CHIUDIAMO LE STRADE. IL TRAFFICO
SPARIRA'
E' successo a molti di noi. Volevate creare una via
pedonale ma siete stati ostacolati da convincenti
predizioni di aumenti di traffico nelle vie
circostanti. Mentre molte persone accettano tali
predizioni come esatte, in realtà non potrebbero
essere più lontane dal vero. Ecco quello di cui avete
bisogno per contestarle.
Comincia tutto nella metà degli anni 60 a Greenwich
Village, un quartiere di New York. I residenti si
trovarono di fronte ad un progetto di grande arteria
stradale che avrebbe dovuto attraversare il parco di
Washington Square, e i progettisti erano convinti che
se questa non fosse stata costruita, la domanda di
traffico derivata da un progetto di sviluppo urbano
già proposto avrebbe portato il traffico a livelli da
incubo.
Ma i residenti non solo riuscirono a fermare il
progetto della nuova strada, ma anche a farne chiudere
una già esistente. E la profezia di morte e
distruzione non si avvero'. I previsti flussi
addizionali di traffico non vennero mai generati. E lo
stesso fenomeno e' da ritenersi vero in tutta Europa.
Conseguenze sul traffico della riduzione della
capacita' stradale: valutazione dell'evidenza.
Potrebbe non essere un titolo appassionante da dare a
uno studio, ma ha prodotto alcuni interessanti
risultati. Condotto da Cairns e altri su richiesta del
Governo Britannico, ha esaminato più di 100 casi di
strade, piazze, ponti o corsie chiuse o parzialmente
chiuse in tutta Europa e altrove.
I flussi di traffico di prima e dopo la chiusura
vennero analizzati in diverse località di Gran
Bretagna, Germania, Austria, Svizzera, Italia, Olanda,
Svezia, Norvegia, USA, Canada, Australia, Giappone...
In 41 casi su 49, il totale del traffico deviato su
strade vicine era minore del totale del traffico
complessivamente scomparso. Così, non solo la
riduzione della capacita' stradale non induce
congestione, ma e' anche causa di riduzione del
traffico complessivo nelle aree circostanti.
La citta' di Norimberga decise ad un certo punto di
eliminare il traffico cittadino nel giro di venti
anni, cosi' attuo' uno dei piu' grandi progetti di
pedonalizzazione mai visti in Germania.
Chiusa nel 1988, l'ultima grande arteria stradale che
attraversava il centro di Norimberga passava per
Rathausplatz, la piazza del municipio. I risultati
furono significativi. Non solo le 24.584 automobili
che precedentemente passavano per la piazza sparirono,
ma, entro il 1993, il 17 per cento del traffico sulle
strade circostanti era anch'esso sparito.
Altri esempi riguardano il Tower Bridge di Londra, che
fu temporaneamente chiuso nel 1993. Solo il 20% del
traffico che lo attraversava si riverso' sui ponti
adiacenti; il rimanente 80% semplicemente scomparve.
Questo voleva dire che c'erano il 24% in meno di
automobili che entravano nel centro di Londra
attraverso i quattro ponti sul Tamigi.
Quando le autostrade vennero parzialmente rimesse in
funzione in Giappone dopo il terremoto dello
Hanshin-Awaji, la ridotta capacita' stradale dimezzo'
il numero di automobili che le percorrevano. Anche se
una parte del traffico mancante si riverso' su strade
vicine, nel complesso si registro' un calo del 26.6%
del traffico totale di quell'area.
Restrizioni del traffico nel centro di Bologna diedero
come risultato un continuo decremento dei livelli di
traffico dal 1972 al 1989, con i livelli del 1989 pari
al 50.8% di quelli del 1981. Questa tendenza si fermo'
nel 1989, "probabilmente per uno scarso controllo da
parte della polizia urbana" suggeriscono i
ricercatori.
Cosi', dove se ne va tutto il traffico?
Cairns e colleghi sostengono che avvengono molti
cambiamenti nel comportamento in occasione del variare
delle condizioni stradali. Persone che usavano l'"area
trattata" regolarmente si convincono a cambiare
percorso, orario (quando le restrizioni si attuano
solo a determinati orari della giornata) o mezzo di
trasporto. La maggior parte di loro non uscira' e
vendera' la propria auto non appena la loro strada
verra' pedonalizzata. Quindi, come dimostrano i dati,
i cambiamenti avvengono, benche' "ad una velocita' che
e' la stessa dei cambiamenti in altri aspetti
importanti della vita di ognuno".
Questo per coloro che usano l'area regolarmente. La
ricerca ha anche evidenziato che "spesso piu' del 30
per cento" (e anche fino all'80% per studi che
riguardano il lungo periodo) delle persone che usano
la strada "dopo la cura" e' diverso dalle persone che
la usavano "prima della cura". Questo e' parzialmente
dovuto al caso, ma anche perche' molte persone tendono
a cambiare o casa, o luogo di lavoro, o il numero di
automobili possedute, stipendio o altro anche entro il
primo anno. Sono queste persone, che non hanno ancora
preso determinate abitudini che si adeguano piu'
velocemente alle nuove condizioni. Il che spesso
significa non utilizzare l'auto.
Benche' il risultato finale conseguente a misure di
restrizione del traffico si realizza nel giro di 5-10
anni, l'impatto piu' grosso si verifica negli anni dal
primo al terzo.
Lo studio rileva che un periodo relativamente corto di
caos da traffico si verifica spesso (ma non sempre),
nei primi giorni del cambiamento, ma il "caos da
traffico" o la paralisi sono rare e non durano mai più
di qualche giorno. Dopodiche', non solo la paralisi
cessa, ma molto spesso anche i livelli di traffico
sulle strade vicine scendono, lasciando a volte gli
esperti un poco sorpresi. La ricerca cita un commento
caratteristico: "il traffico e' scomparso e non
sappiamo dove e' andato".
|