I trasporti nell’urbanistica
della
città contemporanea
di Robert B. Mitchell
A causa del rapido cambiamento
e della
crescente complessità della vita cittadina le nostre
città
stanno diventando sempre più antiquate. Questo è
particolarmente
vero nel campo dei trasporti, dove la tecnologia ha di gran lunga
preceduto
la nostra abilità nell’adattare la struttura fisica ereditaria
della
città. In questo scritto metterò in rilievo i piani dei
trasporti,
non come fine a sé stessi, ma come esempio della
necessità
di cambiare ed ampliare l’intero nostro concetto della natura e del
ruolo
della urbanistica in una comunità.
La I parte descriverà i
compiti
che l’urbanista dovrà affrontare se vorrà essere
veramente
efficiente nel guidare ed ispirare lo sviluppo ed il rinnovamento della
città contemporanea.
La II parte darà uno schema
dei
problemi dei trasporti nelle città americane le condizioni
ambientali
dalle quali sono sorti questi problemi.
La III parte descriverà
ciò
che si sta facendo per i piani dei trasporti a Filadelfia, ed alcuni
dei
metodi e delle tecniche che stiamo impiegando e sperimentando.
PARTE I - Piani di sviluppo
urbano
In molte città
americane, scaffali
polverosi e cassetti d’archivio sono colmi di piani regolatori, vecchi
e nuovi, che poco hanno a che fare con il continuo procedere del
mutamento
urbano. Parlando in generale, questi piani sono stati “utopistici” :
essi
visualizzano delle condizioni future desiderate, ma statiche. Spesso
quello
che viene proposto non è raggiungibile perchè non si sono
considerati i procedimenti e gli strumenti disponibili per costruire
una
città, o si è trascurato di descriverne i modi e i mezzi.
Talvolta, quando è arrivato il momento per il quale i piani sono
stati concepiti, essi sembrano privi di immaginazione e sciocchi
perché
non hanno tenuto conto del cambiamento sociale, istituzionale e tecnico
che si sta verificando nel mondo moderno. L’eccellente sommario della
filosofia
di Henry Bergson di Will Durant, stabilisce sinteticamente una serie di
proposte che possono essere di grande aiuto per l’urbanistica
contemporanea
se, invece che ad un individuo, pensiamo ad una città:
“...noi tendiamo a pensare in
termini
di spazio; siamo tutti geometri. Ma il tempo è altrettanto
fondamentale
quanto lo spazio... il tempo è un accumularsi, un crescere, un
durare.
La durata è il progresso continuo del passato che rode
l’avvenire
e che s’accresce man mano che avanza... Ogni momento non è solo
qualche cosa di umano ma qualcosa di imprevedibile... il cambiamento
è
molto più radicale di quello che crediamo...
“La coscienza sembra proporzionata
al
potere di scelta degli esseri umani. Essa illumina la zona di
potenzialità
che circonda l’atto. Essa riempie il vuoto fra ciò che è
fatto e ciò che può essere fatto. Non è un
accessorio
inutile, è un vivido teatro di immaginazione, dove l’alternativa
è descritta e sperimentata prima della scelta irrevocabile...
L’uomo
non è una macchina adattabile passivamente; è un punto
focale
di forza, un centro di evoluzione creatrice perché la vita
è
una questione più di tempo che di spazio, non è qualcosa
di statico, ma qualcosa in continua evoluzione; non è tanto
quantità
quanto qualità, non è una mera erogazione di materia c
moto,
è una creazione fluida e persistente...
“La vita è ciò che
si sforza,
che procede, fuori e in alto... è l’opposto dell’inerzia...
contro
di lei sta il vincolo della materia, l’esteriorità e la parvenza
delle cose rispetto al riposo e alla morte; ad ogni passo la vita deve
combattere contro l’inerzia dei suoi strumenti” (1).
La rivolta quasi orientale di
Bergson
contro il meccanicismo ed il materialismo, scritta quasi mezzo secolo
fa,
racchiude in sé diverse ed importanti lezioni per l’urbanista
moderno.
Una città è una società di generazioni
sovrapposte.
Queste ereditano dal passato una struttura fisica urbana che, in una
certa
misura, condiziona la loro vita; ma esse ereditano pure una cultura e
delle
aspirazioni mediante le quali modellano una immagine della
società
nella quale vorrebbero vivere e della città che vorrebbero
avere.
La struttura fisica si deteriora con il tempo e l’uso e diventa
antiquata.
Secondo la loro abilità e risorse gli uomini mantengono questa
struttura
operando dei cambiamenti conformemente alla loro immagine ideale.
Questa
è la evoluzione creatrice di Bergson applicata alla
città,
un costante processo di sviluppo urbano. Questo processo include
estensione
e rinnovamento. L’urbanistica dovrebbe essere il punto focale e lo
strumento
di quella coscienza civica che “illumina la zona di potenzialità
che circonda l’atto, un vivido teatro di immaginazione, dove le
alternative
sono descritte e sperimentate prima della scelta irrevocabile”.
Un progetto sarebbe così
molto
di più di una autoritaria cianografia per un futuro stato di
cose.
Un piano dovrebbe essere una carta stradale che indica la direzione da
prendere durante il viaggio, e le regioni per cui dobbiamo passare
procedendo
dal presente verso una meta ben definita che, grazie a Dio, si
allontana
sempre più man mano che noi ci avviciniamo. La pianificazione
dovrebbe
diventare così una guida verso l’evoluzione creatrice della
città,
un mezzo continuamente applicato, di dar forma ad un processo generale
di sviluppo urbano. Osserverete che l’interesse si sposta dal piano al
pianificare. Questo “processo generale di sviluppo urbano” dovrebbe
essere
organizzato ed amministrato con coscienza. Dovrebbe includere ed
impiegare
le diverse azioni pubbliche e private implicite nell’estensione e nel
rinnovamento
della città, secondo un progetto ed un programma generale. Il
processo
generale, che rappresenta la politica municipale, continuerà
all’infinito.
Come il navigante cambia la sua rotta dopo ripetuti rilievi così
l’urbanista dovrebbe costantemente ricevere precedenti informazioni che
dovrebbero permettergli di correggere e migliorare i progetti base. In
questo modo gli attuali programmi di “rinnovamento urbano” nelle
città
americane cominciano ad orchestrare una varietà di azioni
derivante
dalla divisione in zone, dalla demolizione di fabbricati inadatti e dal
riassetto di altri, dirigendo il traffico intorno alle zone
residenziali
ed aprendo parchi e campi di gioco. Tali piani per il processo di
sviluppo
devono includere piani per gli essenziali servizi di trasporto;
parimenti
i progetti riguardanti i trasporti devono tener conto degli obbiettivi
di sviluppo generale della comunità e - in aree più
vecchie
- essere indirizzati verso proposte di sviluppo rionale.
PARTE II - Problemi di
trasporto urbano.
Presupposti per la Pianificazione
La maggior parte delle
città americane
è ossessionata da una serie di problemi riguardanti il traffico
e la circolazione. Ciò è comprensibile poiché il
numero
dei veicoli registrati nelle vie ed autostrade americane è
salito
dai 25 milioni del 1940 ad un totale oggi di 57 milioni. Il reddito
personale
e famigliare è aumentato, e le famiglie americane spendono oggi
in viaggi tre volte più di quello che spendevano prima della
seconda
guerra mondiale. Circa 24 milioni di dollari all’anno sono spesi in
viaggi
individuali e famigliari, esclusi gli spostamenti per ragioni di
affari.
La maggior parte di queste spese va in automobili, combustibile e
scorte
per la macchina. L’attuale consumatore considera che l’aliquota delle
spese
di trasporto assorbe dal nove al diciassette per cento delle spese
famigliari.
In alcuni casi ciò significa che alcune famiglie spendono per i
mezzi di trasporto tanto quanto spendono per la casa. Quasi la
metà
delle famiglie la cui entrata è di 2000 dollari o meno all’anno
possiede una automobile; 1’85% delle famiglie con più di 5000
dollari
all’anno hanno una macchina, un quarto di queste ne hanno due. La
macchina
è come la casa, è il simbolo della condizione di una
famiglia.
Inoltre essa ha dato alle famiglie e agli individui una nuova
libertà;
i luoghi di abitazione non sono legati a vie di trasporto urbano fisse,
e possono essere ampiamente sparpagliati qua e là; ed i singoli
hanno una mobilità personale in termini di tempo e di estensione
mai conosciuta dai tempi in cui gli uomini erano pure dei buoni
camminatori.
La disponibilità delle automobili ed un estensivo programma di
costruzioni
di autostrade rese possibile l’emigrazione suburbana di famiglie di
reddito
medio, che seguivano quelle di reddito più alto, che si erano
stabilite
in eleganti sobborghi lungo le linee ferroviarie di gran transito
durante
il primo mezzo secolo. La differenza maggiore sta nel fatto che invece
di limitarsi a distanze superabili a piedi dalla stazione ferroviaria
suburbana
questi nuovi abitanti dei sobborghi hanno comperato case di “sviluppo”,
costruite a gruppi di 50 o 500 in zone disperse in una fascia suburbana
assai estesa. La macchina che aveva reso possibile questo movimento
centrifugo
divenne una necessità per gli individui. Nel tempo stesso per
servire
questo nuovo ceto medio motorizzato sono stati costruiti agli incroci
delle
maggiori autostrade suburbane centri di negozi regionali ampi ed
organizzati,
spesso contenenti delle filali dei grandi magazzini al centro della
città.
Anche nella industria manifatturiera, la costruzione del nuovo impianto
è stata influenzata, per la sua sistemazione in aree suburbane,
dai cambiamenti tecnici, dall’aumento di produttività per
lavoratore,
dal fatto che le merci vengono trasportate in camion invece che in
treno,
dalla possibilità di usufruire dell’energia elettrica a prezzi
ragionevoli,
dai nuovi processi di produzione in serie, e dalla necessità di
larghi parcheggi per gli impiegati. È ovvio che l’espansione
suburbana
ha luogo con intensità molto inferiore a quella della
città
centrale. Di tutti i 17.700 lotti di nuovi fabbricati per i quali si
era
fatto il rilevamento del terreno durante il 1953 in tre contee
suburbane
della Pensilvania confinanti con Filadelfia, la densità media
lorda
era meno di 2,5 famiglie per acro. La densità della maggior
parte
di queste nuove aree residenziali suburbane è troppo bassa per
sopportare
e giustificare trasporti pubblici locali (2).
Una rete di dodici linee ferroviarie radiali suburbane si estende dalla
zona centrale di Filadelfia fino a 20-30 miglia entro le contee di
Pensilvania.
Tutte queste linee sono elettrificate con speciali vetture multiple di
tipo suburbano.
A Filadelfia, per quanto il
traffico nelle
strade sia raddoppiato dal 1947, il numero degli utenti dei mezzi di
trasporto
pubblici (autobus, tram e metropolitane) risulta diminuito di oltre un
terzo nei giorni della settimana fra il lunedì e il
venerdì,
di oltre la metà il sabato e di quasi due terzi la domenica. Da
quando la settimana di 5 giorni lavorativi è diventata una
consuetudine,
i trasporti pubblici ne hanno sofferto. L’automobile è diventato
anche il veicolo usato per andarsi a divertire e per i fine settimana,
se delle coppie o delle famiglie desiderano stare assieme.
L’investimento
nell’impianto rimane mentre la gente diminuisce nelle corse
settimanali;
eppure il traffico nelle “ore di punta” la mattina e la sera non
diminuisce
tanto rapidamente come durante le altre ore. Per questa ragione alcuni
veicoli sono usati per solo due corse al giorno. Un altro fattore della
diminuzione dei trasporti è la congestione di automobili per le
strade. Più lento è il trasporto più viene a
costare.
In questa situazione, per quanto i prezzi dei trasporti siano cresciuti
considerevolmente negli ultimi anni, gli incassi sono diminuiti mentre
le spese crescono velocemente. È da chiedersi se gli attuali
imprenditori
privati potranno continuare a provvedere il servizio ad un prezzo
accettabile
ed investire i nuovi capitali necessari per far sì che una
sufficiente
quantità del traffico venga disimpegnata dai mezzi di trasporto
pubblici.
PARTE III - Pianificazione
del traffico
e dei trasporti a Filadelfia
Filadelfia è una
città di
circa due milioni di abitanti, il centro di una popolazione
metropolitana
di circa quattro milioni. Posta sulla riva di un canale di 40 piedi del
fiume Delaware, a 90 miglia dall’Oceano, Filadelfia è un porto
di
mare di considerevole ampiezza. La base economica della città
è
ben distribuita fra fabbriche, commercio, servizi e governo, con
predominio
dell’industria rispetto alla media degli S.U. Di quest’ultima diversi
impianti
sono relativamente piccoli ed occupano un certo numero delle zone
industriali
della città vera e propria. La maggior parte dei grandi
impianti,
compresi quasi tutti quelli nuovi, sono presso o nella periferia
dell’area
metropolitana. Strettamente connesse economicamente e socialmente a
Filadelfia,
e collegate con frequenti treni diretti suburbani fin dentro la
città,
sono Trenton, capitale del New Jersey e Wilmington, la più
grande
città sul Delaware, ciascuna a circa trenta miglia dal centro.
Camden
ad otto minuti dal centro di Filadelfia con il sottopassaggio
attraverso
il Delaware, è il punto focale di una zona suburbana che si va
estendendo
e cresce rapidamente nel New Jersey. La città originale, che
giaceva,
nel XVII secolo fra due fiumi, è di circa 2 miglia quadrate di
estensione.
Entro questa area vi è il cuore della città, nel quale
ben
più di mezzo milione di persone si alternano nel lavoro, affari,
acquisti o divertimenti.
All’inizio del 1954 il Sindaco
costituì
una Commissione per il Traffico e per i Trasporti Urbani, in base a una
decisione del Consiglio Municipale che diceva, in parte: “La soluzione
dei problemi dei trasporti della città richiede la valutazione
di
problemi secondari che ne accrescono la difficoltà; lo sviluppo
di un piano coordinato è utile per un lungo periodo di tempo,
per
l’eliminazione della congestione del traffico urbano; e l’attuazione di
specifici disegni ed una azione intesa a realizzare questo piano a
breve
o a lunga scadenza”.
Il Consiglio ha provveduto a far
sì
che questa “Commissione” presentasse proposte per una sistemazione del
traffico ed un programma di trasporti cittadini, e così facendo
considerasse e avanzasse suggerimenti per:
l. La presente organizzazione
amministrativa
per i trasporti, il controllo e lo sviluppo del traffico.
2. I presenti fattori finanziari
che influiscono
sull’adeguatezza degli impianti per i trasporti urbani e per il
traffico,
e i futuri inerenti finanziamenti.
3. L’uso degli esistenti impianti
per
i trasporti e per il traffico.
4. I futuri piani per aumentare
gli impianti
esistenti.
5. Integrazione nel Piano di
sviluppo
fisico della città.
6. Programma di cooperazione fra
più
contee e stati.
La Commissione concluse presto che
i problemi
del traffico e dei trasporti della città non possono essere
interamente
risolti entro i limiti della città.
Il problema è regionale e
deve
essere affrontato come tale. Un altro principio subito adottato dalla
Commissione
fu quello che tutte le forme di trasporto sono fra loro in tale
relazione
che un solo programma deve comprendere autostrade, ponti, parcheggi
d’auto,
capolinea di camion, e le varie forme di pubblici trasporti
interregionali,
autobus, tram, linee sotterranee ed aeree e treni suburbani. Il
problema
non può essere risolto da piani che considerino separatamente
autostrade
e servizi pubblici. Ferrovie cittadine interne, autobus e stazioni
terminali
di linee aeree e marittime sono rimandate ad uno studio ulteriore.
Progetto e programma per i
mezzi di
trasporto da approntare.
È ovvio che tale piano e
tale programma
sono molto più che un diagramma dei mezzi fisici di trasporto.
Essi
dovrebbero essere una guida generale per un continuo processo di
sviluppo,
finanziamento, manutenzione, costante modernizzazione e funzionamento
dei
sistemi di trasporto. Questo piano dovrà essere sviluppato con
la
cooperazione di agenzie pubbliche e private che abbiano la
responsabilità
dei vari settori dei trasporti nella regione metropolitana. Esso deve
essere
espresso in termini di azioni da intraprendere, e impegnerà la
Commissione
in ampie negoziazioni fra le varie agenzie, alcune del tutto
indipendenti,
in modo da assicurare un accordo generale o per lo meno da limitare
qualsiasi
campo di disaccordo.
Elementi di un piano e
programma per i
trasporti.
Questo piano e programma
tratterà
i seguenti problemi:
1. Come vengono soddisfatte
le
attuali necessità di trasporto. Efficiente uso degli impianti
esistenti.
Sistemi di controllo del traffico
efficaci
ed adeguati.
Insufficienza degli impianti
esistenti
nel soddisfare le necessità del servizio e delle varie zone.
Impianti con eccesso di
capacità
potenziale non sfruttata appieno.
Cosa dovrebbe essere fatto per
ridistribuire
i carichi.
Quali misure dovrebbero essere
prese immediatamente
onde andare incontro più efficacemente alle presenti
necessità.
Quale è la capacità
delle
attuali organizzazioni per prendere queste misure.
2. Fino a che punto le
attuali
organizzazioni, servizi e controlli potranno affrontare le future
esigenze.
Quali tipi di trasporti saranno
imposti
dai cambiamenti desiderati ed attesi nella distribuzione regionale
della
popolazione e dell’attività economica.
Quali tipi di trasporlo saranno
imposti
dai cambiamenti che si verificano nella tecnica, nelle abitudini di
viaggiare,
dall’avere delle macchine proprie, e dall’aumento sia economico che di
popolazione.
Quali tipi di trasporto si
imporranno
con una politica riguardante l’uso di mezzi di trasporto pubblici o
privati.
Quali abolizioni, estensioni,
ripristini
o innovazioni saranno richiesti al presente sistema di trasporti per
andare
incontro alle future necessità, nei vari stadi di sviluppo dei
trasporti?
Quali cambiamenti nei servizi e
nei metodi
saranno necessari per andare incontro alle future esigenze e per
raggiungere
la meta prefissa.
Se le attuali organizzazioni
sapranno
provvedere ai servizi e agli impianti per affrontare le
necessità
future.
Se la pianificazione attuale,
l’amministrazione,
le funzioni coordinative e di controllo delle agenzie pubbliche, sono
adeguate
al compito di affrontare le future necessità.
3. Quali saranno i
requisiti finanziari
del futuro sistema di trasporti di cui abbisognamo.
Se le diverse branche del sistema
di trasporti
possono pagare separatamente o collettivamente. A quali condizioni.
Se le esistenti organizzazioni
possono
finanziare i cambiamenti dei trasporti richiesti ora e nel futuro.
Se debbono escogitare nuovi metodi
di
finanziamento.
Se può e si deve usare il
prezzo
dei servizi di trasporto quale strumento per raggiungere il desiderato
equilibrio nel sistema dei trasporti.
4. Se si richiederanno
leggi od
organizzazioni nuove o riformate per raggiungere i fini proposti nel
sistema
dei trasporti?
Elementi per un progetto e un
programma
per i trasporti.
Qui sotto sono elencati dieci
elementi
di un progetto e di un programma per i trasporti, con qualche
schiarimento
per ciascuno.
l. Una chiara esposizione
degli obbiettivi.
È necessario sapere in
termini
precisi ciò che la città richiede nel campo di servizi e
di agenzie di trasporto. Questi saranno gli obiettivi che misureranno,
in termini di funzionamento, ciò che viene richiesto nei
seguenti
punti :
a) Integrazione regionale delle
operazioni,
prospetti, tariffe, privilegi di trasferimento etc.
b) Completa estensione dei servizi
a tutta
la città e alle aree limitrofe; accesso alle maggiori autostrade
e linee di transito e stazioni per automobilisti e passeggeri.
c) Trasporto diretto dal punto di
partenza
al punto di desti- nazione senza eccessivi giri o cambiamenti di
veicolo.
d) Velocità di movimento e
speditezza
dei viaggi; celerità dei viaggi collettivi rispetto a quelli con
veicoli privati.
e) Frequenza dei servizi nei
trasporti
di massa.
f) Amenità del viaggio;
congestione
e ritardo sulle autostrade; corse piacevoli e comode senza affollamenti
nei mezzi di trasporto.
g) Prezzi dei servizi quali
pedaggi di
autostrade, pagamento dei parcheggi, e tariffe.
h) Economia ed efficienza di
costruzione
ed operazione di tutte le linee ed impianti.
Saranno messi in luce altri
fini relativi
alle conseguenze del sistema di trasporto sulla distribuzione della
popolazione
e dell’attività economica nella città e regione, e alla
rapidità
e direzione del suo sviluppo fisico. Ad esempio:
a) Il sistema dei trasporti deve
essere
concepito in maniera tale da incoraggiare la concentrazione continua
delle
attività affaristiche di ogni genere del distretto centrale e
così
il mantenimento dei valori della proprietà del distretto
centrale?
b) Dove e in quale ordine lo
sviluppo
in nuove aree dovrebbe essere incoraggiato per provvedere più
ampie
autostrade e facilitazioni di transito?
c) Le vie di transito dovrebbero
essere
concentrate per permettere un più effettivo consolidamento di
zone
per l’ulteriore sviluppo di aree centrali malsane?
2. Una determinazione delle
linee direttive.
Queste sono le linee di condotta
entro
le quali sono prese delle decisioni programmati che più
specifiche,
ed entro le quali possono essere proposte o mutate delle soluzioni in
base
alla loro realizzabilità. Queste linee di condotta rifletteranno
gli obbiettivi adottati, e l’attesa efficacia delle misure di vario
genere
che si renderanno possibili; rifletteranno delle circostanze
limitatrici
e terranno conto delle precedenze richieste negli obiettivi da servire
e negli interessi pubblici e privati da considerare. Questi principi
vanno
dal più generale al più particolare. Un principio
generale,
già menzionato nelle riunioni della Commissione pone la scelta;
dovranno i costi principali di tutti i mezzi di trasporto ed
agevolazioni
essere sostenuti per intero dagli utenti o dovranno per altre ragioni
pubbliche
essere sovvenzionati dalle entrate generali governative? Un altro
esempio
può essere rappresentato dalla linea di condotta riguardante
l’auspicato
equilibrio nel movimento delle persone, tra l’uso di trasporto pubblico
e privato.
3. Una determinazione dei
requisiti
richiesti per i servizi di trasporto.
Questi sono dei requisiti derivati
dalla
necessità di trasporto per il pubblico, merci e veicoli stimati
in termini quantitativi per diversi periodi futuri di tempo. Essi
rifletteranno
le linee di condotta desiderate. Tali requisiti quantitativi
costituiranno
una delle basi maggiori per i progetti discussi nei seguenti paragrafi.
La Commissione ha impiegato consulenti esperti sia per l’analisi
economica
e demografica, sia nell’analisi del traffico per consigliare ed
assistere
la direzione in questi studi. Nello stesso tempo abbiamo fatto delle
previsioni
per il 1960, 1970, 1980 e 1990 sulla densità di popolazione e
sull’impiego
della zona metropolitana, secondo i rami dell’industria. Le otto contee
dell’area metropolitana (determinate dall’ufficio del Censo come
unità
statistica) sono state divise in 70 aree di analisi progettuale.
Basandosi
sulle previsioni regionali totali, la futura distribuzione della
popolazione
e degli impieghi, è stata ripartita fra questi 70 distretti e
fra
tutte le contee della striscia circostante.
La futura distribuzione è
calcolata
in base ad un’analisi delle tendenze manifestatesi negli ultimi 50 anni
e le previsioni per il futuro andamento vengono corrette e controllate
dagli enti urbanistici cittadini e di contea nella regione, che
conoscono
le possibilità pratiche di sviluppo e gli eventuali riflessi dei
programmi di utilizzazione dello spazio che verranno adottati. Queste
previsioni
della distribuzione sono basate in parte sulle cosiddette “distanze
effettive”
(chilometraggio modificato in base a coefficienti di tempo e
comodità)
fra i vari distretti e dal centro. Previsioni teoriche di distribuzione
si stanno facendo su queste basi: l) ammettendo una continuazione di
questa
tendenza nei mezzi di trasporto; 2) ammettendo un elaborato sviluppo
delle
autostrade; 3) considerando una forte spinta nel miglioramento dei
mezzi
di trasporto. Ovviamente questi postulati risulteranno in differenti
futuri
andamenti di sistemazione di terreni e di densità di
popolazione.
La traduzione di queste distribuzioni in potenziale movimento di
persone,
si sta compiendo quale risultato di recenti ricerche da parte di uno
dei
nostri consulenti all’Università di Yale sul traffico in
rapporto
all’utilizzazione dello spazio. Stiamo aggiornando per mezzo di
controlli
un maggiore studio delle origini e destinazione del traffico condotto
nell’area
metropolitana di Filadelfia. Camden nel 1947. Queste analisi ci daranno
modo di calcolare la presumibile quantità di viaggi, e di
determinare
in quale desiderabile proporzione questi dovranno essere fatti con
l’automobile
e con servizi pubblici.
4. Un piano fisico ed un
Programma per
i mezzi e le operazioni di trasporto.
Questo piano sarà basato
sui requisiti
sopra esaminati e raccomanderà la scelta fra i diversi mezzi per
soddisfare a questi requisiti in base alle direttive stabilite.
Così
il piano rifletterà i desideri della città e delle
adiacenti
contee per dar forma allo sviluppo futuro dell’uso del terreno, e alla
economia generale dei sistemi di trasposti e di utilità
pubblica.
Questo piano e questo programma comprenderanno un periodo futuro di
tempo
di, diciamo, 25 anni, ma sarà molto più specifico per
l’immediato
futuro. Esso terrà conto dei presenti mezzi e della loro
utilità
per i prossimi periodi di tempo e sarà sistemato in modo tale
che,
se in futuro si aggiungeranno altri progetti, il sistema resterà
in equilibrio con gli attuali requisiti. Il piano comprenderà un
programma dei fondamentali requisiti da considerare per determinare il
piano economico summenzionato. Certo il piano fisico deve essere fatto
nel medesimo tempo e deve in parte riflettere i piani economici ed
amministrativi
che lo accompagneranno.
5. Un programma economico
per operazioni
e sviluppo dei trasporti.
Questo programma
determinerà i
principali e necessari bisogni e indicherà le fonti di
finanziamenti
e di reddito e i sistemi di prezzi. Deve essere basato su di un
accurato
studio delle capacità delle varie organizzazioni (compresa
qualche
eventuale nuova organizzazione regionale) di finanziare necessarie
modifiche,
rimodernizzazione o instaurazione di mezzi per provvedere al desiderato
livello dei servizi di trasporto. Saranno riesaminate le esperienze
delle
altre città.
6. Piano e programma
organizzativo.
Questo programma indicherà
l’assegnazione
di responsabilità di sviluppo, finanziarie, di controllo e di
gestione,
nonché la continuazione, l’emendamento la coordinazione o la
creazione
di enti. Presterà attenzione all’assunzione di un adeguato
personale,
ed ai programmi delle varie agenzie. Un sottocomitato dell’ufficio sta
considerando ora di istituire una agenzia metropolitana, che possa
assumere
le responsabilità per tutti i locali servizi e mezzi di
locomozione.
7. Programma legislativo.
8. Programma di educazione
pubblica.
Questo programma si renderà
necessario
per aumentare la comprensione del pubblico verso le mete, i principi e
le misure proposte e per fornire possibilità di pubblica
discussione
e critica delle proposte.
9. Programma per la
continuazione degli
studi urbanistici.
Continui o meno questa commissione
ci
occorreranno mezzi per portare avanti gli studi dell’urbanistica nel
futuro
per adeguare piani e programmi secondo i mutamenti degli obbiettivi,
dei
requisiti, della tecnologia, delle condizioni economiche e delle
responsabilità
ed abilità collettive o governative.