•  Introduzione
• Caratteri della crescita esterna di Londra
• Indicazioni di struttura
• Assunti
• Natura del Piano
• Struttura del Piano: Zoning, i Quattro Anelli
• Struttura del Piano: Comunicazioni
• Struttura del Piano: lo Spazio Aperto
• La politica a cui miriamo nei movimenti dettagliati di popolazione e lavoro - MOVIMENTO SPORADICO O OSCILLAZIONE, EDILIZIA SPECULATIVA, VILLAGGI - DECENTRAMENTO ALL’INTERNO E ATTORNO ALLA REGIONE, SUA APPLICAZIONE ALLE COMUNITÀ ESITENTI, QUASI-SATELLITI - POPOLAZIONE DISPERSA ALL’ESTERNO DELLA REGIONE - I QUARTIERI DA DECENTRARE E L’ANELLO SUBURBANO - LA LOCALIZZAZIONE INDUSTRIALE COMPARATA CON LA RESIDENZA - STUDI DI DETTAGLIO - STANDARDS - SERVIZI PUBBLICI
• Attuazione: progetto e amenità
• Attuazione: la macchina amministrativa

L’Immagine a cui guardiamo

 

CARATTERI DELLA CRESCITA ESTERNA DI LONDRA

Tra le due guerre, durante i vari tentativi abortiti di pianificare unitariamente la crescita di Londra, nonostante la pianificazione frammentaria caratteristica di un periodo ineguagliato nella produzione di piani, di indirizzo e approvati, una corsa sfrenata allo sviluppo edilizio stava procedendo al galoppo nelle Home Counties, praticamente incontrollata dai cosiddetti controlli urbanistici, che nei migliori casi erano solo superficiali, in assenza di poteri per preservare i terreni agricoli senza incorrere in enormi richieste di indennizzo.

Abitazioni e Industria
La relazione fra abitazioni e industria era quasi completamente ignorata. Le autorità locali attuavano enormi piani di residenza decentrata, e l’impresa privata creava grandi quartieri, mentre senza alcuna relazione gli insediamenti industriali, o “parchi” industriali da un lato, o fabbriche isolate dall’altro, in gran parte abbandonando le localizzazioni industriali tradizionali, guazzavano nel mare della residenza suburbana. La mancanza di punti di riferimento per la nuove vita comunitaria divenne tragicamente evidente. Le due tendenze opposte producevano solo confusione; l’industria, trovando residente già esistenti, le seguiva nella speranza di reclutare manodopera locale, mentre altrove le fabbriche arrivavano per prime e le case si sparpagliavano attorno. Ancora, apparve un’altra anomalia, ovvero il paradosso di case per lavoratori della City costruite vicino alle fabbriche, mentre le case dei lavoratori industriali erano ancora nel centro città. Le abitazioni suburbane erano di solito costruite per essere vendute; quelle da affittare, a parte gli interventi di cottages di iniziativa comunale, stavano nei vecchi centri urbani.

Abitazioni e Trasporti
Anche qui, un dilemma simile al precedente sollevava la testa; i trasporti moderni attirano la gente a vivere lontano dal posto di lavoro, dove l’abitazione costa di meno, e così si incoraggia l’espansione suburbana; ma troppo spesso l’espansione residenziale, arrivando per prima, crea una ulteriore domanda di trasporto; e in ciascun caso, la ruota compie sempre un completo, vizioso giro. Il London Passenger Transport Board, ora in veste di pioniere, ora in veste di secondo arrivato, gioca un vigoroso, anche se qualche volta ambiguo, ruolo. Crea nuovi sobborghi e si trova incapace di misurarsi col traffico: le estensioni della rete in altre direzioni mirano ad una ulteriore espansione della popolazione sul territorio. Su strade sovraffollate, oltre ogni possibilità di manutenzione, si chiede al “penzolare”  di esercitare una pazienza senza limiti.

Miglioramenti stradali
Su un altro lato della questione trasporti, il miglioramento delle vie di grande comunicazione, si iniziò a lavorare energicamente durante l’ultima guerra, con il risultato di qualche migliore strada radiale, la realizzazione della North Circular Road e l’abbozzo di una South Circular Road, e i più ampi progetti da cento miglia della North Orbital Road (in parte costruita nell’Hertforfshire) e della South Orbital Road (al momento dotata di esistenza solo cartacea). Ma qualunque speranza di un programma di costruzioni stradali veramente integrato è stata, sinora, vanificata dall’assenza di sostegno governativo. L’idea che il denaro speso in strade saggiamente pianificate salvi vite umane ed eviti sperperi non è stata ancora pienamente assimilata, e successivi Ministri dei Trasporti stanno ancora mendicando per i finanziamenti. Anche quando una strada molto necessaria, come la North Circular Road o la Western Avenue, è costruita, nei lotti laterali si concede di ammucchiare fabbriche, edifici ad appartamenti, negozi e case, che scaricano veicoli e persone ad intervalli frequenti nella corrente principale di traffico, intralciando così la funzione principale dell’arteria. In generale, il caso tipico è quello di un viaggiatore da Londra, che attraversa miglio dopo miglio, dentro e oltre i sobborghi, strade di grande comunicazione che non sono ancora state allargate a sufficienza per consentire più di una corsia per ogni senso di marcia, o ancora peggio, lo spazio per tre corsie, con la lotta perpetua per sorpassare l’auto che precede, evitando la collisione frontale con qualcuno che sta tentando la stessa manovra nella direzione opposta. Il movimento veloce è così impossibile; ne risulta congestione, e gli incidenti abbondano. Nel bel mezzo di queste generali condizioni di caos, è già qualcosa che il County of London Plano 1943, con l’aiuto dell’indagine Bressey, recuperi l’idea di un sistema stradale, sul quale il Piano per la Grande Londra 1944 prosegue a costruire.

Usi agricoli del suolo
È stato, sinora, trascurato un aspetto dell’affrettata estensione di Londra. Se la terra era disponibile per le costruzioni, poca o nessuna attenzione era riservata alle sue qualità su base agricola; la differenza fra i migliori terreni coltivabili e quelli poveri era sovrastata dai valori edificatori, e anche i terreni a orti, con il loro spesso insostituibile valore nel fornire alimenti freschi per i Londinesi, non sono stati immuni da insistenti richieste di costruzioni, come fonte di maggiore profitto. E se le costruzioni non arrivavano direttamente a distruggere orti e frutteti, le necessità indirette dell’edilizia erano sin troppo spesso espresse con la rimozione di sabbie, ghiaie, gessi, che comportavano egualmente distruzione di valori agricoli. Per tutto questo, nessuna adeguata protezione è stata ottenuta attraverso i piani regolatori, vigenti o in corso di redazione.

La Cintura Verde
La grandiosa concezione di una Cintura Verde attorno a Londra, perseverantemente coltivata dalla London Society per molti anni e attivamente ripresa da Raymond Unwin nel suo Rapporto sugli Spazi Aperti, pubblicato nell’ambito del Greater London Regional Planning Committee, iniziò a prendere forma negli anni seguenti al 1931; si deve al London County Council l’iniziativa per un Green Belt Scheme nel 1935, e nel 1938 il Green Belt Act divenne legge. Se l’obiettivo del legislatore era principalmente rivolto all’uso ricreativo, si provvedeva comunque alla tutela continuativa, nello stato presente, di terreni utilizzati per l’agricoltura, riconoscendone il valore mantenendo aperti larghi tratti di territorio per il godimento visuale, e nello stesso tempo salvaguardando le aree agricole dalle costruzioni. Questo primo assaggio di pianificazione cooperativa della regione circostante Londra, fu intrapreso congiuntamente dai Consigli di Contea interessati. I due milioni di sterline votati come quota del London County Council, insieme alle parti sottoscritte dagli altri Consigli, stanno già pagando bellissimi dividendi in salute e felicità, oltre ad altri probabili ritorni in termini monetari.

Servizi Pubblici
Servizi come l’acqua potabile, le fognature, l’elettricità, il gas, la raccolta della spazzatura, la manutenzione delle strade ecc., sono in generale ben gestiti, come ci si aspetta in una importante area extra-metropolitana, ma ci sono parecchi sprechi in piccoli progetti di fognature, che potrebbero essere combinati. I servizi agiscono, in questa regione, non come fattori determinanti della pianificazione, ma piuttosto al seguito della crescita.
 
 

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