persona non abituata alla complessità pratica del
pilotaggio, un moderno simulatore di volo può rappresentare
un’esperienza confusa e disorientante. Questi complicati
mezzi di addestramento non sono nemmeno paragonabili ai videogame che
uno vede nelle sale giochi e nemmeno alle versioni software disponibili
per computer.
Per essere in grado di utilizzare un moderno simulatore di volo ad ogni
livello di abilità, uno non solo deve essere in partenza un
pilota quantomeno decente, ma anche un esperto nel volo strumentale per
far partire il sistema, ed essere completamente familiare con
l’attuale tipo di aereo che il simulatore rappresenta,
poiché la disposizione degli strumenti nei cockpit varia tra
gli aerei.
Gli unici aspetti del volo in cui un gioco arcade/PC inizia anche solo
ad approcciare il grado di realismo visivo di un moderno simulatore di
volo sono le fasi di decollo ed atterraggio. In questi fasi,
ovviamente, uno può vedere chiaramente le brillanti luci di
segnalazione spianate davanti a se, ed avere anche una vista
perimetrale degli edifici, etc. che lascia dietro di sé. I
decolli, ed anche gli atterraggi sotto un certo aspetto, sono
relativamente “facili”, perché il pilota
ha un riferimento visivo come indizio di ciò che si trova
fuori dall’abitacolo.
Ma una volta che avete virato, siete saliti ed avete raggiunto
l’altezza di crociera in un simulatore (o su di un aeroplano
reale) e vi trovate a dover stabilire una rotta per una destinazione
molto distante (usando tecniche di navigazione elettronica molto
sofisticate), la situazione cambia radicalmente: il pilota perde
virtualmente ogni riferimento visivo all’esterno. Lui/Lei
è completamente alla mercé di un insieme di
complessi strumenti di navigazione e di volo per ricevere le
indicazioni sullo status dell’aereo (altitudine, direzione,
velocità, stato, etc.)
Nel caso di un Boeing
757 o 767 il pilota avrebbe avuto di fronte un pannello EFIS
(Sistema di strumentazione elettronica di volo) costituito da 6 grossi
monitor LCD multifunzionali intervallati con pacchetti di
“complicata” strumentazione assortita. Questi
pannelli elaborano i dati grezzi di sistema e di volo
dell’aereo in un’immagine integrata della
condizione del velivolo, della sua posizione e della sua evoluzione,
non solo nelle dimensioni verticale ed orizzontale ma anche tenendo
conto del tempo e della velocità. Quando si vola
“ciechi”, cioè senza riferimenti a
terra, serve un pilota molto navigato per interpretare, e quindi
applicare, queste informazioni in modo intelligente. Se uno non
è in grado di tradurre le informazioni velocemente, in modo
preciso ed accurato (e per farlo serve un pilota esperto di volo
strumentale), allora viene a trovarsi nella condizione di ZERO
SITUATIONAL AWARENESS. (cioè il pilota non avrebbe indizi su
dove si trova in relazione alla Terra). Un volo in queste condizioni
è definito come “IFR” o Norme di Volo
Strumentale.
E la regola IFR #1 è: Mai staccare gli occhi dalla tua
strumentazione, perché è tutto ciò che
hai!
Corollario alla Regola #1: Se non sei in grado di interpretare la
strumentazione in modo veloce, preciso, disciplinato e completo sei
praticamente morto. Registrazioni da tutto il mondo sono pieni di
rapporti di un numero qualunque di buoni piloti, i.e. piloti con
esperienza professionale di volo strumentale, che hanno
“concluso la loro carriera” perché hanno
commesso errori irreparabili mentre volavano in condizioni di IFR.
Lasciatemi collocare questa cosa nel cotesto dei piloti/dirottatori del
9/11. Questi uomini erano stati ripetutamente giudicati incompetenti a
pilotare in volo solitario un Cessna-172, un esercizio elementare che
implica far volare questo piccolo aereo da addestramento
“intorno al cortile” in un giorno di sole. Il primo
volo in solitaria di uno studente consiste in un semplice circuito:
decollo, seguito da quattro dolci virate a sinistra e si conclude
tornando indietro ed atterrando nella pista. Questo è il
volo più semplice che uno possa fare.
Non uno dei dirottatori era stato giudicato idoneo ad eseguire da solo
questo esercizio elementare. Ecco cosa ebbero da dire gli istruttori di
volo riguardo le capacità di questi aviatori in erba:
Riguardo Mohammed Atta: “Il suo
grado di attenzione è zero.”
Riguardo Khalid Al-Mihdhar: “Non
l’abbiamo buttato fuori a calci ma non ha raggiunto i nostri
standard.”
Riguardo Marwan Al-Shehhi: “L’abbiamo
mollato per il suo inglese limitato e la sua incompetenza ai
comandi.”
Riguardo Salem Al-Hazmi: “Gli
abbiamo consigliato di andarsene dopo due lezioni.”
Riguardo Hani Hanjour (il pilota dell'aereo
schiantatosi sul Pentagono che avrebbe effettuato una manovra rasoterra
giudicata pressochè impossibile anche per piloti con decenni
di volo sulle spalle): “Il suo inglese era
orribile, e la sua abilità “meccanica”
era anche peggio. Era come se fosse a stento capace di guidare anche
solo un'automobile. Non riesco ancor oggi a credere che possa aver
pilotato un aereo contro il Pentagono. Non era affatto in grado di
volare.” (vedi articolo del New York Times qui sotto)
(Maggiori informazioni sull'incompetenza di Hanjour a questo punto.)
Vediamo cosa ne pensa Russ Wittenburg, che due di quegli aerei (il volo UA-175 e UA-93) li ha pilotati davvero, e ha decenni di esperienza di volo:
Ora diamo uno
sguardo al volo American Airlines 77 (il volo
schiantatosi sul Pentagono). Il passeggero/dirottatore Hani Hanjour si
alza dal suo sedile più o meno a metà del volo,
si apre la via per l’abitacolo combattendo diabolicamente con
le sue coorti, riesce a sopraffare il Capitano Charles F. Burlingame ed
il primo ufficiale David Charlebois, ed in qualche maniera riesce a
buttarli fuori dall’abitacolo (cosa molto difficile da
ottenere in un ambiente stretto senza urtare inavvertitamente la
cloche, disattivando così il pilota automatico). Si
potrebbe, correttamente, presumere che questa cosa presenti delle
difficoltà considerevoli per un ragazzino armato di
taglierino – Burlingame era un duro, corpulento pilota di F4,
veterano del Vietnam che aveva alle spalle oltre 100 missioni di
combattimento. Ogni pilota che l’ha conosciuto ha detto che
piuttosto che mollare educatamente i controlli, Burlingame avrebbe
istantaneamente capovolto l’aereo in modo di far rompere il
collo ad Hanjour non appena questi fosse caduto a terra. Ma lasciamo
perdere questa reazione, quasi naturale, che ci saremmo aspettati da un
pilota di caccia e procediamo con questa sciarada.
Anzi, immaginiamo che Hanjour riesca a sopraffare i membri
dell’equipaggio del volo, li rimuova dall’abitacolo
e prenda posto sul sedile del capitano. E, benché i rapporti
contraddicano questa affermazione, assumiamo che Hanjour sia stato
talmente fortunato da sperimentare un giorno CAVU
(visibilità ottima, illimitata). Se Hanjour guardava diritto
davanti a sé attraverso il parabrezza, o tutto alla sua
sinistra verso terra, al meglio avrebbe potuto vedere, 10.500 metri
sotto di lui, un paesaggio grigio/brunastro/verde scuro, virtualmente
privo di dettagli in superficie, mentre l’aereo che stava ora
pilotando si stava muovendo, quasi impercettibilmente e in un silenzio
irreale, a circa 225 metri al secondo.
In uno scenario reale, e considerati i rapporti meteo sulle condizioni
di quel giorno, avrebbe probabilmente visto nuvole sotto di se, che gli
impedivano di vedere il terreno che stava sorvolando. Con questo tipo
di “non consapevolezza della situazione”, Hanjour
avrebbe potuto star sorvolando l’Argentina o la Russia o il
Giappone allo stesso modo; non avrebbe avuto indizi su dove, con
precisione, si trovasse.
Dopo pochi secondi (a 225 metri al secondo), Hanjour avrebbe compreso
che realizzava poco a guardare fuori , non c’era nulla
là per dargli indizi visivi reali. Per un uomo che
precedentemente aveva avuto a che fare con dei piccoli Cessna, seguendo
autostrade o ferrovie aeree (e sempre con l'aiuto di un istruttore),
questa sarebbe stata sicuramente una situazione a lui estranea e da
brividi.
Non potendo vedere nulla all’esterno, Mr. Hanjour sarebbe
stato costretto a dirigere la sua attenzione verso il pannello degli
strumenti, dove avrebbe avuto a che fare con un insieme sconcertante di
strumenti. Avrebbe quindi dovuto velocemente interpretare le
informazioni sulla sua direzione, il tracciato a terra,
l’altitudine e la velocità dell’aereo,
sullo schermo prima di poter capire anche solo dove fosse lui, rispetto
al mondo, ed ancora più difficilmente dove fosse il
Pentagono in relazione alla sua posizione!
Dopo tutto, per potersi schiantare contro un obiettivo, doveva prima
trovarlo.
E’ molto difficile spiegare questo scenario, cioè
di una completa mancanza di riferimenti a terra, a dei non piloti; ma
mi sia sufficiente dire che per questi incompetenti, non piloti,
dirottatori anche solo considerare di confrontarsi con questa
scoraggiante operazione sarebbe stato totalmente opprimente. Non
avrebbero neanche saputo dove iniziare.
Ma per il proseguimento della discussione rilassiamo queste condizioni
oltre ogni plausibilità e diciamo che Hanjour, il quale
“non era in grado di volare affatto” secondo i suoi
istruttori, in qualche maniera sia riuscito a capire la sua esatta
posizione, sulla base del paesaggio americano, in relazione al suo
obiettivo mentre sorvolava la terra ad una velocità cinque
volte superiore a quella che avesse mai provato da solo prima.
Una volta che avesse determinato dov’era, avrebbe dovuto
riuscire a localizzare il Pentagono in relazione alla sua posizione,
rapidamente in evoluzione. Quindi avrebbe dovuto progettare un percorso
verso il suo obiettivo (non può vederlo con i suoi occhi;
ricordate, il nostro asso del volo sta facendo affidamento soltanto
sulla sua strumentazione).
Per essere in grado di eseguire un minimo di navigazione elettronica,
avrebbe dovuto essere molto familiare con le procedure IFR. Nessuno di
questi chaps nemmeno sapeva com’era fatta una carta di
navigazione, ancora meno come introdurre i dati nei computer di
gestione di volo (FMC) ed attivare lo LNAV (modalità
automatica di navigazione laterale). Se uno è tenuto a
credere alla versione ufficiale, si presume che tutto questo sia stato
compiuto da grezzi studenti piloti mentre volavano ciechi a 225 metri
al secondo sopra un terreno non familiare (e praticamente invisibile),
usando complesse metodologie ed utilizzando una strumentazione
sofisticata.
Per aggirare questo piccolo problema, la versione ufficiale suggerisce
che questi uomini hanno pilotato manualmente i loro aerei verso gli
obiettivi rispettivi (NB: questo non solleverebbe da loro il peso della
navigazione). Ma assumiamo che Hanjour abbia disinserito il pilota
automatico ed abbia pilotato manualmente l’aereo verso il suo
prestabilito, ed invisibile, obiettivo, basandosi soltanto sulla
strumentazione fino a quando non avesse potuto avere una chiara visuale.
Questo l’avrebbe costretto a volare indietro attraverso il
West Virginia e la Virginia verso Washington DC. (Questa porzione del
tracciato di volo dell’AA77 non può essere
corroborata da nessuna prova radar perché si dice che
l’aereo sia improvvisamente scomparso dagli schermi radar
sopra l'Ohio; ma non soffermiamoci su questo piccolo questione!)
Secondo i controllori delle FAA, il “Volo 77”
è quindi riapparso improvvisamente sul radar sopra
Washington DC ed ha eseguito una virata in picchiata, alla
velocità angolare di 360 gradi/minuto mentre scendeva a
oltre 1.000 metri al minuto, alla fine della quale
“Hanjour” si presume abbia raggiunto il livello del
suolo. Oh, avevo quasi dimenticato: ha anche avuto la presenza di
spirito di
spegnere il
transponder nel mezzo di questa manovra incredibilmente
difficile (uno dei suoi istruttori più tardi ha commentato
che il poveretto non avrebbe potuto nemmeno farne lo spelling se la sua
vita fosse dipesa da quello).
La manovra fu, in sostanza, eseguita in modo così preciso
che i controllori del traffico aereo di Dulles rifiutarono di credere
che il blip sul loro schermo fosse un jet commerciale. Danielle
O’Brian, una dei controllori di volo di Dulles che fece
rapporto di aver visto l’aereo alle 9:25 disse: “La
velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha
virato, tutti nella stanza radar, tutti noi che eravamo controllori di
traffico aereo con esperienza alle spalle, pensammo che fosse un aereo
militare.”
E quindi, tutto d’un tratto abbiamo la magia.
Voilà! Hanjour trova il Pentagono che se ne sta adagiato
lì, in vista, proprio davanti a lui.
Ma anche questo non era abbastanza per il fanatico pilota suicida
musulmano. Vedete, trovò che il suo
“missile” si stava dirigendo verso una delle ali
più densamente popolate del Pentagono - ed una occupata
dagli alti papaveri dell’apparato militare, incluso il
Segretario della Difesa, Rumsfeld. Presumibilmente per salvare queste
vite umane, esegue allora una virata di 270 gradi ed approccia
l’edificio dalla direzione opposta, allineandosi con
l’unica ala del Pentagono che era pressochè
deserta a causa delle estensive operazioni di rinnovamento che erano in
corso (c’erano 120 operai di costruzione civili in
quell’ala che furono uccisi... il loro lavoro ironicamente
includeva dotare il muro esterno di quell’ala di protezioni
anti-missile, di cui era quindi ancora sprovvista, alla faccia di chi insinua che
le pareti del Pentagono fossero incredibilmente corazzate e resistenti,
tanto da sbriciolare completamente l'aereo).
Non sto a menzionare l’impossibilità aerodinamica
di far volare un jetliner commerciale a meno di 6 metri da terra a 700
km/h. Una discussione sull'energia dovuta all'effetto suolo, sulla
compressione dei tip vortex, sulla reazione downwash sheet, la wake
turbolence e gli effetti jetblast sono oltre lo scopo di questo
articolo (già soltanto i jetblast da circa 40 tonnellate
avrebbero dovuto spazzar via interi semiautocarri dalle strade.)
Sia sufficiente dire che è fisicamente impossibile
far volare un aereo di linea da 100 tonnellate a 6 metri da terra a 700
km/h.
L’autore, un pilota ed un ingegnere aeronautico, sfida
qualunque pilota nel mondo a farlo con un grande aereo ad alta
velocità che abbia un carico alare relativamente basso (come
un jet commerciale). Cioè far volare l’aereo a 700
km/h a 6 metri dal suolo con una traiettoria piatta per una distanza di
un miglio (1.600 metri).
Perché dico 6 metri ed un miglio (1.600 metri)? Ci sono
diversi
pali della luce
localizzati fino ad un miglio lontano dal Pentagono che furono
tranciati dall’aereo durante il suo approccio; questo
suggerisce una traiettoria bassa e piatta durante la fase finale di
approccio pre-impatto. Inoltre, si sa che l’aereo ha
impattato contro il piano terra del Pentagono. Per avere un
riferimento: se un 757 viene piazzato a terra appoggiato sui suoi
motori (carrello alzato come nel profilo di volo), il suo muso sarebbe
al quasi 6 metri di altezza dal suolo! Ergo, perché
l’aereo impattò al piano terra del Pentagono,
Hanjour avrebbe dovuto volarci dentro con i motori seppelliti a 3 metri
di profondità nel prato del Pentagono. Un pilota qualunque!
(Nel
prato ovviamente non ci sono
segni
di nessun tipo.)
Ad ogni modo, perché volare ad una quota così
bassa è impossibile aerodinamicamente? Perché la
forza di reazione del downwash sheet, tremendamente elevata, accoppiata
con gli effetti di compressibilità dei tip vortex,
semplicemente non avrebbero permesso all’aereo di abbassarsi
al suolo più di approssimativamente metà della
sua ampiezza alare (cioè non più di 19 metri)
– fino a che la velocità non fosse stata ridotta
drasticamente; che poi è ciò che, ovviamente,
capita durante i normali atterraggi (paragonare un atterraggio alla
manovra che avrebbe compiuto Hanjour è quindi assurdo).
In altre parole se ci fosse stato veramente un Boeing 757 come
riportato, l’aereo non avrebbe potuto volare al di sotto dei
19 metri da terra alla velocità di 700 km/h. (Una manovra
simile è invece interamente nel novero delle prestazioni di
un aereo con un elevato carico alare, come i caccia di attacco a terra,
il bombardiere B1-B, i missili cruise ed il Global Hawk).
La stessa identica sfida di navigazione che ho menzionato sopra avrebbe
dovuto essere affrontata anche dai piloti che guidarono due 767 contro
le Twin Towers; in questo anche loro, avrebbero dovuto prima trovare i
loro obiettivi. Di nuovo anche questi chaps miracolosamente trovarono
il loro obiettivo durante il tragitto. E di nuovo la loro manovra di
“approccio finale” a più di 800 km/h
è semplicemente troppo incredibile per essere stata eseguita
da piloti che non erano in grado di pilotare in solitaria un aereo da
addestramento base.
AGGIORNAMENTO (10/09/2011):
Anche il
pilota italiano Vincenzo Frixa ha dichiarato di ritenere che al
Pentagono non si sia sicuramente schiantato un aereo, in una
videointervista al Secolo XIX.
.
Conclusioni
Chi ha scritto la versione ufficiale si aspetta che crediamo che, una
volta che gli uomini dell'equipaggio sono stati sopraffatti ed i
dirottatori hanno “preso il controllo” dei vari
aerei, i loro obiettivi sono improvvisamente apparsi nella visuale dei
loro parabrezza come sarebbe potuto accadere in un gioco arcade e che
tutto quello che questi poveretti hanno dovuto fare è stato
semplicemente indirizzare gli aerei verso gli edifici e volarci contro.
Molti di quelli a cui è stata presentata solo la versione
ufficiale non sono mai stati nell'abitacolo di un aereo di linea, in
altitudine, e non hanno mai guardato fuori; se lo avessero fatto,
avrebbero realizzato l'assurdità di questo ragionamento.
Nella realtà dei fatti un non-pilota senza indicazioni
avrebbe incontrato difficoltà praticamente insormontabili
nel cercare di navigare e far volare un aereo da 100 tonnellate contro
un edificio al suolo, oltre 11 km sotto di lui, lontano centinaia di km
e non in vista, e in una direzione ignota, a più di 800 km/h
– e tutto questo in circostanze oltretutto estremamente
stressanti.
Hani Hanjour: l'improbabile top gun di AlQaeda.
Tratto da informarexresistere.fr
Hani Hanjour, definito “il
miglior pilota a disposizione di Al-Qaeda”,
un’organizzazione che ha portato a termine con successo il
più incredibile attacco terroristico coordinato della storia,
nel paese più potente della storia, non era una cima.
Risiede per 38 mesi (!) negli Stati Uniti e non riesce ad imparare la
lingua abbastanza da farsi capire e da passare il test per una patente
di guida, poche settimane prima dell’11 settembre – il 2
agosto 2001 – a causa del suo pessimo inglese. Curioso che
Al-Qaeda non riesca a munirsi di un tizio più atto
all’uopo, che invece di impegnarsi a fondo, dopo aver constatato
la sua imperizia linguistica e tecnica, preferiva uscire a divertirsi e
andare a Las Vegas a vedere gli striptease (ma non era un
fondamentalista pronto al suicidio?).
Nell’ultimo mese prima dell’attacco al Pentagono fa poca di
pratica di volo, su un CESSNA, ed il suo inglese è ancora
pessimo (giusto per non dare nell’occhio!).
Comunque procediamo con l’analisi del personaggio e della sua avventura.
Nel 1996 Hanjour lascia la prima scuola di volo (Sierra Academy of
Aeronautics, Oakland) dopo poche lezioni. Si rivolge alla Cockpit
Resource Management (CRM), a Scottsdale, Arizona, il cui proprietario,
dopo tre mesi, lo descrive come “uno studente scarso” (weak) che “ci fa sprecare tempo prezioso” (“wasting our resources”)
Goldstein, Amy, Lena H. Sun, and George Lardner Jr. 2001.
“Hanjour an unlikely terrorist.” Cape Cod Times. 21
October. http://www.capecodonline.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20011021/NEWS01/310219983
Hanjour, comprensibilmente, se ne va, ma ritorna nel 1997 per un altro
breve periodo. Nei successivi tre anni telefona un paio di volte
all’anno per riprendere corsi che abbandona regolarmente.
Finché il proprietario, tale Hastie, si stufa e lo liquida
dicendogli: “non ce la farai mai!” [ibidem].
Nella primavera del 2000 ci proverà un’altra volta e
riceverà l’ennesimo rifiuto, perché al CRM, visti i
disastrosi precedenti, non ritengono sia assolutamente in grado di
migliorare. http://www.washingtonpost.com/ac2/wp-dyn?pagename=article&contentId=A46892-2001Sep29¬Found=true.
Non solo, l’impressione generale è che non si impegni come
uno davvero interessato ad imparare a volare con un aereo
“The conspirators with borrowed names blended in, trading one
seedy room for the next. They took flying lessons–and plotted. By
Carol J. Williams, John-Thor Dahlburg And H.G. Reza, Times Staff
Writers, September 27, 2001, http://911review.org/brad.com/archives/HIJACK_flight_school_names.html.
Dopo il gran rifiuto di CRM, Hanjour ci prova alla Sawyer Aviation,
sempre in Arizona. L’istruttore Wes Fults (per voli simulati)
ammette che si tratta dell’ultima spiaggia, per chi proprio non
ce l’ha fatta altrove: “era noto a tutti che se fallivi da
qualunque altra parte, saresti andato alla Sawyer” [ibidem].
Infatti giudica Hanjour un esordiente (“a neophyte”),
che si perdeva d’animo di fronte alla strumentazione del
simulatore di volo (“got overwhelmed with the instruments”)
e aveva solo la più rudimentale comprensione sulle funzioni dei
vari strumenti (“He had only the barest understanding of what the
instruments were there to do”). Non a caso, dopo 3 o 4 tentativi,
se ne va (“disappeared like a fog”).
Per ottenere un brevetto di pilota serviva una minima conoscenza
dell’inglese, ma non ce l’avrebbe mai fatta senza una falla
del sistema. Federal Aviation Administration (FAA) delega a privati
(che hanno un diretto interesse a non essere troppo rigidi) il compito
di approvare l’attribuzione delle licenze di volo. Così,
nell’aprile del 1999, Daryl Strong, uno dei 20mila esaminatori
ufficiali, lo fa passare dopo averlo testato su un Piper Apache http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-23.
Ottenuto il suo sudato brevetto, “rientra in Arabia, dove tenta
di continuare la sua carriera aeronautica, senza successo: la scuola di
volo di Jeddah respinge la sua istanza di ammissione. http://www.scribd.com/doc/51748017/Crono9111.
Ma una scuola di volo, la Jet Tech (sempre a Phoenix), nel febbraio del 2001, è così perplessa, che sospetta si tratti di una falsa licenza. Peggy Chevrette, della Jet Tech, spiegava alla Fox News: “non potevo credere che avesse ottenuto un brevetto di qualunque genere con le sue capacità”
(“I couldn’t believe that he had a license of any kind with
the skills that he had”) [Associated Press. 2002. “FAA
Probed, Cleared Sept. 11 Hijacker in Early 2001.” 10 May. http://foxnews.com/story/0,2933,52408,00.html].
Marilyn Ladner, vice presidente della Pan Am International Flight
Academy proprietaria di JetTech, espresse una certa preoccupazione in
merito alle capacità tecniche ed alle competenze linguistiche di
Hanjour alla Federal Aviation Administration (FAA) (“We did have
skill level concerns and a bit of language fluency concern and we did
mention it to our FAA training center official” – ibidem)
tanto da indurla a concludere: “non dovresti volare”
(‘you really shouldn’t be in the air”) –
Yardley, Jim. 2002. “A trainee noted for incompetence.” New
York Times. 4 May.
http://www.nytimes.com/2002/05/04/national/04ARIZ.html.
Lo segnalò 5 volte alla FAA per fargli togliere la licenza di volo http://www.cbsnews.com/stories/2002/05/10/attack/main508656.shtml. L’incaricato della FAA, John Anthony, constatò la limitata conoscenza di come volare
(“Hani’s limited knowledge of flying”), si
peritò di controllare che la certificazione fosse autentica,
scoprendo che era valida e consigliò alla JetTech di assumere un
interprete per assisterlo (violando così le norme della FAA!
– [“FAA Probed, Cleared Sept. 11 Hijacker in Early
2001,” FOX News, May 10, 2002]). In ogni caso Hanjour
abbandonò anche JetTech ed un dipendente tirò un sospiro
di sollievo per poi affermare di essere rimasto estremamente sorpreso
che Hanojur potesse aver fatto schiantare il Boeing nel Pentagono: “non aveva idea di come si volasse” (“He could not fly at all” – http://www.nytimes.com/2002/05/04/national/04ARIZ.html
È il MARZO DEL 2001. L’istruttore di quella scuola di volo
per i Boeing 737 scriveva nel suo rapporto: “lo studente ha commesso numerosi errori e ha dimostrato di non capire i concetti fondamentali.
È successo lo stesso durante la valutazione della sua conoscenza
dei sistemi…dubito che possa riuscire a superare un esame orale
della FAA per un Boeing 737, ora o nel prossimo futuro. Avrà
bisogno di fare molta più esperienza su aerei più piccoli
prima di poter pilotare grandi jet” [Training Records, Hani
Hanjour, B-737 Initial Ground Training, Class 01-3-021, Date: 2/8/01,
Jet Tech International, http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/PX00021.pdf.
Lo stesso rapporto della Commissione sull’11 settembre [The 9/11
Commission Report, Final Report of the National Commission on Terrorist
Attacks Upon the United States, W.W. Norton & Co., New York, 2004,
pp. 226-227] riporta che le sue performance al simulatore di un 737 erano inadeguate e l’istruttore gli consigliò di desistere
(“In early 2001, he started training on a Boeing 737 simulator at
Pan Am International Flight Academy in Mesa. An instructor there found
his work well below standard and discouraged him from continuing”
– http://web.archive.org/web/20041020144854/http://www.decloah.com/mirrors/9-11/911_Report.txt, ma ritiene nonostante tutto che potesse pilotare un 757 (!!!).
Nei mesi che precedettero l’attacco Hani Hanjour noleggiò
diversi aerei (tipo Cessna) in alcuni piccoli aeroporti alla periferia
di New York e Washington. La Commissione ritiene che lo abbia fatto per
ispezionare il terreno. Ma l’istruttore di volo che lo
accompagnò la prima volta si rifiutò di ripetere
l’esperienza, a causa delle sue scadenti capacità di volo
(“because of Hanjour’s poor piloting skills” –
30 maggio 2001 [http://911myths.com/images/2/2a/PENTTBOM_About_Hanjour.pdf]. In un altro tentativo senza istruttore danneggia l’aereo noleggiato.
L’unica fonte che suggerisce la possibilità che Hanjour si
sia recato ancora una volta in Arizona per addestrarsi con i simulatori
è citata anonimamente in un rapporto dell’FBI. Non si sa
nulla di questa persone e del luogo in cui avvenne questo considerevole
salto di qualità al simulatore, in poche settimane (“quasi
tutto giugno”, riporta la Commissione d’Inchiesta, che non
ha ritenuto di dover interrogare questo testimone).
Sia come sia, il 19 giugno del 2001 non è in Arizona
perché deve sostenere un test per ottenere la licenza per il
volo notturno. Fallisce: http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/ST00001A.pdf
Il 16-17 agosto 2001 prova a noleggiare un Cessna 172 a Freeway
Airport, Bowie, Maryland, a 20 miglia da Washington. Non lo lasciano
volare da solo e gli impongono degli istruttori. Compie tre voli e gli
istruttori Sheri Baxter e Ben Conner confermano i giudizi dei loro
predecessori: non riesce a controllare il velivolo [“Hanjour could not handle basic air maneuvers”] e non sa come atterrare. [Williams, Dahlburg, Reza, http://911review.org/brad.com/archives/HIJACK_flight_school_names.html – la sua incapacità di controllare un Cessna monomotore è confermata qui:
http://web.archive.org/web/20041208221914/http://www.newsday.com/ny-usflight232380680sep23.story
Per questo si rifiutano di accompagnarlo se prima non fosse ritornato per ricevere ulteriore addestramento. A MENO DI UN MESE DALL’ATTACCO AL PENTAGONO,
il responsabile degli istruttori di volo a Freeway, Marcel Bernard, che
dopo l’attacco lo descrisse come “molto tranquillo, di capacità medie o sotto la media,
il suo inglese era davvero scarso”, gli proibisce di noleggiare
un CESSNA (non un Boeing) per un volo non accompagnato, perché non sa manovrarlo [Frank, Thomas. 2001. “America's ordeal: Tracing trail of hijackers.” Newsday. 23 September.
http://web.archive.org/web/20020405020924/http://www.newsday.com/ny-usflight232380680sep23.story
Confermato negli atti ufficiali qui: http://www.scribd.com/doc/15103091/Contents-of-John-Tamm-Memos-Folder-Memos-Notes-and-Withdrawal-Notices.
The Prince George Journal, del Maryland, che è stato chiuso il 1
febbraio del 2005, il 18 settembre riportava le dichiarazioni degli
istruttori di Hanjour : “Alcuni istruttori della scuola dissero a
Bernard che, dopo tre voli soltanto, non lo ritenevano in grado di volare da solo,
al che Hanjour sembrò molto contrariato […]. Bernard
precisò che, nel suo giornale di bordo, Hanjour aveva 600 ore di
volo registrate, e che gli istruttori si erano sorpresi che non sapesse
pilotare meglio, data quell’esperienza”
http://books.google.it/books?id=oPAjXNpxRwQC&printsec=frontcover&dq=la+fabbrica+del+terrore
Il rapporto della Commissione di inchiesta sull’11 settembre non
trova nulla di degno di nota nel fatto che gli istruttori avessero
ripetutamente raccomandato a Hanjour di gettare la spugna e abbandonare
l’idea di diventare un pilota [The 9/11 Commission Report, pp.
226-227] e lo descrive come IL PILOTA PIU’ ESPERTO A DISPOSIZIONE DI AL-QAEDA (“the [al Qaeda] operation’s most experienced pilot”
http://web.archive.org/web/20041020144854/http://www.decloah.com/mirrors/9-11/911_Report.txt
Stando unicamente a quando viene affermato dalla Commissione
d’Inchiesta dell’11 settembre, dopo Freeway si presenta al
Congressional Air Charters, all’aeroporto di Gaithersburg,
Washington. Prova ancora una volta a volare da solo un Cessna 172, ma
gli assegnano un istruttore. È in quest’occasione che
passa il test brillantemente e la testimonianza del suo istruttore
è decisiva per la Commissione d’Inchiesta. A parte
l’istruttore, non esiste alcun
testimone che confermi che ciò sia avvenuto, non esistono tracce
della sua brillante performance e dell’avvenuto conferimento del
brevetto.
http://www.historycommons.org/context.jsp?item=a0401hanjourmoretraining#a0401hanjourmoretraining
Anzi, gli atti del processo a Moussaui dimostrano che la Commissione ha
manipolato i presunti fatti. Non di un esame di brevetto, si trattava,
ma di un semplice test assicurativo per poter noleggiare un Cessna http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/ST00001A.pdf.
Gli atti del medesimo processo mostrano anche che, ben lungi
dall’essere il provetto pilota descritto dall’istruttore ,
il 26 agosto, dopo aver “brillantemente superato
l’esame” Hanjour richiese di poter noleggiare un Cessna, ma
con a fianco un istruttore (!!!).
Il nome di questo istruttore viene menzionato una sola volta, in una
nota in fondo al testo che recita quanto segue: “Hanjour ha
superato con successo un difficile volo per l’ottenimento del
brevetto sotto la supervisione di un istruttore del Congressional Air
Charter of Gaithersburg, nel Maryland, atterrando in un piccolo
aeroporto con un difficile avvicinamento. L’istruttore ritiene
che Hanjour possa aver ricevuto un addestramento militare perché
ha impiegato un sistema di guida con riconoscimento del terreno.
[Intervista a Eddie Shalev (9 aprile 2004), The 9/11 Commission Report,
p. 531, nota 170]. Il rapporto non aggiunge altro su Shalev, il che
stupisce, vista la totale discrepanza tra la sua descrizione di Hanjour
e quella di tutti i suoi colleghi. La sua identità resta un
mistero fino al gennaio del 2009, quando vengono resi pubblici gli
archivi dell’11 settembre http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00551.pdf.
Il file dell’FBI mostra che non è mai stato addestrato per pilotare un Boeing 757
e ha fatto solo alcune sessioni di simulatore per il 737, con risultati
imbarazzanti, stando ai resoconti sopra riportati. Ma anche se fosse
stato un asso del 737, ciò non gli avrebbe permesso di compiere
le manovre effettuate sulla rotta verso il Pentagono, stando alle
considerazioni di 250 tra piloti ed esperti di aviazione raccolte qui: http://www.patriotsquestion911.com/pilots.html.
Philip Marshall, un pilota veterano afferma: “colpire un bersaglio di 27 metri con un 757 a 800 km all’ora è estremamente difficile, assolutamente impossibile per chi pilota un aereo del genere la prima volta”. http://www.amazon.com/False-Flag-911-Created-Post-911/dp/1439202648
[Tra i commentatori, anche piloti veterani che hanno provato ad
individuare bersagli di quelle dimensioni e si sono resi conto della
grande difficoltà nel farlo.]
Per questo ipotizza un
addestramento specifico, militare, da parte dei sauditi, coinvolgendoli
nel complotto. Però abbiamo visto che la versione dei fatti
degli istruttori precedenti a Shalev lascia pochi dubbi sul fatto che
Hanjour non era un professionista. Bernard, che non volò mai con
lui (furono i suoi dipendenti a farlo), gli impedì di noleggiare
un Cessna a Freeway e determinò la sua inabilità a passare il test
di valutazione delle sue capacità di pilota, dichiarò poi
alla CNN che Hanjour era in grado di indirizzare un aereo e di puntarlo
verso il Pentagono.
http://transcripts.cnn.com/TRANSCRIPTS/0110/20/cp.00.html
Torniamo agli istruttori che hanno fornito un giudizio positivo su
Hanjour: c’è Daryl Strong, il cui operato fu messo in
dubbio 5 volte dalla Jet Tech. C’è un anonimo istruttore
di un’anonima scuola di volo e infine c’è Eddie Shalev.
Il fantomatico Eddie Shalev, l’uomo che consente ad Hanjour di
noleggiare un Cessna tre giorni dopo che Bernard glielo aveva rifiutato
e che ne magnifica le virtù aviatorie affermando, come Philip
Marshall (v. sopra), che doveva aver ricevuto un addestramento
militare. L’uomo che permette alla Commissione di “chiudere
il caso” senza chiedere agli altri istruttori di sedere sul banco
dei testimoni. Nell’aprile del 2004 viene intervistato da Quinn
John Tamm per la commissione d’inchiesta. Shalev è un ex parà israeliano.
Arriva a Gaithersburg nell’aprile del 2001 e la sua assunzione fu
sponsorizzata (“was sponsored for employment”: frase
alquanto sibillina) da Congressional Air Charters, poi subito fallita.
Eddie Shalev non è mai stato chiamato a testimoniare, sebbene la sua dichiarazione del 2004 sia stata di importanza fondamentale.
Dinamica dell’attacco: mentre l’aereo sembra destinato a
colpire al Casa Bianca, compie una virata di 270 gradi sulla destra per
avvicinarsi al Pentagono da ovest e scompare dai radar. Circa
un’ora dopo l’attacco alle torri gemelle anche il Pentagono
viene colpito. I controllori radar riferirono a Marc Fisher e Don
Phillips del Washington Post che “l’aereo era stato pilotato con perizia straordinaria,
il che rendeva altamente probabile che al comando ci fosse un pilota
professionista” [On Flight 77: 'Our Plane Is Being Hijacked', By
Marc Fisher and Don Phillips, Washington Post, September 12, 2001: http://www.washingtonpost.com/ac2/wp-dyn/A14365-2001Sep11
L’articolo prosegue spiegando che anche la disattivazione del
transponder era un’azione tutt’altro che ovvia. Michelle
Heidenberger, del personale sul aereo, era stata addestrata ad impedire
in ogni modo che qualcuno entrasse nella cabina di pilotaggio, anche
fingendo di non avere la chiave per l’accesso. [ibidem]. Ci
sarebbe anche da capire perché
nessuno nella cabina di pilotaggio abbia inviato un segnale di
dirottamento in corso, un’operazione pressoché istantanea.
Una fonte che ha scelto di restare anonima e che viene descritta dal
Washington Post come “top aviation source” (ossia una
persona la cui competenza a giudicare è indiscutibile) riferisce
che la manovra fu una “virata bella e coordinata”. http://www.washingtonpost.com/ac2/wp-dyn?pagename=article&contentId=A46892-2001Sep29¬Found=true
Detroit News riporta che gli inquirenti sono rimasti
“particolarmente impressionati dal pilota che ha lanciato il suo
aereo contro il Pentagono e che, proprio prima dell’impatto, ha
compiuto una virata ben controllata di 270 gradi a bassa altitudine quasi con precisione militare”
(“Investigators are particularly impressed with the pilot who
slammed into the Pentagon and, just before impact, performed a tightly
banked 270-degree turn at low altitude with almost military
precision”) [il link del 13 settembre 2001 non è
più accessibile].
Un altro esperto aeronautico riferisce alla CBS che “i dirottatori devono essere stati degli aviatori estremamente esperti e capaci”.
Hijackers ‘knew what they were doing’ [September 12, 2001 - http://edition.cnn.com/2001/US/09/12/hijackers.skills/
Danielle O'Brian, responsabile della sala radar all’aeroporto
Dulles il giorno dell’attacco al Pentagono, riferì alla
ABC: “La velocità,
la manovrabilità, il modo in cui ha girato, pensammo tutti nella
stanza dei radar, tutti noi che siamo controllori di volo esperti, che
quello era un aereo militare. Non piloti un 757 in quel modo.
È rischioso” ("The speed, the maneuverability, the way
that he turned, we all thought in the radar room, all of us experienced
air traffic controllers, that that was a military plane," says O'Brien.
"You don't fly a 757 in that manner. It's unsafe”). E fin qui
niente di male, ma la citazione continua: “improvvisamente
l’aereo si allontanò e tirammo un sospiro di sollievo.
Doveva essere un cacciabombardiere… ma l’aereo
continuò e fece una virata di 360 gradi” (era in
realtà di 270 gradi e non si capisce perché Hanjour sia
sufficientemente competente da compierla e non sufficientemente
competente da mirare dritto al Pentagono, un bersaglio così
grosso, e senza volare raso terra per centinaia di metri, una manovra
molto ma molto più facile) (“all of a sudden the plane
turned away. In the room, it was almost a sense of relief. This must be
a fighter…But the plane continued to turn right until it had
made a 360-degree maneuver.") - “’Get these planes on the
ground': Air traffic controllers recall Sept. 11” ABC News. 24
Ottobre 2001. Questa è la famosa citazione completa della
O’Brien, che indica che in quel momento era plausibile
l’ipotesi che si trattasse di un aereo militare, ossia che Hanjour fosse in grado di manovrare un 757 come se fosse un cacciabombardiere.
http://web.archive.org/web/20040814205203/http://abcnews.go.com/sections/2020/2020/2020_011024_atc_feature.html
Un esperto di aviazione: http://www.cbsnews.com/stories/2001/09/11/national/main310721.shtml
La manovra di Hanjour è stata descritta come segue da vari esperti di aviazione: “un grande talento… una virata e un atterraggio da manuale”
[“Suicide Pilot's Conversion to Radical Islam Remains
Obscure” by Steve Fainaru and Alia Ibrahim. The Washington Post -
September 10, 2002 - http://s3.amazonaws.com/911timeline/2002/wpost091002b.html
Giudizio di Markus Kirschneck, di un‘associazione piloti tedesca
Kirschneck, Pilotenvereinigung Cockpit: "Bei dem Flugmanöver ins
Pentagon handelt es sich um eins der schwierigsten Flugmanöver,
die überhaupt mit so einem Verkehrsflugzeug durchzuführen
sind." (“Una delle manovre più difficili che si possano compiere con un aereo passeggeri”) http://www.arbeiterfotografie.com/galerie/kein-krieg/hintergrund/index-rezension-3.html
Un ex generale e pilota della marina militare americana, Ralph Kolstad: “al Pentagono, il pilota del 757 ha compiuto una vera impresa. Ho 6mila ore di volo con 757 e 767 e non avrei saputo volare lungo quella traiettoria.
Son anche stato un pilota da caccia della marina ed un istruttore di
combattimento aereo e ho fatto esperienza di voli a bassa quota ed alta
velocità. Non avrei saputo fare quel che hanno fatto quei principianti”
(“At the Pentagon, the pilot of the Boeing 757 did quite a feat
of flying. I have 6,000 hours of flight time in Boeing 757’s and
767’s and I could not have flown it the way the flight path was
described. I was also a Navy fighter pilot and Air Combat Instructor
and have experience flying low altitude, high speed aircraft. I could
not have done what these beginners did”)
http://www.opednews.com/articles/genera_alan_mil_070905_u_s__navy__top_gun__.htm
Il comandante Ted Muga spiega le difficoltà tecniche a questo link: http://www.patriotsquestion911.com/#Muga
Le corrobora il celebre Niki Lauda, pilota d’aviazione e proprietario di una compagnia aerea: http://www.indymedia.org.uk/media/2005/07/317436.pdf
Il comandante-pilota Alitala Claudio Galavotti: “volare con un
757 alla massima velocità alla quale può volare, con i
motori alla massima spinta, gli interventi sulla cloche sono minimi e
comportano grossi spostamenti. […].il Pentagono è molto
grande e quindi il fatto di arrivare su un punto preciso e…
a… e non avere nessun segno sul terreno prima eh…
dell’impatto è veramente eh… una cosa fortunosa,
nel senso eh…che l’unico modo per impattare sul Pentagono
e non avere tracce sul terreno significa arrivare a questa distanza e
poi per un qualunque motivo cominciare a cabrare, quindi infilarsi
esattamente con l’aeroplano che non tocca terra e allo stesso
identico modo non distrugge le finestre… siamo in un campo di
ipotesi veramente difficile da spiegare.”
Gli domandano: “Lei, che ha tante ore di esperienza di volo,
riuscirebbe a portare questo aereo negli ultimi cinquecento metri, da
qui a qui [indica la distanza fra la zona antistante il Pentagono e la
sua facciata sul modellino – in realtà il primo palo
abbattuto dall’aereo è a 315 metri e prima
c’è un prato, quindi quella di 500 metri è una
stima] a 850 chilometri all’ora?"
Risposta di GALAVOTTI: “Eh, dovrei metterci veramente tanto, tanto impegno, perché non è una cosa semplice dal mio punto di vista.
Credo che… chi ha fatto… ah… eh… questa
attività eh… possa capire cosa vuol dire stare a 10 metri
da terra, 5 metri da terra con un aeroplano che pesa 110-120 tonnellate
lanciato a 900 chilometri all’ora. Basta toccare la cloche e
schizza via, ma schizza facendo variazioni di 100 metri, non di 10 metri”.
http://www.attivissimo.net/11settembre/recensioni/speciale-tg1-20060219/index.htm
Darryl Jenkins, direttore dell’Istituto di Aviazione alla George
Washington University, conferma al New York Times che dovevano essere
piloti molto esperti: http://www.nytimes.com/2001/09/13/us/after-attacks-method-terrorists-were-well-trained-but-not-necessarily-flying.html
Hosni Mubarak, l’ex presidente egiziano: ”Nessun servizio
segreto al mondo avrebbe potuto dire che i terroristi hanno preso aerei
di linea con passeggeri a bordo per schiantarsi contro le Torri Gemelle
e contro il Pentagono. Quelli che l’hanno fatto, dovevano aver
prima sorvolato a lungo la zona, per esempio. Il Pentagono non è
molto alto e un pilota che vuole prenderlo di mira per colpirlo deve
aver sorvolato spesso la zona per rendersi conto degli ostacoli a cui
sarebbe andato incontro, volando a una quota così bassa con un
grosso aereo di linea per colpire l’obiettivo da una posizione
ben precisa. Qualcuno ha studiato molto bene la cosa, qualcuno ha
sorvolato spesso quella zona”.
Giornalista della CNN: ” Lei intenderebbe insinuare che possa
trattarsi di un inside job, un’operazione tutta interna agli USA?
Posso chiederle chi pensa ci sia dietro”?
Mubarak: ”Parlando francamente non voglio arrivare a rapide
conclusioni….Una cosa simile, fatta negli USA, non è
facile per i piloti formati in Florida; in tanti vanno a esercitarsi,
giusto per volare e prendere il brevetto, ma ciò può
significare che sarebbero capaci di fare queste azioni terroristiche?
Le parlo da vecchio pilota, conosco molto bene queste cose; ho pilotato
aerei molto grandi, ho guidato i caccia, conosco molto bene queste
cose, non sono così facili, ed è per questo che non
dobbiamo arrivare a conclusioni affrettate”.
http://www.historycommons.org/timeline.jsp?timeline=911timeline&911timeline_the_post_9_11_world=911timeline_9_11_criticism
Per poter stare in piedi, la versione ufficiale degli eventi
dell’11 settembre ha bisogno che due premesse siano valide
contemporaneamente:
PROVA DELLA
MANOVRA CON SIMULATORE DI VOLO.
Per dimostrare che la manovra che il volo AA-77 avrebbe
effettuato secondo la versione ufficiale è del tutto
possibile,
dei piloti hanno provato a farla su un simulatore di volo, riuscendoci
senza troppi problemi.
Questo
è quello che amano ripetere i sostenitori della versione
ufficiale, perlomeno.
Il problema con quella simulazione è che si trattava di una
semplice cabrata. La simulazione ha accuratamente ignorato vari
dettagli (affermati dalla versione ufficiale dei fatti) che avrebbero
potuto metterle i bastoni tra le ruote. Il 757, infatti, ufficialmente
avrebbe dovuto:
- scendere sulla columbia
pike a circa 800 km/h,
- evitare lo Sheraton Hotel,
- evitare l'antenna del
VDOT,
- evitare la Navy Annex,
- evitare il blocco di insegne
autostradali (rimaste intatte), ma nel frattempo
- colpire e abbattere 5 pali della luce senza perdere portanza e senza
perdere neanche un pezzetto d'ala, poi
- evitare le auto
e i furgoni sull'autostrada 27,
- fare un level off
totale in 0.3 secondi, e
infine
- penetrare l'edificio senza colpire il terreno coi motori e la pancia
(infatti, come abbiamo detto, il prato è rimasto intatto).
In questa simulazione, la morfologia del terreno è stata completamente cambiata,
sono stati tolti vari ostacoli (cartelloni, insegne) e il terreno
è stato appiattito (annullando il dislivello tra la strada e il
Pentagono).
Questi "dettagli" (come vengono definiti dai sostenitori della versione
ufficiale) fanno la differenza fra effettuare una semplice manovra a
cielo sgombro e volare a 800 km/h in mezzo ad una selva di ostacoli.
Senza contare l'incompetenza
dei dirottatori che avrebbero fatto questo numero circense.
Russ Wittenburg, un ex pilota che aveva guidato ben due degli aerei
dirottati l'11 settembre 2001, ha
detto chiaro e tondo che lui non sarebbe mai riuscito a fare
nulla di simile.
Strano che TUTTE le simulazioni create a sostegno della versione
ufficiale dei fatti omettano
SEMPRE qualcosa di vitale.
