Alla velocità di due piedi

Alla scoperta dell'urbanesimo medioevale a Fes, Marocco

Randy Ghent, trad. Enrico Bonfatti

"La più antica delle capitali imperiali del Marocco, e la città medievale più intatta del mondo arabo, Fes, è - almeno per il momento - unica. E' un posto che stimola i tuoi sensi, con suoni incantevoli e bellissimi, infiniti dettagli visivi e odori genuini, sembra di vivere sospesi da qualche parte tra il Medio Evo e il mondo moderno"

Molti turisti in Marocco si recano a Fes, per passare alcuni giorni perdendosi nel fascino della sua Medina; se ne vanno dopo aver passato un'esperienza indimenticabile, come se fossero tornati indietro nel tempo. Bighellonano tra un mercato e l'altro, i souk e i fondouks, osservano da vicino moschee e medersas, vengono sedotti dai negozi di tappeti e di argento, sorseggiano te verde sui tajinee e i cousous, rimangono affascinati dal lavoro delle tintorie medioevali, e si lasciano assorbire dallo spettacolo di una vita di strada vibrante ed esotica.

Il contrasto stridente con la vita in Europa o in America, cioè quello che più affascina il visitatore di questa città, può rappresentare per molti un potente ostacolo a trarre degli insegnamenti per la progettazione dei nostri centri urbani. Eppure, essendo la più grande area urbana "car-free" del mondo, e una della città medioevali più estese che ci sono rimaste, Fes ci offre una rara opportunità di immergerci nella storia della forma urbana, consentendoci di sperimentare il passato di persona.

Car Busters ha organizzato un viaggio studio di cinque persone per una settimana a Fes in Dicembre 2001, dopo una prima visita effettuata due anni prima. Abbiamo verificato a Fes come possa essere costruito un habitat urbano denso e compatto completamente indipendente dal bisogno di trasporto motorizzato o meccanico, e che contemporaneamente offra i prerequisiti per una vita pubblica ricca e pulsante.

Niente di questo vuole rappresentare una glorificazione tout-court della vita medioevale. Ma, nello stesso tempo, è sempre più evidente che alcuni modi di vivere del passato, perdutisi da qualche parte prima dell'avvento della tecnologia, erano chiaramente preferibili a quelli che li hanno sostituiti. La scomparsa della Città Pedonale, per tutte le vastissime implicazioni sociali ed ambientali che ne conseguono, è stata una delle perdite più devastanti. Ma per fortuna posti come Fes esistono ancora, dandoci la possibilità di capire quello che abbiamo perso, e suggerendoci quali sono le strade da scegliere per risolvere questo problema.

Ci sarà sempre gente che amerà dire "non si può tornare indietro", dichiarando che tutto ciò che è nuovo è "progresso" e deve venire accettato e adottato come tale. Ma ci saranno sempre altre persone che cercheranno di imparare dal passato, riconosceranno gli errori del presente e lavoreranno per realizzare la loro visione personale o collettiva del futuro - contenente elementi di passato e presente, di creatività e sensibilità. Quel che segue è dedicato a loro.

una caratteristica via di fes

Storia

Nel 789 d.c. Moulay Idriss I diede vita ad un modesto insediamento sulla sponda orientale del fiume Fes. Fu suo figlio, Idriss II, che trasformò Fes in una città all'inizio del IX secolo. La elesse a capitale del proprio regno e permise l'insediamento di rifugiati da Cordoba (Spagna) e Khairouan (attuale Tunisia) - le due più importanti città dell'Islam occidentale in quel periodo. Questi si stabilirono in città fortificate separate sulle opposte rive del fiume, diventando così i quartieri Andaluso e Tunisino che ancora oggi mantengono le loro precise caratteristiche. I nuovi arrivati fornirono l'abilità artigianale e commerciale per la crescita economica di Fes.

Alla fine, sotto la dinastia di Almohad, Fes divenne il centro di un impero che andava dalla Spagna al Senegal. Dal X al XX secolo, prima dell'arrivo dei Francesi, Fes dominò la vita economica, culturale e religiosa del Marocco, e solitamente anche la sua politica. Nel Medioevo era conosciuta in Europa e nel mondo Islamico come il luogo di sapere più avanzato in matematica, filosofia e medicina. Il pope Silvestro II (X sec.) studiò all'Università Khairoina (non so se la traduzione è corretta, ndt) di Fes, e si dice che fu da qui che introdusse la matematica araba in Europa.

Fes raggiunse la sua età dell'oro tra il XIII secolo e la metà del XVI sotto i Merenidi, che diedero a Fes el Bali (vecchia Fes) la sua forma attuale. In seguito vi fu l'avvento dei Vattassidi e dei Saadieni (scusate le traduzioni a "orecchio", ndt), di breve durata, seguiti da dinastie frequentemente in lotta per il controllo dei territori settentrionali. Nel XIX secolo, il potere centrale si sbriciolò e l'influenza Europea crebbe notevolmente. Sia Marrakech che Fes erano ormai capitali di nazioni molto frammentate.

I francesi presero il controllo dei territori di Fes dopo un trattato del 1912, firmato a Fes, che introduceva il protettorato Spagnolo e Francese sul Marocco. Nel 1916 ebbe luogo l'edificazione di Ville Nouvelle (nuova città) in stile coloniale francese. Inoltre i francesi spostarono la capitale a Rabat, sulla costa, a 200 chilometri, assicurando così nello stesso tempo la morte e la conservazione di Fes.

L'UNESCO dichiarò la Medina di Fes patrimonio dell'umanità nel 1981, ma questo non è bastato a proteggere la città da numerose aggressioni automobilistiche, sia solamente progettate e poi abbandonate che effettivamente realizzate.

Nel gennaio 1995 un gruppo di esperti partecipanti a un convegno internazionale su "Siti archeologici e progettazione urbana" a Fes, avente lo scopo di prendere in considerazione il futuro della città, venne casualmente a sapere di un imponente progetto di ristrutturazione del centro storico di medina che prevedeva la penetrazione di tre grandi arterie fin nel cuore della città.

"Ancora una volta le parole magiche "progresso" e "modernizzazione" fornivano l'alibi a massicci programmi di demolizione che avrebbero portato il centro cittadino a soffocare sotto il peso del traffico automobilistico" scrisse Mounir Bouchenaki, responsabile del settore archeologico dell'UNESCO tre anni dopo. "Il nome di Hausmann fu, naturalmente, invocato più volte... insieme a parecchi vaghi riferimenti ai leitmotivs del movimento Moderno, con lo scopo di giustificare gli imponenti progetti di demolizione e pulizia la cui sola conseguenza sarebbe stata quella di distruggere uno dei più grandi monumenti dell'umanità."

Gli esperti, comunque, sottolinearono come la vita di una medina fosse totalmente dipendente da un complesso e delicato equilibrio tra l'organizzazione ordinata dello spazio urbano, i mezzi di trasporto, le vie all'interno della città e gli stili di vita e le forme di interazione sociale che vi hanno luogo. Il loro impulso ad abbandonare i progetti di grande viabilità ricevette un forte sostegno da parte delle autorità locali, dal ministero per la cultura del Marocco e dall'UNESCO.

Nonostante questo nel 1992 venne costruita una strada fino al cuore della medina sopra il fiume Fes, terminante in un enorme rondò in Piazza Rcif. E nel 1996 un'altra strada (l'accesso Ain Aziliten - Talaa Kebira) fu fatta penetrare proprio sopra il principale corridoio pedonale di medina, creando una vasta terra di nessuno dedicata in gran parte a parcheggio.

L'attenzione oggi viene posta sulla rivalutazione di medina e sull'"accesso" delle auto piuttosto che sulle possibilità di attraversamento, con lo scopo di mantenere un parcheggio a meno di 14 minuti di cammino da qualsiasi punto di medina. Gli otto accessi consentiti alle auto attualmente esistenti con i relativi parcheggi non saranno aboliti nè ridimensionati, ma solo "ridisegnati" e "abbelliti" con il contributo della Banca Mondiale. Ancora l'effetto complessivo dei programmi gestiti da questi organismi internazionali sembra risolversi in un gran bisogno di finanziamenti per la ristrutturazione degli edifici e in un controllo sugli "istinti" più distruttivi di alcune realtà locali.

Geografia Urbana

Fes può essere approssimativamente divisa in Fes el Bali, Fes el Jdid, e Ville Nouvelle. Le prime due formano la medina (tradizionale città pedonale fortificata), mentre l'ultima si trova ad una certa distanza a sud-ovest. Fes el Jdid (XIV sec.) è costituito da ottanta acri di edifici e dal precedente quartiere ebreo, un tempo un centro amministrativo e militare a se stante che affiancava la città commerciale e mercantile di Fes el Bali.

Fes el Bali (antica Fes) funziona ancora oggi come una città medioevale, 1200 anni dopo la sua fondazione, con una popolazione di 156000 persone e una superficie di 354 ettari. La densità abitativa varia da meno di 200 ab/ha fino a 3000 ab/ha con una media complessiva di 440 ab/ha. Questo dato è comparabile con quello di Manhattan (242 ab/ha). L'altezza degli edifici, a parte alcuni minareti, varia da uno a quattro piani. Fes el Bali accoglie solo il 17% della popolazione di Fes, ma è responsabile per il 60% delle sue attività economiche, culturali e sociali.

Fes el Bali è situata nella conca della Valle Sebou al limite nordorientale della pianura di Says, una posizione strategica sulla antica via carovaniera che collegava le pianure atlantiche con le province orientali e i porti del Mediterraneo con le città del Sahara. La città stessa è composta da un'intricata rete di strade, vicoli ciechi e souks, i dettagli e l'irregolarità della quale rendono impossibile il compito di qualsiasi cartografo. E questo naturalmente contribuisce notevolmente al fascino del posto.

Si dice che ci siano 9400 vie a Fes el Bali, ma può essere solo un mito incoraggiato dalle guide turistiche (con 13385 edifici presenti a Fes el Bali, farebbero 0,7 strade per edificio!). In ogni caso, qualsiasi cartografia disponibile risulta pesantemente semplificata.

Le strade possono essere classificate in tre famiglie distinte: pirmarie(arterie) larghe da 3 a 5 metri; secondarie (collettori) larghe da 1 a 2 metri che connettono tra di loro le arterie; e impasses(vie locali, cul de sacs, vicoli ciechi) larghi da 0,5 a 1,5 metri, con la funzione di accesso alle abitazioni. In alcuni casi si possono trovare due o più livelli di impasses tra una casa e la secondaria più vicina.

La terminologia utilizzata per descrivere il traffico pedonale di Fes è un po' diversa da quella usata nelle scuole Americane di ingegneria del traffico. Il problema non è nella gerarchia delle strade, ma nella densità e nella scala. I Nuovi Urbanisti potrebbero svilire il cul de sac dopo averlo visto in un Autopoli americana, ma qui a Fes ha la funzione di garantire pace e tranquillità così come un passaggio graduale dallo spazio pubblico a quello privato.

Vita sociale

Le strade di Fes servono un doppio scopo: l'interazione umana in primo luogo e, secondariamente, gli spostamenti. L'interazione sociale, non dimentichiamolo, è la ragione principale per la quale le città esistono.

Ognuno dei circa 140 quartieri tradizionali di Fes el Bali (occupante in media 2,5 ettari) mantiene un alto livello di autosufficienza. Possiede nove servizi pubblici, molti dei quali ancora funzionanti: una fontana, un forno, un mulino ad acqua, una moschea, una scuola, un bagno pubblico (hammam), toilettes e un ricovero per i cavalli e le bestie da soma. Ci si può rappresentare il grado di compattezza di un quartiere immaginando quanto lontano bisognerebbe camminare per raggiungere la toilette più vicina.

Interviste e discussioni di gruppo mirate condotte nel 1999 dalla Southern California School of Planning, Policy and Development rilevavano come i residenti di Fes el Bali condividessero un forte, radicato senso della comunità che nasceva dall'alto livello di integrazione tra gli aspetti sociali, culturali, economici e fisici della vita della medina.

Come è caratteristico delle società tradizionali, la maggioranza delle attività giornaliere e delle reti di relazioni dei residenti si situa all'interno dei confini della medina. Nel corso degli anni si sono formate relazioni molto strette di vicinato, che ora sono la base di un tessuto economico e sociale molto coeso. Molta della vita sociale si svolge in spazi pubblici, specialmente alla moschea, nell'hammam e nel mercato.

Queste complesse relazioni sociali coinvolgono i bambini quanto gli adulti. L'abilità dei piccoli di relazionarsi con il proprio ambiente esplorandolo e giocando senza la supervisione di un adulto può essere considerata di vitale importanza per il loro sviluppo sociale e la loro libertà - questo non solo a Fes, ma ovunque. Abbiamo visto un passante riprendere un bambino che faceva accattonaggio. Se i ruoli genitoriali come la disciplina possono essere distribuiti tra tutta la popolazione, la costante presenza di padri e madri è superflua.

Spostamenti autonomi

Gli esseri umani hanno una capacità innata di spostarsi a piedi come esseri autonomi senza assistenza meccanica o motorizzata. Dai tempi preistorici fino alla metà del XIX sec., la forma urbana di ogni città, paese o villaggio del mondo corrispondeva a questa naturale abilità umana.

La città era compatta, densa, ricca di destinazioni, di avvenimenti, viva, varia, intima, a misura d'uomo. Tutto ciò rendeva la velocità umana ideale per fare esperienze nella città, dato che c'era molto da vedere e da fare in un'area molto piccola. Strette viuzze lastricate di porfido, larghe da uno a otto metri, che si snodavano serpeggiando tra edifici alti da uno a sette piani, erano caratteristiche di questi ambienti.

Le vie erano dedicate sia all'interazione sociale sia al transito: le attività umane fluivano dai negozi e dai posti di lavoro.Si poteva chiacchierare con amici, vicini e conoscenti incontrati casualmente per la strada. Senza il pericolo delle automobili, i bambini erano liberi di giocare nelle strade senza il controllo di un adulto.

La forma di Fes el Bali si è delineata tenendo in considerazione la capacità autonoma di spostamento dell'essere umano, e per questo non è stato possibile sviluppare un'industria dei trasporti, siano questi pubblici o basati sull'autovettura privata..

Dato che la configurazione del loro ambiente non è stata dettata da un'industria del trasporto, la gente di Fes el Bali non è stata ridotta a consumatrice di spostamenti motorizzati - o, per dirla con Ivan Illich "a consumatori stressati, sovraccaricati di distanze la cui forma e lunghezza non possono più controllare". Non sono diventati dei pacchi spostati da un posto all'altro. Nè il loro ambiente è stato saturato di strade e veicoli. Sono partecipanti attivi ed autonomi del loro ambiente di vita, che essi conservano come un posto congeniale all'interazione umana.

Come scrivono Peter Newman e Jeff Kenworthy in Sustainability and Cities, "nelle Città Pedonali, le diverse destinazioni distano mediamente 30 minuti a piedi, per questo raramente queste città sono più lunghe di 5 km (essendo un viaggio medio di 2,5 km)".

Nella realtà di tutti i giorni, tuttavia, la lunghezza di uno spostamento medio è molto più ridotta; data la densità abitativa relativamente alta e l'intrecciarsi di negozi e uffici con le abitazioni, la maggior parte dei bisogni quotidiani possono essere soddisfatti entro una distanza molto breve dalla porta di casa. Negozi, mercati, luoghi di lavoro, scuole, luoghi sacri - sono tutti concentrati vicino a casa, grazie ad una forma urbana a misura di pedone. Non c'è bisogno a Fes di un trasporto più veloce - l'accesso per vicinanza elimina alla radice questo bisogno.

Posso fare l'esempio di Croix - Rousse, un quartiere di Lione risalente al XVII secolo dove ho vissuto per due anni: circa una dozzina di negozi di alimentari e altrettanti panifici potevano essere raggiunti in cinque minuti a piedi dalla mia porta di casa, per non dire degli apparentemente infiniti ristoranti, negozi ed uffici di tutti i tipi. Talvolta passavo giorni e giorni senza uscire dal mio quartiere senza neanche accorgermene.La maggior parte dei miei amici viveva lì. Nonostante vivessi in un'area metropolitana di più di un milione di persone, la mia destinazione "media" distava circa 5 minuti a piedi da casa, e sul percorso potevo incontrare moltissime persone che conoscevo. A Fes la densità abitativa è ancora più alta, circa il doppio di quella di Croix - Rousse.

Anche i veicoli a trazione umana (biciclette) sono resi superflui dall'alta densità abitativa. La conca di Sebou Valley così come le strette viuzze acciottolate, fanno di Fes el Bali un luogo inospitale per i ciclisti. Ma non importa. Una bicicletta non consentirebbe di risparmiare molto tempo comunque. In un ambiente simile, le leggi della fisica limiterebbero la velocità di questi mezzi di trasporto a quella di un pedone - alla quale una bicicletta, cercando di oltrepassare questa soglia ottimale, sarebbe, nel migliore dei casi, una minaccia.

Visto dal punto di vista di un ingegnere del traffico, tutto questo sembra assurdo. Ed è comprensibile, dato che Fes el Bali è proprio il tipo di posto che non ha nè bisogno nè rispetto del suo lavoro. L'ingegnere accetta come normale un sistema nel quale investimenti consistenti, rappresentanti grandi quantità di energia sprecata, sono necessari solo per far circolare merci e persone. Infinite schiere di persone ben addestrate sono indispensabili per consentire alle agenzia tecnocratiche di istituire, regolare e mantenere in ordine un sistema inefficiente, non importa quanti studi e tentativi si facciano per risolverne i problemi, molti dei quali sono connaturati ad esso.

Eppure ad una velocità "pedonale", il traffico si autoregolamenta, si autogestisce, si autoordina. L'unica energia consumata è sottoforma di cibo. Non c'è bisogno di limiti di velocità, violazioni del codice della strada, sovrappassi, sottopassi, asfaltatrici, salvagenti, diritti di precedenza, posti telefonici di emergenza, parcheggi a pagamento, segnaletica dai colori appariscenti o semafori. Il termine "spostamento autonomo" viene a significare non solo il movimento effettuato con l'energia umana, ma libertà dal governo tecnocratico (per non dire della libertà di interagire con il proprio ambiente di vita).

Il trasporto motorizzato esiste tra Fes el Bali e altre parti della città, ma nella maggior parte dei casi è inadatto a collegare due punti interni alla città medioevale. Infatti richiederebbe di recarsi a piedi al parcheggio più vicino, uscire sulla tangenziale esterna alle mura, rientrare attraverso l'accesso automobilistico scelto e, inevitabilmente, camminare fino a destinazione. Inutile dirlo, la gran parte dei viaggi sarebbero più veloci ed economici a piedi. Per colmo dell'ironia, molti di questi richiederebbero camminate più brevi della loro alternativa motorizzata.

Ma sarebbe un errore considerare il camminare come semplice spostamento da un punto all'altro. Molto più importante è l'esperienza, i suoni, gli odori, i colori che sono parte integrante di qualsiasi spostamento all'interno della medina.

Infatti questo è il punto centrale delle città pedonali come Fes el Bali, soddisfare i bisogni e i desideri di ciascuno entro un breve raggio dalla sua abitazione, in modo che il viaggio attraverso la città non diventi una necessità. Quindi l'accedere il più rapidamente possibile a qualunque destinazione non è più importante.

Naturalmente tutte le possibili destinazioni di Fes el Bali sono raggiungibili a piedi in un tempo ragionevole - proprio nel caso che per qualche motivo voi vogliate comperare un chilo di arance a 30 minuti di cammino da casa, allo stesso prezzo e della stessa qualità di quelle che potete trovare sull'altro lato della strada. Ma dato che non è normalmente necessario attraversare la città a piedi (circa 40 minuti in tutto), se qualcuno desiderasse farlo sarebbe assurdo considerarlo un inefficienza. Sarebbe una scelta, non una necessità.

Trasporto merci

Mentre tutti gli spostamenti di persone all'interno di Fes el Bali hanno luogo ha piedi, asini e muli sono i principali mezzi di trasporto merci. Secondo la municipalità di Fes medina ci sono 280 di questi animali - 210 per il trasporto merci e 70 per la raccolta dei rifiuti. Nelle anguste vie di Fes i conducenti urlano il loro avvertimento: "balak balak" e le persone si spostano per permettere loro di passare. Sembra funzioni abbastanza bene, senza eccessivi inconvenienti per gli altri utenti della strada. Sono stati anche istituiti dei sensi unici per i muli, benchè questa regola non si applichi ai pedoni.

Però, qualunque cosa si possa portare sul dorso di un mulo può essere spostata anche con un carretto trainato a mano oppure semplicemente andando a piedi. Anche le pesanti bombole di gas da cucina vengono trasportate con tutti e tre i sistemi. I carretti servono, oltre che come mezzi di trasporto, anche come negozi mobili in cui si può trovare di tutto, dalla frutta fresca alla minestra calda, dalle lumache ai toast.

I mezzi di trasporto merci di Fes el Bali sono pienamente compatibili con il resto dell'ambiente urbano, caratterizzato da basse velocità e da un alta efficienza nell'utilizzo dello spazio. Non minacciano la possibilità di spostarsi efficacemente a piedi, né la qualità della vita di strada, né le caratteristiche fisiche della città in generale.

Non si tratta solo di chiedersi come vengono trasportati i beni, ma a che distanza - di fatto se ci sia anche solo il bisogno di trasportarli. A Fes, gran parte del cibo proviene dalle campagne circostanti, mentre l'abbigliamento, i tappeti e gli oggetti di artigianato sono spesso prodotti nello stesso edificio nel quale vengono poi venduti.

la compattezza di fes

Compattezza

Non è necessaria la presenza di una forma di trasporto pubblico né di infrastrutture ciclistiche per realizzare pienamente il sogno di una città (o di un'area) completamente "car-free". Se si concentrano tutte le possibili destinazioni e si massimizza l'efficienza nell'utilizzo dello spazio - scelte che hanno come conseguenza un miglioramento della qualità della vita, dell'intimità e del senso comunitario - la velocità di un pedone diventa la velocità ottimale.

Fes raggiunge questi obiettivi in diversi modi:

·        Lo spazio e le infrastrutture dedicate agli spostamenti tra destinazioni sono ridotti ai minimi termini. Di fatto si tratta di spazio sprecato dato che il motivo per cui la città esiste non è lo spostamento ma l'interazione culturale, economica e sociale. Avendo a disposizione strette stradine che sono contemporaneamente vie di comunicazione e destinazione esse stesse, le persone sono incoraggiate a scegliere destinazioni più vicine.

·        Quindi l'utilizzo di veicoli (così come le loro dimensioni e velocità) è ridotto al minimo, minimizzando a sua volta la necessità di spazio richiesto per la circolazione e il parcheggio.

·        Un confine urbano statico ci porta immediatamente dalla città densamente popolata alle zone rurali: tutte le mete all'interno della città sono concentrate per permettervi un facile accesso pedonale, e la campagna è a portata di mano, minimizzando, tra le altre cose, la distanza che i prodotti agricoli devono percorrere per raggiungere i mercati.

·        Con piccoli negozi caratterizzati da facciate molto strette, molti esercizi possono rimanere a una distanza percorribile a piedi da qualsiasi luogo. Negozi di ridotte dimensioni (2m X 3m, con un singolo commesso) possono immagazzinare un'enorme quantità di prodotti delle qualità più diverse, se lo spazio previsto per gli spostamenti all'interno del negozio viene ridotto al minimo o addirittura eliminato (il cliente resta fuori facendo le sue richieste da dietro un bancone, e il commesso riesce ad avere a portata di mano qualsiasi cosa abbia in negozio, talvolta grazie ad un lungo bastone provvisto di uncino).

·        Non è necessario costruire edifici alti più di quattro piani per raggiungere densità abitative di 500 o anche 3000 e più abitanti per ettaro. Al contrario è possibile, come nelle città moderne, costruire alti edifici residenziali circondati da larghe strade ed enormi parcheggi, con densità abitative più basse. Quindi la discussione sulla densità ottimale non dovrebbe venire confusa con la discussione sulle dimensioni ottimali degli edifici.

Città pedonali per il futuro

Le scelte di trasporto che effettuiamo nella nostra vita quotidiana sono largamente condizionate dal nostro ambiente di vita, la conformazione della città in cui viviamo, e da come questo determini la "convenienza relativa" tra queste scelte. Si può osservare a Fes el Bali (così come a Venezia, ma anche a Siena etc....)che la percepita convenienza dell'automobile - "parti quando vuoi, per dove vuoi, velocemente ed efficientemente" - è in realtà dipendente dall'ambiente; di fatto dipende dalla organizzazione delle nostre città in Città Automobili. Non c'è niente di vantaggioso di per sé nell'autovettura privata; è stato solo quando la società si è riprogettata intorno ad essa che la macchina ha cominciato a diventare conveniente.

L'auto aiuta a risparmiare tempo? E il tram? La metropolitana? No, il tempo occorrente per attraversare la città è lo stesso (30 minuti) sia che uno viva in una città pedonale, una città di Trasporto Pubblico o in una Città Automobile. La differenza è che gli ultimi due tipi di città sparpagliano le mete al di là delle possibilità di spostamento di un pedone, rendendo la gente dipendente da una tecnologia di trasporto più nuova e veloce. Le strade si allargano, si raddrizzano e si riempiono di veicoli sfreccianti. La densità abitativa crolla. La vita pubblica viene diluita disperdendosi tra i rimasugli di spazio pubblico superstiti, oppure ritirandosi all'interno degli edifici. La densità viene sostituita dalla velocità. Le relazioni lasciano il posto alla solitudine. Il senso comunitario si ritira di fronte alla noia e all'alienazione. I diversi utilizzi dello spazio vengono separati secondo una filosofia "funzionalista": viviamo qui, lavoriamo là, e ci divertiamo da qualche altra parte. I diversi aspetti della vita, una volta strettamente intrecciati, vengono divisi in compartimenti stagni. Lo spazio dedicato alla mobilità aumenta e le diverse mete per questo di disperdono sempre di più. Si sviluppa una gerarchia delle destinazioni, quelle considerate di serie B devono sacrificare la loro accessibilità a quelle di seria A. Molti luoghi vengono demoliti per consentire l'accesso a destinazioni "importanti". Il posto (place) viene distrutto, sostituito con lo spazio (space). Il vicinato viene così svuotato di luoghi in cui valga la pena recarsi. E il fascino di un mondo costruito per e intorno ai pedoni scompare, sostituito da un consumo di trasporto industriale quasi obbligatorio.

La Città Pedonale compatta offre un'alternativa collaudata, economica, a basso contenuto tecnologico. È strutturata nel modo in cui sono state strutturate le città dalla loro nascita (10 mila anni fa) fino al 1850. I vantaggi di questo tipo di città sono molteplici: un ambiente pacifico, amichevole, vibrante, movimentato, non inquinato, costruito su scala umana; sicurezza, fascino, senso comunitario, tradizione e rispetto dei luoghi; esercizio fisico quotidiano che non diventa un'attività fine a se stessa; mancanza totale di senso di isolamento che porta facilmente alla depressione e alla alienazione; un sentimento di indipendenza che risulta dalla possibilità per ciascuno, indipendentemente dalla forma fisica e dall'età, di raggiungere facilmente la propria destinazione... I vantaggi della Città Automobile, e anche della Città del Trasporto Pubblico, sono pochi. Soltanto se comparata con la Città Automobile, la Città del Trasporto Pubblico presenta degli aspetti positivi. Nel confronto con la Città Pedonale, presenta inefficienze inutili e eccessiva dipendenza dalla tecnologia.

Quando inevitabilmente la gente vi dirà che al giorno d'oggi è impossibile costruire Città o Aree Urbani Pedonali, potrete prendere come esempio il caso di Miguel Oliver, architetto, il cui progetto di un Quartiere Pedonale sul lungo mare di Puerto de Santa Maria in Spagna è attualmente in fase avanzata di realizzazione (foto su Car Busters Magazine n. 14 ndt).

Il quartiere di Oliver, ad alta intensità abitativa, ad uso promiscuo, ancora in costruzione, combina le architetture medioevali di Spagna e Marocco con i moderni materiali da costruzione, prestando attenzione agli ambienti interni così come a quelli esterni e alle loro reciproche interazioni. Difficilmente si potrà trovare una tale attenzione per il dettaglio architettonico nei moderni edifici. Oliver ha anche battezzato un cortile "Plazoleta de Medina", tanto per togliere ogni possibile dubbio sull'origine della sua ispirazione.

Che vi piaccia o meno il progetto di Miguel Oliver, quello che conta è che esso fornisce la prova che anche oggi possono venire costruite Città Pedonali, che presentano gli stessi aspetti positivi delle città medioevali. Come questo si applichi alle diverse situazioni locali, è un problema che dovranno risolvere le persone direttamente coinvolte. Per esempio Palo Alto, in California, ha deciso di trasformare i grandi viali del centro in una rete di piccole strade pedonali arredate da archi spagnoli e caffè all'aperto. Naturalmente niente fino ad ora è stato costruito o ristrutturato su una scala sufficientemente ampia per trasformare in massa gli automobilisti in pedoni, e questa è esattamente la sfida che abbiamo davanti, che richiederà un impiego enorme di energie e una dedizione sovrumana.

È comunque importante cominciare, fornendo almeno alcuni esempi eccellenti - si spera contagiosi. Alcune grandi aree abbandonate della periferia urbana post-industriale offrono delle potenzialità immediate. In altri posti le trasformazioni possono avvenire nel tempo, dopo l'abbattimento di vecchi edifici e quando si tratterà di programmare lo sviluppo di lotti ancora liberi. Così dice Richard Register nel suo Ecocity Berkeley, a proposito della possibilità di costruire una città ecologica.

Molto di più può essere fatto se riuscite a portare via spazio alle infrastrutture automobilistiche, che in USA coprono fino al 50 per cento del territorio urbano. Si possono erigere edifici in mezzo di una strada eccessivamente larga, creando una via più stretta su ciascun lato degli edifici. Si possono lasciare gli spazi necessari a piazze pubbliche o a qualsiasi altra cosa. In questo modo si può alzare la densità abitativa del centro della città che hanno attualmente perso molto di quello che avevano una volta da offrire.

Data la configurazione compatta, non è necessario avere a disposizione spazi enormi per costruire un'Area Urbana Car Free. La città medioevale di Lione misura qualche centinaio di metri di larghezza per due chilometri di lunghezza. Un posto del genere si può trovare in moltissimi siti industriali sottoutilizzati. Ma stiamo andando troppo avanti con la fantasia...

Il primo passo da compiere è quello di diffondere le idee, fare in modo che la gente discuta su che tipo di ambiente vogliono per vivere. Si possono creare dei gruppi informali, gente pronta al cambiamento e desiderosa di portarlo avanti, capace di fare dei progetti articolati, determinata a superare gli ostacoli legali e politici che troverà sulla strada.

Si possono tenere discussioni nei quartieri, presentare dei progetti, cercare di realizzare delle visioni collettive, scrivere articoli - qualsiasi cosa aiuti il dado a girare.