AERFER Sagittario II

1956 - Caccia intercettore

Nel settembre 1953 l'Aeronautica Militare decideva di trasferire lo sviluppo del Sagittario II dalla SAI Ambrosini alla AERFER di Pomigliano d'Arco. Tale decisione era motivata dalla crisi da tempo in atto alla SAI Ambrosini che poteva pregiudicare l'intero programma di sviluppo di questo aereo da caccia leggero su cui l'Aeronautica iniziava a porre molte speranze. Alla ditta AERFER erano così ordinati due prototipi per i collaudi in volo e le parti necessarie per le prove di elasticità e di rottura. L'ing. Sergio Stefanutti, progettista dell'aereo era assunto alla AERFER in qualità di consulente per la realizzazione dei due prototipi.
A Pomigliano d'Arco avveniva la stesura definitiva del progetto. Rispetto al Sagittario I si passava da una costruzione lignea ad una interamente metallica ed ad un motore molto più potente in quanto un turboreattore centrifugo Rolls-Royce Derwent Mk.9 da 1.630 kg. di spinta sostituiva il Turbomeca Marborè da 380/400 kg. di spinta del predecessore. Nel 1955 al Salone di Parigi appariva nello stand AERFER un modellino aerodinamico del caccia mentre, pochi giorni prima, le ali avevano superato le prove statiche. Il prototipo, la cui costruzione iniziava nel 1955, riceveva la MM. 560. Il 28 marzo 1956 ai comandi del pilota collaudatore Costantino Petrosellini il Sagittario II effettuava una serie di rullaggi a Pomigliano seguiti da una seconda serie il giorno 5 aprile 1956, prima di essere trasferito su di un autoarticolato a Pratica di Mare, sede ritenuta più adatta per i collaudi in volo.
Fra il 5 e il 17 maggio 1956 il pilota collaudatore fece tutta una serie di rullaggi e di collaudi del paracadute-freno. Finalmente il giorno 19 maggio 1956 Petrosellini gli faceva compiere il primo volo; ne seguivano, a tutto il 20 luglio 1956, altri 19 per un totale complessivo di dodici ore e quaranta minuti. Durante questi voli tutto si era svolto regolarmente e si cercava di valutare il comportamento dell'aereo allo stallo, alle alte velocità in quota, la ricerca di mach, e si collaudavano i vari dispositivi quali il trim sul piano stabilizzatore, i dispositivi di pressurizzazione, i booster agli alettoni, ecc. Il 24 giugno partecipava alla manifestazione aerea di Fiumicino. Unico incidente quello occorso il giorno 20 luglio 1956, ultimo volo, quando il reattore piantava a causa del perforamento della capsula del regolatore di flusso del combustibile. Il tutto si concludeva con un grosso spavento e nulla più dovuto ad un atterraggio sul ventre sull'aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino.
Iniziava ora una seconda fase di collaudi affidati al tenente colonnello Giovanni Franchini del Reparto Sperimentale. Fra il 5 novembre 1956 e l'11 giugno 1957 egli effettuava 51 voli per un totale di venti ore e dieci minuti. Il giorno 1 e 2 giugno 1957 l'aereo si esibiva al 22° Salone del Bourget a Parigi; il 16 e il 26 febbraio 1957 era sperimentata una presa d'aria di diametro ridotto con conseguente allungamento del muso di qualche centimetro. Il 3 dicembre 1956 il tenente colonnello fece due tentativi di superare Mach 1 da 12.800 e da 9.500 metri di quota sul mare e superandolo ufficiosamente in quanto si trattava di una iniziativa personale. Il giorno successivo, chiesto il permesso alla torre di Pratica di Mare di compiere un'affondata supersonica ed ottenutolo superava ufficialmente il muro di Mach 1 con un doppio bang. Salito a circa 13.500 metri di quota il pilota di tuffava a tutta manetta sulla verticale del campo di Pratica di Mare mantenendo il velivolo quasi in candela fino a 6.000 metri. Unica conseguenza alcune parti di vernice strappate dalla superficie dell'aereo dalle onde d'urto. Il 19 dicembre 1956 il maggiore Arthur Murray dell'USAF, pilota del Bell X-1A superava nuovamente Mach 1.
Nel frattempo era completato il secondo prototipo del Sagittario II, la MM. 561. Il primo volo avveniva il 25 aprile 1957 a Pomigliano d'Arco con ai comandi il tenente colonnello Giovanni Franchini.Tra la data del primo volo ed il 6 luglio 1957 erano effettuati un totale di 16 voli per un totale di cinque ore e cinquanta minuti. Erano provati due serbatoi supplementari di F-86 e in queste condizioni erano pure effettuati alcuni tonneau. Infine il 6 luglio 1957 durante un'esibizione alla Manifestazione Aerea Baracca a Linate durante l'atterraggio, causa il mal funzionamento dei flap, dei freni e del paracadute freno avviene un incidente in cui il pilota ne esce indenne ma l'aereo ha la peggio.
Arrivati a questo punto, dati i lunghi tempi in cui si era incorsi per i necessari collaudi e vista l'esclusione dell'aereo dal concorso NATO per un caccia tattico, poi vinto dal FIAT G-91, l'ing. Stefanutti proseguiva con la fase successiva, realizzando l'Ariete. Il Sagittario II MM. 560 era distrutto a Pratica di Mare durante un'esercitazione di recupero mediante elicottero, mentre la MM. 561 è ora esposta a Vigna di Valle.

Dati e caratteristiche

Aereo

AERFER Sagittario II
Motore

1 Rolls-Royce Derwent 9 kg/s. 1.630
Apertura alare

7,50 m.
Lunghezza

9,50 m.
Altezza

3,17 m.
Superficie alare

14,50 mq.
Peso a vuoto

2.300 kg.
Peso totale

3.293 kg.
Carico alare

227 kg/mq.
Carico di potenza

1,99
Velocità max orizzontale

1.006 km/h
Num. Mach in affondata

1,1 Mach
Salita a 12.000 m.

10'
Tangenza pratica

14.000 m.
Spazio di decollo

450 m.
Spazio di atterraggio

500 m.
Armamento MM.561

2 c x 30 mm. Hispano Suiza
Equipaggio

1 persona

Descrizione tecnica
Il Sagittario II era un caccia intercettore a reazione. La costruzione era interamente metallica con impiego di Superavional e di Ergal. L'ala era a freccia di 45° sul bordo d'attacco; era costituita da un blocco unico costituito da un cassone realizzato con due longheroni e rivestimento corrente senza interruzioni da una estremità all'altra. L'ala era del tipo basso e si incastrava sul ventre delle fusoliera (benché apparisse incastrata a metà fusoliera). Sul longherone posteriore si ancorava il carrello principale, il cui alloggiamento era ricavato all'esterno del cassone stesso. Gli alettoni occupavano il 34% della corda alare, erano servocomandati ed erano staticamente e dinamicamente equilibrati. I flap, uno per ciascuna semiala, erano comandati da un doppio martinetto idraulico. I diruttori erano costituiti da due tegoli sistemati sul dorso dell'ala. La fusoliera era costruita in un solo pezzo e comprendeva anche la deriva. La struttura longitudinale era costituita da quattro correnti di forza; a quelli inferiori era ancorato il cassone alare mentre su quelli superiori poggiava il tettuccio. Seguiva poi una serie di correnti longitudinali ed un complesso di venti ordinate; due di queste si prolungavano verso l'alto a costituire l'ossatura longitudinale della deriva. L'abitacolo del pilota era pressurizzato e dotato di seggiolino eiettabile leggero Martin Baker Mk.4 completamente automatico. Il tettuccio era in un sol pezzo. Dietro al posto di pilotaggio si trova il compartimento armi, costituito da due cannoni Hispano Suiza 825 da 30 mm. con canna di 70 calibri ad elevata velocità di tiro. Seguivano i serbatoi di carburante: quello principale da 500 lt. ed uno secondario da 400 lt. più altri due più piccoli nel musone e nella parte centrale dell'ala per un totale di 1.160 lt. Essi erano delimitati da paratie stagne ed erano pressurizzati. Dietro ai serbatoi principali si trovava il vano che ospitava la batterie ed il complesso R.T. La deriva incorporava nella parte superiore l'antenna radio e si prolungava in una pinna dorsale fino al tettuccio dell'abitacolo. Il carrello era triciclo anteriore retrattile. La ruota anteriore era dotata di ammortizzatori Dowty e si retraeva all'indietro in uno spazio ricavato nel guscio ventrale del musone. I due semicarrelli principali si retraevano con movimento laterale verso la fusoliera mediante l'azione di un martinetto. Una particolare manovra permetteva l'alloggiamento della ruota sopra il tubo di scarico del reattore. L'impennaggio orizzontale era costituito da un piano stabilizzatore in blocco unico e da due semipiani equilibratori. L'equilibratore e il timone di direzione dell'impennaggio verticale avevano rivestimento metallico. Il motore era un Rolls-Royce Derwent Mk. 9 da 1.630 kg. di spinta ed era installato a prua della paratia anteriore di fusoliera e sopportato da un castello in tubi. Era montato con un angolo di 20° verso l'alto. La presa d'aria era frontale e lo scarico avveniva sotto il ventre di fusoliera.

Foto archivio

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