•  Introduzione
• Caratteri della crescita esterna di Londra
• Indicazioni di struttura
• Assunti
• Natura del Piano
• Struttura del Piano: Zoning, i Quattro Anelli
• Struttura del Piano: Comunicazioni
• Struttura del Piano: lo Spazio Aperto
• La politica a cui miriamo nei movimenti dettagliati di popolazione e lavoro - MOVIMENTO SPORADICO O OSCILLAZIONE, EDILIZIA SPECULATIVA, VILLAGGI - DECENTRAMENTO ALL’INTERNO E ATTORNO ALLA REGIONE, SUA APPLICAZIONE ALLE COMUNITÀ ESITENTI, QUASI-SATELLITI - POPOLAZIONE DISPERSA ALL’ESTERNO DELLA REGIONE - I QUARTIERI DA DECENTRARE E L’ANELLO SUBURBANO - LA LOCALIZZAZIONE INDUSTRIALE COMPARATA CON LA RESIDENZA - STUDI DI DETTAGLIO - STANDARDS - SERVIZI PUBBLICI
• Attuazione: progetto e amenità
• Attuazione: la macchina amministrativa

L’Immagine a cui guardiamo

 
 

STRUTTURA DEL PIANO COMUNICAZIONI

I trasporti seguono da vicino lo schema di zoning; crescono anche, naturalmente e impercettibilmente, a partire dal sistema ideato per il nucleo interno del Piano per la Contea di Londra. Ma in generale, il trasporto regionale non si rapporta con le questioni controverse della congestione del traffico urbano, nonostante il suo aspetto sociale peggiore – il “penzolare” nelle ore di punta – penetri profondamente nella regione esterna. Si può forse dire, che la separazione fra il traffico su lunga distanza e quello stradale urbano può essere definita più chiaramente e colta più facilmente qui, che non nel centro fittamente edificato; a dire il vero, sono stati fatti parecchi tentativi con nuove strade radiali, circolari e by-pass verso singole località; ma per carenza di logica nel perseguire lo scopo, per la quale sono da incolpare molte differenti agenzie, ne è risultato solo un parziale successo nell’evitare incidenti e nell’incremento della velocità. È senza dubbio meglio imboccare il By-pass di Watford che passare attraverso il centro città, o viaggiare lungo la Cambridge Road, che lungo gli insediamenti a nastro che si snodano continui da Tottenham a Ware. Ma noi miriamo a qualcosa di ancora meglio.
Per quanto riguarda il Trasporto Aereo, al momento è possibile solo un tentativo di sistema per Londra nel suo insieme: è stato deciso, in base alle migliori informazioni disponibili, che eccetto per elicotteri e altri aeromobili con metodi simili di atterraggio, il trasporto aereo debba essere tenuto fuori dall’area della Contea di Londra; ma nell’aria le cose si muovono molto più velocemente che altrove. Non si può quindi dire che si sia raggiunto niente di simile allo stadio definitivo, in termini di disponibilità di mezzi aerei.

L’approccio al piano stradale per la Regione è stato diverso da quello di Sir Charles Bressey nel suo Highway Survey. In quel caso, si ricorderà, egli preparò una mappa che mostrava un sistema di strade principali di tutti i tipi; poi suggeriva che alcune di esse dovessero essere selezionate e trattate come Autostrade. Noi abbiamo seguito più da vicino il Piano per la Contea di Londra, che distingueva fra un insieme estremamente semplificato di “strade-arterie” e tutte le altre: queste strade-arterie consistono in un anello, dieci radiali, e un incrocio centrale (per la maggior parte in galleria). Abbiamo preso queste dieci radiali e prospettato un sistema interamente nuovo di strade di comunicazione veloce (o autostrade mono-scopo), incluso un nuovo anello esterno (denominato anello D) posto al margine interno della Cintura Verde che sta sull’orlo dell’area edificata di Londra. Le radiali diventano strade di comunicazione nazionale e sono state ricondotte alla conclusione logica, basata sul rapporto presentato nel 1938 al Ministero dei Trasporti dalla County Surveyors Society. Altre strade principali diventano regionali con caratteristiche polivalenti di sub-arteria. La Great West Road, la Cambridge Road, i By-pass di Barner e Watford, la Eastern e la Western Avenue, il By-pass di Kingston, continueranno a funzionare con ruolo regionale, e a sopportare l’enorme volume di traffico generato dagli affari e dall’attività sociale di una comunità di dieci milioni di abitanti. Si dimostreranno adeguate per questo scopo se saranno risparmiate da ulteriore edificazione dei fronti stradali, se le connessioni con altre strade saranno mantenute ad intervalli sufficienti, e dove possibile attrezzate con sistemi di incrocio più aggiornati (specialmente dove è richiesto un “flusso costante” di traffico in una sola direzione). Saranno richiesti un certo numero di by-pass, possibilmente più di tipo interno (per alleviare i distretti commerciali dal traffico di attraversamento), che esterno (per risparmiare completamente alla città il passaggio di traffico).
Come in ogni altra cosa in questo Piano, qui c’è un ordine graduale di priorità anche per ne nuove strade di rapida comunicazione: non ci sarà interruzione di traffico in nessuna direzione sul sistema attuale di strade principali, sin che una per una le arterie di comunicazione veloce non saranno completate, ad alleviarle dal traffico ad alta velocità e lunga percorrenza. C’è qualcosa di estremamente semplice in questa proposta, dato che consiste di dieci radiali e due anelli, quello interno (Anello B) dentro i confini del London County Council, e quello esterno (Anello D) appena fuori l’area edificata. Al di sotto, com’era, l’intrico delle strade principali di Londra, radiali, diagonali, e tre anelli, le Orbitali Nord e Sud (Anello E), le Circolari Nord e Sud (Anello C), e l’Anello A. Ci sarà meno bisogno di costosi allargamenti di parecchie delle vie esistenti: nessuna somma per questi scopi deve essere sottratta al sistema di arterie a scorrimento veloce.
Crediamo che queste nuove arterie veloci si dimostreranno meno costose da costruire che non l’allargamento delle vie esistenti, che nel migliore dei casi produrrebbe un risultato rabberciato; i risparmi nei costi di trasporto saranno enormi; se i lavori saranno realizzati in reale spirito cooperativo con la pianificazione agricola, i danni alle coltivazioni potranno essere ridotti al minimo; e riguardo al paesaggio rurale, le nuove strade possano diventare vere opere di arte del paesaggio.

Le ferrovie nella Regione di Londra sono la logica estensione delle loro terminazioni centrali. Nel Piano per la Contea erano stati avanzati un certo numero di suggerimenti, con implicazioni di ampia portata, in una forma più provvisoria delle proposte stradali, ed era stata formulata una richiesta perché fosse istituito un organismo speciale per esaminarle. La nostra posizione riguardo alla Regione è simile.
Uno dei principali suggerimenti riguardi ai tratti principali, comune ad entrambi i piani, è il passaggio alla trazione elettrica in qualche punto prima di raggiungere la zona edificata; questi punti sono stati indicati e si anticipa che essi diverranno distributori locali del traffico che non ha necessità di entrare a Londra vera e propria. Per questo obiettivo e per altre ragioni, in alcuni casi connesse ai siti delle città satellite, alcuni dei legami di collegamento con la regione, che ora non sono molto usati, saranno migliorati. Abbiamo sistemato i nostri nuovi centri satellite in modo che non siano richiesti nuovi lunghi tratti di ferrovia, ma qualcosa sarà necessario per i principali aeroporti.

Riguardo al trasporto locale passeggeri, devono essere prese in considerazione le modifiche fondamentali proposte nella relazione fra abitazioni e lavoro. Le estensioni di linee suburbane e sotterranee, che possono essere state iniziate o per le quali sono stati ottenuti poteri dal Parlamento, possono non essere più necessarie, e quelle congestionate, si spera, possono ricevere sollievo. Sarà necessario un riesame dell’intero sistema trasporto passeggeri, se le proposte di redistribuzione della popolazione di questo Piano diverranno effettuali.
Negli studi di dettaglio di singole cittadine, si scopre l’esistenza di interessanti e curiose condizioni, dovute in larga parte alla comparativamente recente fusione di molte linee e ai pochi aggiustamenti che è stato possibile fare. Il grande numero di stazioni in alcuni luoghi (14, per esempio, a Croydon); l’esistenza di più di un terminale, e contemporaneamente di una linea di attraversamento, in altri, sono esempi di ciò che intendiamo. Il Piano non può considerare questi problemi di comunicazione interni in dettaglio, ma appare esistere il bisogno di una dettagliata revisione perché tutto il sistema ferroviario suburbano possa essere altrettanto efficiente del sistema stradale proposto.
Lo studio di strutture per le merci e i mercati è un altro aspetto delle questioni generali ferroviarie che può essere affrontato da qualche tipo di comitato congiunto rappresentante le quattro Compagnie del settore, a formare la sezione ferroviaria di un Ufficio Generale del Trasporto.

La localizzazione degli aerodromi è stata attentamente considerata in relazione alle connessioni ferroviarie. Qui abbiamo l’opportunità di pianificare dall’inizio un sistema di nuove comunicazioni adeguatamente correlate alle più vecchie forme di trasporto su strada e ferrovia.
Dalle osservazioni sulle ferrovie, si sarà visto che in prima istanza noi raccomandiamo che le proposte siano esaminate da un organismo speciale richiesto dal Piano di Contea. Ma le ferrovie, sia quelle principali che le metropolitane, dovrebbero partecipare a un Ufficio Trasporto permanente, che lavorerebbe in stretta cooperazione con l’Ufficio per il Piano Regionale proposto al Capitolo 14.

È interessante e coerente – a dire il vero forse inevitabile – che il soggetto del trasporto aereo, progettato per una Città Capitale (forse uno dei primi pianificati nelle nuove condizioni evidenziate nel corso di questa guerra) porti l’Urbanistica di colpo nella sfera internazionale. Il principale aeroporto di Londra non è regionale o nazionale, ma di scala emisferica. La gerarchia dovrà quindi, per completarsi, spaziare dalla scala emisferica, a quella continentale, nazionale, regionale, locale. È stato fatto un tentativo di pianificare questo sistema completamente nuovo di aeroporti, e di sviluppare le interrelazioni di uso alle cinque scale di distanza di traffico, inclusa la possibilità di utilizzare aerei-taxi da aerodromo a aerodromo. Ma la nostra principale preoccupazione è stata quella di verificare che essi fossero correlati ai sistemi stradale e ferroviario. Qui, naturalmente, le arterie a scorrimento veloce saranno di primaria importanza, fornendo accesso rapido al centro di Londra attraverso le radiali, e connettendo un aerodromo all’altro attraverso l’anello.
Particolare attenzione è stata rivolta, in cooperazione con il Direttore dell’Aviazione Civile, alla ripianificazione dei dintorni dei principali aeroporti, secondo una politica di lungo termine.

Non dovrebbe essere necessario affermare che questo schema per i trasporti nelle varie modalità è stato progettato strettamente per la collaborazione, non fra sistemi antagonisti, ma complementari, seguendo la linea stabilita dal London Passenger Transport Board. È, anche, stato pianificato in diretta connessione con le comunità esistenti e con le proposte di sviluppo o di proseguimento dello status quo. Nessun centro civico o sociale è tagliato o attraversato, strade che ai vecchi tempi potevano servire il duplice scopo del traffico di passaggio e del commercio sono state nettamente differenziate, non sono state proposte nuove ferrovie o stazioni per aree dove non si intende costruire; e nello stesso tempo i bisogni del mercato saranno soddisfatti.
Il proposto riaggruppamento di popolazione e industria è inteso a ridurre, per quanto possibile, il tempo e il denaro spesi negli spostamenti quotidiani, nonostante si riconosca che fino a quando un uomo sarà libero di scegliersi la casa e il lavoro, e fino a quando i singoli membri delle famiglie svilupperanno differenti attitudini sarà impossibile prevenire, in un grande centro di popolazione, una quantità considerevole di viaggi di attraversamento.
 

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