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AERFER Sagittario II |
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1956 - Caccia intercettore |
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Nel settembre 1953 l'Aeronautica Militare decideva di trasferire
lo sviluppo del Sagittario II dalla SAI Ambrosini alla AERFER
di Pomigliano d'Arco. Tale decisione era motivata dalla crisi
da tempo in atto alla SAI Ambrosini che poteva pregiudicare l'intero
programma di sviluppo di questo aereo da caccia leggero su cui
l'Aeronautica iniziava a porre molte speranze. Alla ditta AERFER
erano così ordinati due prototipi per i collaudi in volo
e le parti necessarie per le prove di elasticità e di
rottura. L'ing. Sergio Stefanutti, progettista dell'aereo era
assunto alla AERFER in qualità di consulente per la realizzazione
dei due prototipi. |
A Pomigliano d'Arco avveniva la stesura definitiva del progetto.
Rispetto al Sagittario I si passava da una costruzione lignea
ad una interamente metallica ed ad un motore molto più
potente in quanto un turboreattore centrifugo Rolls-Royce Derwent
Mk.9 da 1.630 kg. di spinta sostituiva il Turbomeca Marborè
da 380/400 kg. di spinta del predecessore. Nel 1955 al Salone
di Parigi appariva nello stand AERFER un modellino aerodinamico
del caccia mentre, pochi giorni prima, le ali avevano superato
le prove statiche. Il prototipo, la cui costruzione iniziava
nel 1955, riceveva la MM. 560. Il 28 marzo 1956 ai comandi del
pilota collaudatore Costantino Petrosellini il Sagittario II
effettuava una serie di rullaggi a Pomigliano seguiti da una
seconda serie il giorno 5 aprile 1956, prima di essere trasferito
su di un autoarticolato a Pratica di Mare, sede ritenuta più
adatta per i collaudi in volo. |
Fra il 5 e il 17 maggio 1956 il pilota collaudatore fece tutta
una serie di rullaggi e di collaudi del paracadute-freno. Finalmente
il giorno 19 maggio 1956 Petrosellini gli faceva compiere il
primo volo; ne seguivano, a tutto il 20 luglio 1956, altri 19
per un totale complessivo di dodici ore e quaranta minuti. Durante
questi voli tutto si era svolto regolarmente e si cercava di
valutare il comportamento dell'aereo allo stallo, alle alte velocità
in quota, la ricerca di mach, e si collaudavano i vari dispositivi
quali il trim sul piano stabilizzatore, i dispositivi di pressurizzazione,
i booster agli alettoni, ecc. Il 24 giugno partecipava alla manifestazione
aerea di Fiumicino. Unico incidente quello occorso il giorno
20 luglio 1956, ultimo volo, quando il reattore piantava a causa
del perforamento della capsula del regolatore di flusso del combustibile.
Il tutto si concludeva con un grosso spavento e nulla più
dovuto ad un atterraggio sul ventre sull'aeroporto Leonardo da
Vinci di Fiumicino. |
Iniziava ora una seconda fase di collaudi affidati al tenente
colonnello Giovanni Franchini del Reparto Sperimentale. Fra il
5 novembre 1956 e l'11 giugno 1957 egli effettuava 51 voli per
un totale di venti ore e dieci minuti. Il giorno 1 e 2 giugno
1957 l'aereo si esibiva al 22° Salone del Bourget a Parigi;
il 16 e il 26 febbraio 1957 era sperimentata una presa d'aria
di diametro ridotto con conseguente allungamento del muso di
qualche centimetro. Il 3 dicembre 1956 il tenente colonnello
fece due tentativi di superare Mach 1 da 12.800 e da 9.500 metri
di quota sul mare e superandolo ufficiosamente in quanto si trattava
di una iniziativa personale. Il giorno successivo, chiesto il
permesso alla torre di Pratica di Mare di compiere un'affondata
supersonica ed ottenutolo superava ufficialmente il muro di Mach
1 con un doppio bang. Salito a circa 13.500 metri di quota il
pilota di tuffava a tutta manetta sulla verticale del campo di
Pratica di Mare mantenendo il velivolo quasi in candela fino
a 6.000 metri. Unica conseguenza alcune parti di vernice strappate
dalla superficie dell'aereo dalle onde d'urto. Il 19 dicembre
1956 il maggiore Arthur Murray dell'USAF, pilota del Bell X-1A
superava nuovamente Mach 1. |
Nel frattempo era completato il secondo prototipo del Sagittario
II, la MM. 561. Il primo volo avveniva il 25 aprile 1957 a Pomigliano
d'Arco con ai comandi il tenente colonnello Giovanni Franchini.Tra
la data del primo volo ed il 6 luglio 1957 erano effettuati un
totale di 16 voli per un totale di cinque ore e cinquanta minuti.
Erano provati due serbatoi supplementari di F-86 e in queste
condizioni erano pure effettuati alcuni tonneau. Infine il 6
luglio 1957 durante un'esibizione alla Manifestazione Aerea Baracca
a Linate durante l'atterraggio, causa il mal funzionamento dei
flap, dei freni e del paracadute freno avviene un incidente in
cui il pilota ne esce indenne ma l'aereo ha la peggio. |
Arrivati a questo punto, dati i lunghi tempi in cui si era incorsi
per i necessari collaudi e vista l'esclusione dell'aereo dal
concorso NATO per un caccia tattico, poi vinto dal FIAT G-91,
l'ing. Stefanutti proseguiva con la fase successiva, realizzando
l'Ariete. Il Sagittario II MM. 560 era distrutto a Pratica di
Mare durante un'esercitazione di recupero mediante elicottero,
mentre la MM. 561 è ora esposta a Vigna di Valle. |
Dati e caratteristiche |
Aereo |
AERFER Sagittario II |
Motore |
1 Rolls-Royce Derwent 9 kg/s. 1.630 |
Apertura alare |
7,50 m. |
Lunghezza |
9,50 m. |
Altezza |
3,17 m. |
Superficie alare |
14,50 mq. |
Peso a vuoto |
2.300 kg. |
Peso totale |
3.293 kg. |
Carico alare |
227 kg/mq. |
Carico di potenza |
1,99 |
Velocità max orizzontale |
1.006 km/h |
Num. Mach in affondata |
1,1 Mach |
Salita a 12.000 m. |
10' |
Tangenza pratica |
14.000 m. |
Spazio di decollo |
450 m. |
Spazio di atterraggio |
500 m. |
Armamento MM.561 |
2 c x 30 mm. Hispano Suiza |
Equipaggio |
1 persona |
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Descrizione tecnica |
Il Sagittario II era un caccia intercettore a reazione. La costruzione
era interamente metallica con impiego di Superavional e di Ergal.
L'ala era a freccia di 45° sul bordo d'attacco; era costituita
da un blocco unico costituito da un cassone realizzato con due
longheroni e rivestimento corrente senza interruzioni da una
estremità all'altra. L'ala era del tipo basso e si incastrava
sul ventre delle fusoliera (benché apparisse incastrata
a metà fusoliera). Sul longherone posteriore si ancorava
il carrello principale, il cui alloggiamento era ricavato all'esterno
del cassone stesso. Gli alettoni occupavano il 34% della corda
alare, erano servocomandati ed erano staticamente e dinamicamente
equilibrati. I flap, uno per ciascuna semiala, erano comandati
da un doppio martinetto idraulico. I diruttori erano costituiti
da due tegoli sistemati sul dorso dell'ala. La fusoliera era
costruita in un solo pezzo e comprendeva anche la deriva. La
struttura longitudinale era costituita da quattro correnti di
forza; a quelli inferiori era ancorato il cassone alare mentre
su quelli superiori poggiava il tettuccio. Seguiva poi una serie
di correnti longitudinali ed un complesso di venti ordinate;
due di queste si prolungavano verso l'alto a costituire l'ossatura
longitudinale della deriva. L'abitacolo del pilota era pressurizzato
e dotato di seggiolino eiettabile leggero Martin Baker Mk.4 completamente
automatico. Il tettuccio era in un sol pezzo. Dietro al posto
di pilotaggio si trova il compartimento armi, costituito da due
cannoni Hispano Suiza 825 da 30 mm. con canna di 70 calibri ad
elevata velocità di tiro. Seguivano i serbatoi di carburante:
quello principale da 500 lt. ed uno secondario da 400 lt. più
altri due più piccoli nel musone e nella parte centrale
dell'ala per un totale di 1.160 lt. Essi erano delimitati da
paratie stagne ed erano pressurizzati. Dietro ai serbatoi principali
si trovava il vano che ospitava la batterie ed il complesso R.T.
La deriva incorporava nella parte superiore l'antenna radio e
si prolungava in una pinna dorsale fino al tettuccio dell'abitacolo.
Il carrello era triciclo anteriore retrattile. La ruota anteriore
era dotata di ammortizzatori Dowty e si retraeva all'indietro
in uno spazio ricavato nel guscio ventrale del musone. I due
semicarrelli principali si retraevano con movimento laterale
verso la fusoliera mediante l'azione di un martinetto. Una particolare
manovra permetteva l'alloggiamento della ruota sopra il tubo
di scarico del reattore. L'impennaggio orizzontale era costituito
da un piano stabilizzatore in blocco unico e da due semipiani
equilibratori. L'equilibratore e il timone di direzione dell'impennaggio
verticale avevano rivestimento metallico. Il motore era un Rolls-Royce
Derwent Mk. 9 da 1.630 kg. di spinta ed era installato a prua
della paratia anteriore di fusoliera e sopportato da un castello
in tubi. Era montato con un angolo di 20° verso l'alto. La
presa d'aria era frontale e lo scarico avveniva sotto il ventre
di fusoliera. |
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