Seminario Italia/USA sulla pianificazione urbana e regionale
Ischia, giugno 1955

 
 

Homepage 

Pagina successiva

Pagina precedente

Indice






































 

 
I trasporti nell’urbanistica della città contemporanea
di Robert B. Mitchell

A causa del rapido cambiamento e della crescente complessità della vita cittadina le nostre città stanno diventando sempre più antiquate. Questo è particolarmente vero nel campo dei trasporti, dove la tecnologia ha di gran lunga preceduto la nostra abilità nell’adattare la struttura fisica ereditaria della città. In questo scritto metterò in rilievo i piani dei trasporti, non come fine a sé stessi, ma come esempio della necessità di cambiare ed ampliare l’intero nostro concetto della natura e del ruolo della urbanistica in una comunità.
La I parte descriverà i compiti che l’urbanista dovrà affrontare se vorrà essere veramente efficiente nel guidare ed ispirare lo sviluppo ed il rinnovamento della città contemporanea.
La II parte darà uno schema dei problemi dei trasporti nelle città americane le condizioni ambientali dalle quali sono sorti questi problemi.
La III parte descriverà ciò che si sta facendo per i piani dei trasporti a Filadelfia, ed alcuni dei metodi e delle tecniche che stiamo impiegando e sperimentando.

PARTE I - Piani di sviluppo urbano

In molte città americane, scaffali polverosi e cassetti d’archivio sono colmi di piani regolatori, vecchi e nuovi, che poco hanno a che fare con il continuo procedere del mutamento urbano. Parlando in generale, questi piani sono stati “utopistici” : essi visualizzano delle condizioni future desiderate, ma statiche. Spesso quello che viene proposto non è raggiungibile perchè non si sono considerati i procedimenti e gli strumenti disponibili per costruire una città, o si è trascurato di descriverne i modi e i mezzi. Talvolta, quando è arrivato il momento per il quale i piani sono stati concepiti, essi sembrano privi di immaginazione e sciocchi perché non hanno tenuto conto del cambiamento sociale, istituzionale e tecnico che si sta verificando nel mondo moderno. L’eccellente sommario della filosofia di Henry Bergson di Will Durant, stabilisce sinteticamente una serie di proposte che possono essere di grande aiuto per l’urbanistica contemporanea se, invece che ad un individuo, pensiamo ad una città:
“...noi tendiamo a pensare in termini di spazio; siamo tutti geometri. Ma il tempo è altrettanto fondamentale quanto lo spazio... il tempo è un accumularsi, un crescere, un durare. La durata è il progresso continuo del passato che rode l’avvenire e che s’accresce man mano che avanza... Ogni momento non è solo qualche cosa di umano ma qualcosa di imprevedibile... il cambiamento è molto più radicale di quello che crediamo...
“La coscienza sembra proporzionata al potere di scelta degli esseri umani. Essa illumina la zona di potenzialità che circonda l’atto. Essa riempie il vuoto fra ciò che è fatto e ciò che può essere fatto. Non è un accessorio inutile, è un vivido teatro di immaginazione, dove l’alternativa è descritta e sperimentata prima della scelta irrevocabile... L’uomo non è una macchina adattabile passivamente; è un punto focale di forza, un centro di evoluzione creatrice perché la vita è una questione più di tempo che di spazio, non è qualcosa di statico, ma qualcosa in continua evoluzione; non è tanto quantità quanto qualità, non è una mera erogazione di materia c moto, è una creazione fluida e persistente...
“La vita è ciò che si sforza, che procede, fuori e in alto... è l’opposto dell’inerzia... contro di lei sta il vincolo della materia, l’esteriorità e la parvenza delle cose rispetto al riposo e alla morte; ad ogni passo la vita deve combattere contro l’inerzia dei suoi strumenti” (1).
La rivolta quasi orientale di Bergson contro il meccanicismo ed il materialismo, scritta quasi mezzo secolo fa, racchiude in sé diverse ed importanti lezioni per l’urbanista moderno. Una città è una società di generazioni sovrapposte. Queste ereditano dal passato una struttura fisica urbana che, in una certa misura, condiziona la loro vita; ma esse ereditano pure una cultura e delle aspirazioni mediante le quali modellano una immagine della società nella quale vorrebbero vivere e della città che vorrebbero avere. La struttura fisica si deteriora con il tempo e l’uso e diventa antiquata. Secondo la loro abilità e risorse gli uomini mantengono questa struttura operando dei cambiamenti conformemente alla loro immagine ideale. Questa è la evoluzione creatrice di Bergson applicata alla città, un costante processo di sviluppo urbano. Questo processo include estensione e rinnovamento. L’urbanistica dovrebbe essere il punto focale e lo strumento di quella coscienza civica che “illumina la zona di potenzialità che circonda l’atto, un vivido teatro di immaginazione, dove le alternative sono descritte e sperimentate prima della scelta irrevocabile”.
Un progetto sarebbe così molto di più di una autoritaria cianografia per un futuro stato di cose. Un piano dovrebbe essere una carta stradale che indica la direzione da prendere durante il viaggio, e le regioni per cui dobbiamo passare procedendo dal presente verso una meta ben definita che, grazie a Dio, si allontana sempre più man mano che noi ci avviciniamo. La pianificazione dovrebbe diventare così una guida verso l’evoluzione creatrice della città, un mezzo continuamente applicato, di dar forma ad un processo generale di sviluppo urbano. Osserverete che l’interesse si sposta dal piano al pianificare. Questo “processo generale di sviluppo urbano” dovrebbe essere organizzato ed amministrato con coscienza. Dovrebbe includere ed impiegare le diverse azioni pubbliche e private implicite nell’estensione e nel rinnovamento della città, secondo un progetto ed un programma generale. Il processo generale, che rappresenta la politica municipale, continuerà all’infinito. Come il navigante cambia la sua rotta dopo ripetuti rilievi così l’urbanista dovrebbe costantemente ricevere precedenti informazioni che dovrebbero permettergli di correggere e migliorare i progetti base. In questo modo gli attuali programmi di “rinnovamento urbano” nelle città americane cominciano ad orchestrare una varietà di azioni derivante dalla divisione in zone, dalla demolizione di fabbricati inadatti e dal riassetto di altri, dirigendo il traffico intorno alle zone residenziali ed aprendo parchi e campi di gioco. Tali piani per il processo di sviluppo devono includere piani per gli essenziali servizi di trasporto; parimenti i progetti riguardanti i trasporti devono tener conto degli obbiettivi di sviluppo generale della comunità e - in aree più vecchie - essere indirizzati verso proposte di sviluppo rionale.

PARTE II - Problemi di trasporto urbano. Presupposti per la Pianificazione

La maggior parte delle città americane è ossessionata da una serie di problemi riguardanti il traffico e la circolazione. Ciò è comprensibile poiché il numero dei veicoli registrati nelle vie ed autostrade americane è salito dai 25 milioni del 1940 ad un totale oggi di 57 milioni. Il reddito personale e famigliare è aumentato, e le famiglie americane spendono oggi in viaggi tre volte più di quello che spendevano prima della seconda guerra mondiale. Circa 24 milioni di dollari all’anno sono spesi in viaggi individuali e famigliari, esclusi gli spostamenti per ragioni di affari. La maggior parte di queste spese va in automobili, combustibile e scorte per la macchina. L’attuale consumatore considera che l’aliquota delle spese di trasporto assorbe dal nove al diciassette per cento delle spese famigliari. In alcuni casi ciò significa che alcune famiglie spendono per i mezzi di trasporto tanto quanto spendono per la casa. Quasi la metà delle famiglie la cui entrata è di 2000 dollari o meno all’anno possiede una automobile; 1’85% delle famiglie con più di 5000 dollari all’anno hanno una macchina, un quarto di queste ne hanno due. La macchina è come la casa, è il simbolo della condizione di una famiglia. Inoltre essa ha dato alle famiglie e agli individui una nuova libertà; i luoghi di abitazione non sono legati a vie di trasporto urbano fisse, e possono essere ampiamente sparpagliati qua e là; ed i singoli hanno una mobilità personale in termini di tempo e di estensione mai conosciuta dai tempi in cui gli uomini erano pure dei buoni camminatori. La disponibilità delle automobili ed un estensivo programma di costruzioni di autostrade rese possibile l’emigrazione suburbana di famiglie di reddito medio, che seguivano quelle di reddito più alto, che si erano stabilite in eleganti sobborghi lungo le linee ferroviarie di gran transito durante il primo mezzo secolo. La differenza maggiore sta nel fatto che invece di limitarsi a distanze superabili a piedi dalla stazione ferroviaria suburbana questi nuovi abitanti dei sobborghi hanno comperato case di “sviluppo”, costruite a gruppi di 50 o 500 in zone disperse in una fascia suburbana assai estesa. La macchina che aveva reso possibile questo movimento centrifugo divenne una necessità per gli individui. Nel tempo stesso per servire questo nuovo ceto medio motorizzato sono stati costruiti agli incroci delle maggiori autostrade suburbane centri di negozi regionali ampi ed organizzati, spesso contenenti delle filali dei grandi magazzini al centro della città. Anche nella industria manifatturiera, la costruzione del nuovo impianto è stata influenzata, per la sua sistemazione in aree suburbane, dai cambiamenti tecnici, dall’aumento di produttività per lavoratore, dal fatto che le merci vengono trasportate in camion invece che in treno, dalla possibilità di usufruire dell’energia elettrica a prezzi ragionevoli, dai nuovi processi di produzione in serie, e dalla necessità di larghi parcheggi per gli impiegati. È ovvio che l’espansione suburbana ha luogo con intensità molto inferiore a quella della città centrale. Di tutti i 17.700 lotti di nuovi fabbricati per i quali si era fatto il rilevamento del terreno durante il 1953 in tre contee suburbane della Pensilvania confinanti con Filadelfia, la densità media lorda era meno di 2,5 famiglie per acro. La densità della maggior parte di queste nuove aree residenziali suburbane è troppo bassa per sopportare e giustificare trasporti pubblici locali (2). Una rete di dodici linee ferroviarie radiali suburbane si estende dalla zona centrale di Filadelfia fino a 20-30 miglia entro le contee di Pensilvania. Tutte queste linee sono elettrificate con speciali vetture multiple di tipo suburbano.
A Filadelfia, per quanto il traffico nelle strade sia raddoppiato dal 1947, il numero degli utenti dei mezzi di trasporto pubblici (autobus, tram e metropolitane) risulta diminuito di oltre un terzo nei giorni della settimana fra il lunedì e il venerdì, di oltre la metà il sabato e di quasi due terzi la domenica. Da quando la settimana di 5 giorni lavorativi è diventata una consuetudine, i trasporti pubblici ne hanno sofferto. L’automobile è diventato anche il veicolo usato per andarsi a divertire e per i fine settimana, se delle coppie o delle famiglie desiderano stare assieme. L’investimento nell’impianto rimane mentre la gente diminuisce nelle corse settimanali; eppure il traffico nelle “ore di punta” la mattina e la sera non diminuisce tanto rapidamente come durante le altre ore. Per questa ragione alcuni veicoli sono usati per solo due corse al giorno. Un altro fattore della diminuzione dei trasporti è la congestione di automobili per le strade. Più lento è il trasporto più viene a costare. In questa situazione, per quanto i prezzi dei trasporti siano cresciuti considerevolmente negli ultimi anni, gli incassi sono diminuiti mentre le spese crescono velocemente. È da chiedersi se gli attuali imprenditori privati potranno continuare a provvedere il servizio ad un prezzo accettabile ed investire i nuovi capitali necessari per far sì che una sufficiente quantità del traffico venga disimpegnata dai mezzi di trasporto pubblici.

PARTE III - Pianificazione del traffico e dei trasporti a Filadelfia

Filadelfia è una città di circa due milioni di abitanti, il centro di una popolazione metropolitana di circa quattro milioni. Posta sulla riva di un canale di 40 piedi del fiume Delaware, a 90 miglia dall’Oceano, Filadelfia è un porto di mare di considerevole ampiezza. La base economica della città è ben distribuita fra fabbriche, commercio, servizi e governo, con predominio dell’industria rispetto alla media degli S.U. Di quest’ultima diversi impianti sono relativamente piccoli ed occupano un certo numero delle zone industriali della città vera e propria. La maggior parte dei grandi impianti, compresi quasi tutti quelli nuovi, sono presso o nella periferia dell’area metropolitana. Strettamente connesse economicamente e socialmente a Filadelfia, e collegate con frequenti treni diretti suburbani fin dentro la città, sono Trenton, capitale del New Jersey e Wilmington, la più grande città sul Delaware, ciascuna a circa trenta miglia dal centro. Camden ad otto minuti dal centro di Filadelfia con il sottopassaggio attraverso il Delaware, è il punto focale di una zona suburbana che si va estendendo e cresce rapidamente nel New Jersey. La città originale, che giaceva, nel XVII secolo fra due fiumi, è di circa 2 miglia quadrate di estensione. Entro questa area vi è il cuore della città, nel quale ben più di mezzo milione di persone si alternano nel lavoro, affari, acquisti o divertimenti.
All’inizio del 1954 il Sindaco costituì una Commissione per il Traffico e per i Trasporti Urbani, in base a una decisione del Consiglio Municipale che diceva, in parte: “La soluzione dei problemi dei trasporti della città richiede la valutazione di problemi secondari che ne accrescono la difficoltà; lo sviluppo di un piano coordinato è utile per un lungo periodo di tempo, per l’eliminazione della congestione del traffico urbano; e l’attuazione di specifici disegni ed una azione intesa a realizzare questo piano a breve o a lunga scadenza”.
Il Consiglio ha provveduto a far sì che questa “Commissione” presentasse proposte per una sistemazione del traffico ed un programma di trasporti cittadini, e così facendo considerasse e avanzasse suggerimenti per:
l. La presente organizzazione amministrativa per i trasporti, il controllo e lo sviluppo del traffico.
2. I presenti fattori finanziari che influiscono sull’adeguatezza degli impianti per i trasporti urbani e per il traffico, e i futuri inerenti finanziamenti.
3. L’uso degli esistenti impianti per i trasporti e per il traffico.
4. I futuri piani per aumentare gli impianti esistenti.
5. Integrazione nel Piano di sviluppo fisico della città.
6. Programma di cooperazione fra più contee e stati.
La Commissione concluse presto che i problemi del traffico e dei trasporti della città non possono essere interamente risolti entro i limiti della città.
Il problema è regionale e deve essere affrontato come tale. Un altro principio subito adottato dalla Commissione fu quello che tutte le forme di trasporto sono fra loro in tale relazione che un solo programma deve comprendere autostrade, ponti, parcheggi d’auto, capolinea di camion, e le varie forme di pubblici trasporti interregionali, autobus, tram, linee sotterranee ed aeree e treni suburbani. Il problema non può essere risolto da piani che considerino separatamente autostrade e servizi pubblici. Ferrovie cittadine interne, autobus e stazioni terminali di linee aeree e marittime sono rimandate ad uno studio ulteriore.

Progetto e programma per i mezzi di trasporto da approntare.
È ovvio che tale piano e tale programma sono molto più che un diagramma dei mezzi fisici di trasporto. Essi dovrebbero essere una guida generale per un continuo processo di sviluppo, finanziamento, manutenzione, costante modernizzazione e funzionamento dei sistemi di trasporto. Questo piano dovrà essere sviluppato con la cooperazione di agenzie pubbliche e private che abbiano la responsabilità dei vari settori dei trasporti nella regione metropolitana. Esso deve essere espresso in termini di azioni da intraprendere, e impegnerà la Commissione in ampie negoziazioni fra le varie agenzie, alcune del tutto indipendenti, in modo da assicurare un accordo generale o per lo meno da limitare qualsiasi campo di disaccordo.

Elementi di un piano e programma per i trasporti.
Questo piano e programma tratterà i seguenti problemi:
1. Come vengono soddisfatte le attuali necessità di trasporto. Efficiente uso degli impianti esistenti.
Sistemi di controllo del traffico efficaci ed adeguati.
Insufficienza degli impianti esistenti nel soddisfare le necessità del servizio e delle varie zone.
Impianti con eccesso di capacità potenziale non sfruttata appieno.
Cosa dovrebbe essere fatto per ridistribuire i carichi.
Quali misure dovrebbero essere prese immediatamente onde andare incontro più efficacemente alle presenti necessità.
Quale è la capacità delle attuali organizzazioni per prendere queste misure.
2. Fino a che punto le attuali organizzazioni, servizi e controlli potranno affrontare le future esigenze.
Quali tipi di trasporti saranno imposti dai cambiamenti desiderati ed attesi nella distribuzione regionale della popolazione e dell’attività economica.
Quali tipi di trasporlo saranno imposti dai cambiamenti che si verificano nella tecnica, nelle abitudini di viaggiare, dall’avere delle macchine proprie, e dall’aumento sia economico che di popolazione.
Quali tipi di trasporto si imporranno con una politica riguardante l’uso di mezzi di trasporto pubblici o privati.
Quali abolizioni, estensioni, ripristini o innovazioni saranno richiesti al presente sistema di trasporti per andare incontro alle future necessità, nei vari stadi di sviluppo dei trasporti?
Quali cambiamenti nei servizi e nei metodi saranno necessari per andare incontro alle future esigenze e per raggiungere la meta prefissa.
Se le attuali organizzazioni sapranno provvedere ai servizi e agli impianti per affrontare le necessità future.
Se la pianificazione attuale, l’amministrazione, le funzioni coordinative e di controllo delle agenzie pubbliche, sono adeguate al compito di affrontare le future necessità.
3. Quali saranno i requisiti finanziari del futuro sistema di trasporti di cui abbisognamo.
Se le diverse branche del sistema di trasporti possono pagare separatamente o collettivamente. A quali condizioni.
Se le esistenti organizzazioni possono finanziare i cambiamenti dei trasporti richiesti ora e nel futuro.
Se debbono escogitare nuovi metodi di finanziamento.
Se può e si deve usare il prezzo dei servizi di trasporto quale strumento per raggiungere il desiderato equilibrio nel sistema dei trasporti.
4. Se si richiederanno leggi od organizzazioni nuove o riformate per raggiungere i fini proposti nel sistema dei trasporti?

Elementi per un progetto e un programma per i trasporti.
Qui sotto sono elencati dieci elementi di un progetto e di un programma per i trasporti, con qualche schiarimento per ciascuno.

l. Una chiara esposizione degli obbiettivi.
È necessario sapere in termini precisi ciò che la città richiede nel campo di servizi e di agenzie di trasporto. Questi saranno gli obiettivi che misureranno, in termini di funzionamento, ciò che viene richiesto nei seguenti punti :
a) Integrazione regionale delle operazioni, prospetti, tariffe, privilegi di trasferimento etc.
b) Completa estensione dei servizi a tutta la città e alle aree limitrofe; accesso alle maggiori autostrade e linee di transito e stazioni per automobilisti e passeggeri.
c) Trasporto diretto dal punto di partenza al punto di desti- nazione senza eccessivi giri o cambiamenti di veicolo.
d) Velocità di movimento e speditezza dei viaggi; celerità dei viaggi collettivi rispetto a quelli con veicoli privati.
e) Frequenza dei servizi nei trasporti di massa.
f) Amenità del viaggio; congestione e ritardo sulle autostrade; corse piacevoli e comode senza affollamenti nei mezzi di trasporto.
g) Prezzi dei servizi quali pedaggi di autostrade, pagamento dei parcheggi, e tariffe.
h) Economia ed efficienza di costruzione ed operazione di tutte le linee ed impianti.

Saranno messi in luce altri fini relativi alle conseguenze del sistema di trasporto sulla distribuzione della popolazione e dell’attività economica nella città e regione, e alla rapidità e direzione del suo sviluppo fisico. Ad esempio:
a) Il sistema dei trasporti deve essere concepito in maniera tale da incoraggiare la concentrazione continua delle attività affaristiche di ogni genere del distretto centrale e così il mantenimento dei valori della proprietà del distretto centrale?
b) Dove e in quale ordine lo sviluppo in nuove aree dovrebbe essere incoraggiato per provvedere più ampie autostrade e facilitazioni di transito?
c) Le vie di transito dovrebbero essere concentrate per permettere un più effettivo consolidamento di zone per l’ulteriore sviluppo di aree centrali malsane?

2. Una determinazione delle linee direttive.
Queste sono le linee di condotta entro le quali sono prese delle decisioni programmati che più specifiche, ed entro le quali possono essere proposte o mutate delle soluzioni in base alla loro realizzabilità. Queste linee di condotta rifletteranno gli obbiettivi adottati, e l’attesa efficacia delle misure di vario genere che si renderanno possibili; rifletteranno delle circostanze limitatrici e terranno conto delle precedenze richieste negli obiettivi da servire e negli interessi pubblici e privati da considerare. Questi principi vanno dal più generale al più particolare. Un principio generale, già menzionato nelle riunioni della Commissione pone la scelta; dovranno i costi principali di tutti i mezzi di trasporto ed agevolazioni essere sostenuti per intero dagli utenti o dovranno per altre ragioni pubbliche essere sovvenzionati dalle entrate generali governative? Un altro esempio può essere rappresentato dalla linea di condotta riguardante l’auspicato equilibrio nel movimento delle persone, tra l’uso di trasporto pubblico e privato.

3. Una determinazione dei requisiti richiesti per i servizi di trasporto.
Questi sono dei requisiti derivati dalla necessità di trasporto per il pubblico, merci e veicoli stimati in termini quantitativi per diversi periodi futuri di tempo. Essi rifletteranno le linee di condotta desiderate. Tali requisiti quantitativi costituiranno una delle basi maggiori per i progetti discussi nei seguenti paragrafi. La Commissione ha impiegato consulenti esperti sia per l’analisi economica e demografica, sia nell’analisi del traffico per consigliare ed assistere la direzione in questi studi. Nello stesso tempo abbiamo fatto delle previsioni per il 1960, 1970, 1980 e 1990 sulla densità di popolazione e sull’impiego della zona metropolitana, secondo i rami dell’industria. Le otto contee dell’area metropolitana (determinate dall’ufficio del Censo come unità statistica) sono state divise in 70 aree di analisi progettuale. Basandosi sulle previsioni regionali totali, la futura distribuzione della popolazione e degli impieghi, è stata ripartita fra questi 70 distretti e fra tutte le contee della striscia circostante.
La futura distribuzione è calcolata in base ad un’analisi delle tendenze manifestatesi negli ultimi 50 anni e le previsioni per il futuro andamento vengono corrette e controllate dagli enti urbanistici cittadini e di contea nella regione, che conoscono le possibilità pratiche di sviluppo e gli eventuali riflessi dei programmi di utilizzazione dello spazio che verranno adottati. Queste previsioni della distribuzione sono basate in parte sulle cosiddette “distanze effettive” (chilometraggio modificato in base a coefficienti di tempo e comodità) fra i vari distretti e dal centro. Previsioni teoriche di distribuzione si stanno facendo su queste basi: l) ammettendo una continuazione di questa tendenza nei mezzi di trasporto; 2) ammettendo un elaborato sviluppo delle autostrade; 3) considerando una forte spinta nel miglioramento dei mezzi di trasporto. Ovviamente questi postulati risulteranno in differenti futuri andamenti di sistemazione di terreni e di densità di popolazione. La traduzione di queste distribuzioni in potenziale movimento di persone, si sta compiendo quale risultato di recenti ricerche da parte di uno dei nostri consulenti all’Università di Yale sul traffico in rapporto all’utilizzazione dello spazio. Stiamo aggiornando per mezzo di controlli un maggiore studio delle origini e destinazione del traffico condotto nell’area metropolitana di Filadelfia. Camden nel 1947. Queste analisi ci daranno modo di calcolare la presumibile quantità di viaggi, e di determinare in quale desiderabile proporzione questi dovranno essere fatti con l’automobile e con servizi pubblici.

4. Un piano fisico ed un Programma per i mezzi e le operazioni di trasporto.
Questo piano sarà basato sui requisiti sopra esaminati e raccomanderà la scelta fra i diversi mezzi per soddisfare a questi requisiti in base alle direttive stabilite. Così il piano rifletterà i desideri della città e delle adiacenti contee per dar forma allo sviluppo futuro dell’uso del terreno, e alla economia generale dei sistemi di trasposti e di utilità pubblica. Questo piano e questo programma comprenderanno un periodo futuro di tempo di, diciamo, 25 anni, ma sarà molto più specifico per l’immediato futuro. Esso terrà conto dei presenti mezzi e della loro utilità per i prossimi periodi di tempo e sarà sistemato in modo tale che, se in futuro si aggiungeranno altri progetti, il sistema resterà in equilibrio con gli attuali requisiti. Il piano comprenderà un programma dei fondamentali requisiti da considerare per determinare il piano economico summenzionato. Certo il piano fisico deve essere fatto nel medesimo tempo e deve in parte riflettere i piani economici ed amministrativi che lo accompagneranno.

5. Un programma economico per operazioni e sviluppo dei trasporti.
Questo programma determinerà i principali e necessari bisogni e indicherà le fonti di finanziamenti e di reddito e i sistemi di prezzi. Deve essere basato su di un accurato studio delle capacità delle varie organizzazioni (compresa qualche eventuale nuova organizzazione regionale) di finanziare necessarie modifiche, rimodernizzazione o instaurazione di mezzi per provvedere al desiderato livello dei servizi di trasporto. Saranno riesaminate le esperienze delle altre città.

6. Piano e programma organizzativo.
Questo programma indicherà l’assegnazione di responsabilità di sviluppo, finanziarie, di controllo e di gestione, nonché la continuazione, l’emendamento la coordinazione o la creazione di enti. Presterà attenzione all’assunzione di un adeguato personale, ed ai programmi delle varie agenzie. Un sottocomitato dell’ufficio sta considerando ora di istituire una agenzia metropolitana, che possa assumere le responsabilità per tutti i locali servizi e mezzi di locomozione.

7. Programma legislativo.

8. Programma di educazione pubblica.
Questo programma si renderà necessario per aumentare la comprensione del pubblico verso le mete, i principi e le misure proposte e per fornire possibilità di pubblica discussione e critica delle proposte.

9. Programma per la continuazione degli studi urbanistici.
Continui o meno questa commissione ci occorreranno mezzi per portare avanti gli studi dell’urbanistica nel futuro per adeguare piani e programmi secondo i mutamenti degli obbiettivi, dei requisiti, della tecnologia, delle condizioni economiche e delle responsabilità ed abilità collettive o governative.