Clarence Perry, L’Unità di Vicinato, dal Regional Survey of New York and its Environs, Volume VII, Neighborhood and Community Planning, New York 1929 (traduzione di Fabrizio Bottini)

 
 
 
 

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Introduzione

Indice

  • Prefazione (di Thomas Adams)
  • L’UNITÀ DI VICINATO. UN PROGRAMMA DI ORGANIZZAZIONE PER LA VITA FAMILIARE DI COMUNITÀ
  • Introduzione (di Shelby M. Harrison)
  • La grande città e la comunità locale
  • Lo scopo di questo studio
  • PERCHÈ UN PIANO DI VICINATO?
  • La vita familiare pone domande speciali all’ambiente
  • Carenze del vicinato non necessarie
  • Perché i vicinati sono difettosi
  • La definizione del vicinato indotta dall’automobile
  • La crescente domanda per la qualità dell’ambiente residenziale
  • L’UNITÀ DI VICINATO
  • Principi dell’Unità di Vicinato
  • Quartiere suburbano a basso costo
  • Unità di vicinato per una zona industriale
  • Unità di case ad appartamenti
  • Unità a cinque isolati di case ad appartamenti
  • FIG.1    FIG2     FIG.3   FIG.4
     
  • DIMENSIONI E CONFINI
  • Le sfere di servizio in aree residenziali per famiglie
  • La popolazione auspicabile per la Scuola Elementare
  • Densità residenziale e area
  • Considerazioni sulla sicurezza
  • Circolazione generale e cellule chiuse
  • Area e caratteristiche residenziali
  • Area e organizzazioni locali
  • Variazioni sulla dimensione standard
  • Dimensione delle unità a case d'appartamenti
  • Limiti fisici dell'Unità
  • Metodi di demarcazione

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    Area e organizzazioni locali

    Se l’associazione volontaria dei residenti promuove e mantiene il “carattere”, diventa allora opportuno indagare su quanto la dimensione del distretto influisce sull’emergere e vitalità di questo organismo. Ne nascerà una, in un’area occupata da una dozzina di famiglie? L’esperienza ci dice, no. Potrebbe svilupparsi in un distretto residenziale di un miglio quadrato? È possibile, ma non molto probabile. In aree di quella dimensione si trovano associazioni dedicate al golf, al tennis, al teatro dilettante, o a più basse tariffe ferroviarie, ma non a conservare il “carattere” residenziale. Perché? Perché succede raramente in città, e solo occasionalmente nelle zone suburbane, che una data “qualità” si distenda su un’area tanto grande. La popolazione di un distretto del genere è di solito troppo grande per costruire un’assemblea adeguatamente rappresentativa dei cittadini, e che possa essere contenuta nella media degli auditorium locali. Accade raramente, anche, che un gruppo così vasto sia abbastanza omogeneo economicamente, culturalmente, e da punto di vista razziale, da associarsi spontaneamente per praticabili scopi locali. Ovviamente, questa affermazione non vale per le ricche zone di campagna dove ciascuna tenuta può estendersi per centinaia di acri.
    Un indizio sulla dimensione di distretto urbano atta a favorire l’associazione volontaria per scopi locali, è fornita dai numerosi organismi di contribuenti, per il miglioramento di zona, o di comunità, che possono trovarsi in molte città del paese. Non sono disponibili dati esatti, ma la semplice osservazione mostra che queste società generalmente sorgono in zone di nuova edificazione, dove esiste carenza di servizi pubblici e sono necessari miglioramenti. Marciapiedi adeguati, illuminazione stradali, fogne, ufficio postale e servizi di trasporto, pompieri e polizia, scuole, sono alcuni degli oggetti di queste associazioni di contribuenti. Esse possono contare all’inizio solo su un centinaio di famiglie. Sono forti quando sostenute da cinque o seicento gruppi familiari, e raggiungono una dimensione massima quando arrivano a rappresentare circa 1.000 famiglie, ovvero una popolazione di 5.000 abitanti. Continuano ad esistere anche in situazioni di popolazione più grande o più densa, ma da questo punto in poi, il grado in cui la comunità è effettivamente rappresentata in esse gradualmente diminuisce. Se ciò è vero, lo standard che abbiamo fissato per l’unità di vicinato è più o meno quello giusto per una sana organizzazione locale.
    Unità che contengono 6.000 o più persone non sembrano, secondo quanto sopra, essere molto adatte ai requisiti per una associazione. Ci sono comunque due considerazioni a questo proposito. Anche un quartiere grande passa attraverso un periodo in cui la sua popolazione è piccola, ed è durante quei giorni di formazione che l’associazione inizia a instaurarsi. Dopo essere diventata un’istituzione locale va avanti sin quando può rendere un servizio, anche se la popolazione è cresciuta più di quanto necessario.
    L’altra considerazione è che le condizioni di un vicinato ben concepito presentano migliori e più numerose opportunità per le organizzazioni locali di quanto non sia mai accaduto nelle comuni lottizzazioni o comunità di villaggio del passato. Sappiamo che gli uomini tendono a organizzarsi per fini comuni. Dunque uno sviluppo sociale che mette insieme persone di gusti e abitudini simili, nonché di simili capacità per praticarli, è destinato a stimolare e promuovere l’organizzazione volontaria ad un livello inusuale. Solo il tempo ci dirà la vera capacità di vita associata di un vicinato pianificato unitariamente, ma già da ora si intravede notevole ricchezza in questo senso.

    Variazioni sulla dimensione standard     --------------- torna su

    Quello che si può dire sulle variazioni, è che a seconda del grado in cui esse esistono in un insediamento di vicinato, comportano il sacrificio di qualcuno dei vantaggi e delle comodità alla base degli standards e requisiti stabiliti per una comunità urbana modello. Se, comunque, alcune condizioni impediscono a un costruttore di sperare nella piena realizzazione di tutti i vantaggi di uno schema vicinato, sarà sempre meglio per lui individuare quelli possibili anziché scartare totalmente l’idea. La popolazione che si prevede può essere troppo piccola per sostenere una scuola pubblica standard, ma qualche tipo di scuola a localizzazione centrale, comunale o privata che sia, servirà probabilmente meglio i suoi futuri residenti di una situazione in cui fossero costretti a mandare i bambini a scuola a distanze considerevoli. Stabilendo un sito scolastico e realizzando le strade che ci convergono, egli potrà concretamente assicurare i suoi residenti riguardo a un conveniente servizio educativo, e più o meno alla portata del loro controllo. Nel paese esistono, come abbiamo mostrato, numerose scuole urbane che ospitano meno di 800 bambini, e molte di queste sono dotate delle strutture più moderne. Con questa piccola capacità, esse sono, semplicemente, non molto economiche: una considerazione che ha meno peso in un quartiere agiato.
    Un terreno può essere molto più vasto di 160 acri, la le maggiori distanze di spostamento verso la scuola e i negozi così determinate non conterebbero molto, se tutti possedessero un’automobile. La questione della distanza conveniente da un centro servizi di quartiere, ad ogni modo, spesso viene presa poco in considerazione, in particolare dal punto di vista della soddisfazione dei collaboratori domestici. Per le cameriere, cuochi e giardinieri, i negozi locali e il cinema sono luoghi di riposo e divertimento, e dato che il percorso è spesso lungo una via di traffico, è anche spesso il posto dove essi prendono il filobus per andare “in centro”. Anche le persone agiate trovano conveniente avere una stazione di servizio, un chiosco di giornali, un mercato, e altri negozi non troppo lontano. I centri commerciali sono stati resi tabù in molti quartieri di alta classe a causa del loro effetto di degrado. Ora si capisce, comunque, che essi possono essere sistemati a servizio delle comodità locali, e allo stesso tempo localizzati, controllati e progettati in modo da non aver effetti deleteri sulla qualità residenziale. Ma una volta che siano inclusi fra i vari elementi dello schema di insediamento, la distanza di viaggio – ovvero l’area – deve essere presa in considerazione.
    L’altro fattore che limita la dimensione – a parte le strade di traffico principale – è un altro forse non troppo importante in un quartiere ampio e di prezzo elevato. Come è stato osservato, più lontano un distretto è dalle parti congestionate della città, maggiore sarà lo spazio consentito fra le strade principali. Più distante il suburbio, più grande l’area che è possibile chiudere al traffico di attraversamento. Un’area protetta non è tanto necessaria in un distretto dove i singoli lotti edificati sono così ampi che i bambini non devono giocare per le strade. Ma se un vicinato possa o non possa mantenere la sua integrità quando una strada di grande traffico lo attraversa, è un problema serio. Molto dipende dalle caratteristiche della strada. Se fosse percorsa da linee di filobus e vi ci stessero allineati negozi la cosa certamente eserciterebbe una certa influenza sul carattere residenziale, e ancora in grado di inserire una scheggia nell’identità del luogo. Una persona potrebbe abitare nel “quartiere tale sulla Parkway”, ma sentirsi sempre obbligata ad aggiungere “sul lato tale”, a causa di qualche distacco o differenza sociale segnata da quella linea. I residenti che abitano su entrambi i lati di quella parkway potrebbero mettersi insieme per il suo miglioramento o conservazione, ma i loro interessi riguardo alla scuola, alla spesa, al tempo libero probabilmente li vedrebbero in due campi separati.
    In una parola, dunque, i fattori limitativi delle dimensioni sono tutti elastici, ma hanno dei punti di rottura. Nella zona media ad abitazioni unifamiliari una variazione del 30 o anche 40 per cento, su o giù, nello standard dei 160 acri, può avvenire senza distruggere il carattere di vicinato. Un quartiere di alto prezzo può salire a 500 acri di superficie e sprofondare a 2.500 abitanti in popolazione, ma conservare tutti i vantaggi connessi allo schema di vicinato, contando solo sulla pianificazione accurata e la benedizione iniziale di un terreno favorevole.

    Dimensione delle unità a case d’appartamenti     --------------- torna su

    Nei quartieri a case con alloggi multipli c’è naturalmente poca difficoltà ad inserire popolazione sufficiente a sostenere servizi di vicinato, e i minori costi di costruzione, insieme ad altri fattori, tendono a limitare l’area coperta. Dunque non ci sono problemi di distanze per gli spostamenti. Le variazioni di superficie che ci interessano quindi non sono verso l’alto. La questione, piuttosto, è: quanto può essere grande un quartiere di case ad appartamenti per poter ancora contenere caratteristiche di vicinato? Ovviamente, il principale elemento esterno che strutture ad appartamenti possono offrire all’uso comune dei residenti è qualche tipo di spazio esterno. Un cortile a fungere da pozzo d’aria e di luce è forse l’esempio più immediato di questo tipo, ma è piuttosto difficile che sia sufficiente a formare la base per una vita di vicinato. Un parco per la ricreazione comune, comunque, getta le fondamenta per una naturale associazione fra persone, e un gruppo di case ad appartamenti che racchiuda, o quasi racchiuda, questo tipo di area inevitabilmente mostrerà una vita sociale con origini di prossimità. Lo spazio comune deve, ad ogni modo, essere praticamente circondato dagli edifici, o sarà difficile conservarne il piacere per i residenti.
    Molti dei vantaggi di un quartiere ad appartamenti multipli sono visibili a “Tudor City”, un progetto delle Fred F. French Companies a New York City, di cui un certo numero di edifici sono già stati completati. Questo insediamento occupa parti di quattro isolati fra la 40° e 44° Strada e la Prima e Seconda Avenue, comprese numerose aree che coprono nell’insieme sei acri di terreno. Gli edifici sono sia ad appartamenti che a casa-albergo. Sono disposti a fronteggiare una vasta area centrale a parco, parte della quale è dedicata ad un campo da golf in miniatura su 18 buche. Essendo localizzato su un’altura (Prospect Hill) che rende le strade trasversali a fondo cieco in questo punto, il quartiere gode di insolita libertà dai rumori del traffico. Oltre al parco e al campo da golf, si stanno realizzando uno spazio giochi, garage, negozi, caffetteria, ristorante, lavanderia e altri vari servizi. Attraverso l’uso di questi privilegi in comune, i legami sociali e l’associazionismo fra residenti sono destinati a svilupparsi. Quindi, “Tudor City” è un eccellente esempio dei guadagni in termini di carattere residenziale resi possibili dal trattamento unitario di un vicinato ad appartamenti, e preannuncia chiaramente un importante futuro per questo tipo di progetti.
    Un intervento di case ad appartamenti nei sobborghi può coprire 75 acri e alloggiare una popolazione di 10.000 persone. In questo tipo di schema possono essere fornite tutte le comodità dei servizi di vicinato, con l’eccezione che difficilmente ci sarà tanto spazio esterno per il gioco e il tempo libero quanto sarebbe desiderabile. Si potrà, comunque, separare nettamente un’unità di questo tipo dal traffico di attraversamento, e conferire un tipico carattere residenziale all’intera zona. Se si dovesse ricostruire una porzione del centro città, comunque, interventi di quelle dimensioni non consentirebbero di escludere le grandi strade di attraversamento. Questo limita di fatto le unità di case ad appartamenti, nelle sezioni congestionate, a quattro o cinque isolati, e anche in questi casi parte dell’area entro le linee dell’edificato dovranno essere utilizzate per scopi di traffico.

    Limiti fisici dell’unità     --------------- torna su

    Nella pianificazione di una unità di vicinato, perché dedicare tanta attenzione ai confini? La risposta generale è che limiti chiari consentono al pubblico di vedere una comunità in quanto tale, di riconoscerla come entità distinta. Quando i confini scompaiono, perde la propria identità e scivola fuori dalla consapevolezza collettiva. Ma cosa ci si guadagna, dall’avere persone consapevoli di un certo vicinato? Senza questa consapevolezza i valori che abbiamo descritto – comodità delle scuole e dei negozi, sicurezza nella vita per la strada, conservazione del carattere residenziale – di solito non si ottengono, o non si mantengono, semplicemente perché nessuno li stabilisce come obiettivi determinati.
    Un villaggio ingoiato dalla città in espansione esce dalla consapevolezza dei cittadini quando perde i suoi margini. Le generazioni più anziane possono ancora pensare ad esso perché mantengono la memoria dei confini antichi, che però ai bambini restano sconosciuti, dato che non esiste una linea che le loro menti possano percepire. Una lottizzazione di iniziativa privata suburbano ha un nome, che viene usato dai residenti sin quanto a circondarlo ci sono aree non costruite. Un insediamento circondato dall’aperta campagna segna una tacca distinta nella consapevolezza. Una sezione di città segnata da un taglio ferroviario su un lato, un corso d’acqua sull’altro, una parkway sul terzo e una sopraelevata sul quarto, acquista rapidamente un nome particolare, anche se nessun insediamento si è mai sviluppato lì; e quel nome aiuta a rendere permanente un posto nei pensieri della gente.

    Metodi di demarcazione     --------------- torna su

    Come è stato già osservato, gli interstizi fra le unità di vicinato sono necessari, come canali per la circolazione generale. Il fatto può apparire non troppo chiaro nel caso di un nuovo quartiere ai margini della città. Un distretto circondato su tre lati da boschi sembra abbia bisogno di una strada importante di grande traffico che faccia da confine solo sul quarto lato. Ma se i vari percorsi dei boschi entrassero nell’unità in qualunque punto, questi verrebbero usati alla fine da un traffico senza destinazione all’interno del distretto, e che potrebbe diventare una fonte di pericolo per i residenti. Fisicamente, un’unità potrebbe essere vistosamente delimitata su uno o più lati da una ferrovia, un canale, o una striscia di territorio ad uso industriale. Questo tipo di confini sarebbero completamente adeguati alla creazione di una consapevolezza di identità del distretto. Ma se ci fosse un flusso naturale di traffico lungo quella ferrovia o fiume, e questo fosse interrotto dall’unità di vicinato, ci sarebbe bisogno di una strada di grande comunicazione su quel lato. Dato che questo prima o poi è il caso generale, l’unica regola sicura è di allineare su tutti i lati strade in grado di sostenere tutto il traffico che deve evitare il distretto.