ENRIQUE PENALOSA
TRASPORTO E SVILUPPO URBANO: UN MODELLO DIVERSO
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di Bogotà dal 1997 al 2000 |
L'obiettivo di tutti noi, impegnati a dare corpo e forma agli ambienti dove molte generazioni si troveranno a vivere, non è semplicemente quello di creare una città efficiente. È invece quello di creare un ambiente dove la maggior parte delle persone possa vivere il più felicemente possibile. La felicità è un concetto difficile da definire e impossibile da misurare; ma non dimentichiamo che è l'obiettivo verso il quale tutti i nostri sforzi, individuali e collettivi, tendono. Negli ultimi 40 anni le tematiche ambientali hanno assunto una grande rilevanza in tutte le società. Al punto che oggi qualsiasi bambino di 8 anni è preoccupato per il destino delle foreste tropicali e per il futuro dei gorilla di montagna. Curiosamente, un interesse simile per gli ambienti in cui vive l'uomo non si è ancora sviluppato. C'è molta più chiarezza per i nostri contemporanei su quale deve essere l'ambiente ideale per un gorilla o per una balena felice che non su quale deve essere l'ambiente ideale per un bambino felice. Siamo molto lontani dall'avere un'idea condivisa sull'ambiente umano ideale; ancora di più se pensiamo a quale deve essere il sistema di trasporto adatto ad esso.
Il trasporto differisce da tutti gli altri problemi che le società affrontano, in quanto peggiora, invece di migliorare, con la crescita economica. Mentre i servizi sanitari, scolastico e tanti altri migliorano con la crescita economica, il trasporto peggiora. Il trasporto è anche il nucleo di un modello diverso, più adeguato, che potrebbe e dovrebbe essere adottato dalle città del terzo mondo. Più che un modello socio politico, quello che sto per descrivervi è un modello di vita urbana diverso; che ha profonde implicazioni sociali e politiche. Se siamo davvero dediti alla causa della giustizia sociale, della sostenibilità ambientale, della crescita economica, abbiamo bisogno di un modello di città diverso da quello che il mondo ha perseguito durante gli ultimi 100 anni.
Il nucleo del nuovo modello consiste in una drastica restrizione dell'utilizzo dell'autovettura privata, con un totale divieto di circolazione durante le 5 o 6 ore di punta, durante le quali la gente potrà muoversi solo utilizzando il trasporto pubblico, le biciclette o le proprie gambe. Sembra molto semplicistico, ma vi invito a riflettere sulle implicazioni ambientali in termini di rumore, inquinamento atmosferico, consumo di risorse e di terreni. Un modello del genere consentirebbe la liberazione di immense risorse attualmente destinate alla costruzione e alla manutenzione delle strade; tratterebbe tutti i cittadini su di un piano di parità senza discriminazioni di reddito o di tipo di mezzo di trasporto utilizzato. E, ancor più importante, permetterebbe alle città di diventare un posto pensato principalmente per la gente, un enorme cambiamento rispetto agli ultimi 80 anni nei quali le città sono state costruite pensando più ai veicoli a motore che alla felicità dei bambini.
UNA CITTÀ PER LA GENTE
Un altro elemento caratterizzante questo nuovo modello di città è l'abbondanza di spazio pedonale pubblico. Dovrebbe essercene almeno tanto quanto lo spazio riservato alla circolazione automobilistica. Piste ciclabili protette, larghe vie esclusivamente pedonali e sentieri verdi dovrebbero attraversare la città in tutte le direzioni. Nessun bambino dovrebbe abitare a più di tre isolati di distanza da un parco. Grandi estensioni di territorio intorno alla città dovrebbero venire trasformate in parchi pubblici. Sentieri e piste ciclabili attraverso le campagne dovrebbero permettere a tutti i cittadini un contatto immediato con la natura; tutte le spiagge dovrebbero avere un accesso pubblico e fornire un minimo di infrastrutture.
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Avenue a Bogotà |
L'importanza degli spazi pedonali pubblici non può venire misurata. Non possiamo matematicamente provare che marciapiedi più larghi, vie pedonali, parchi più belli e più grandi rendano più felice la gente, ancor meno sapere quanto più felice. Comunque, se ci pensiamo, la maggior parte delle cose importanti della vita non possono essere misurate: l'amicizia, la bellezza, l'amore e la fedeltà sono alcuni esempi. I parchi ed altri spazi pedonali sono essenziali per una vita urbana felice. C'è una curiosa differenza tra i parchi e gli altri tipi di investimento pubblico. Se mancano i trasporti, l'acqua corrente o altri servizi pubblici tradizionali, le persone si sentono molto insoddisfatte. Ma se quei servizi ci sono, non traggono da essi una grande soddisfazione. Al contrario, se mancano parchi e spazi pedonali, non sono particolarmente scontente. Ma se i parchi esistono, trarranno da essi una soddisfazione senza fine. È così perché la maggior parte dei servizi pubblici sono semplicemente dei mezzi per arrivare ad una vita migliore; mentre gli spazi pedonali sono dei fini essi stessi. Praticamente SONO una vita migliore.
Alcuni mesi fa rimasi impressionato da un documentario sugli aironi delle paludi brasiliane. Mentre i cuccioli di airone stavano imparando a volare, alcuni di essi cadevano nell'acqua, dove i coccodrilli non lasciavano loro scampo. Mentre solidarizzavo con gli aironi, mi resi conto che i bambini nelle città affrontano una situazione simile. Come lasciano le loro case, rischiano di essere travolti da un'automobile. Questa non è teoria. Migliaia di bambini in tutto il mondo vengono uccisi ogni anno dalle automobili. I bambini di città crescono nel terrore delle automobili, esattamente come i bambini medioevali temevano i lupi. Una delle principali ragioni per trasferirsi nelle periferie cittadine è quello di trovare un ambiente privo di minacce automobilistiche per i bambini. Un altro motivo è quello di avere un contatto più stretto con la natura e gli spazi verdi. Le classi sociali più alte hanno sempre accesso alla natura, con le case al mare, in montagna, al lago, con vacanze in posti esotici o in ambienti più urbani come il "green" del golf o ampi giardini privati. I parchi permettono al resto della società di avere il medesimo contatto con la natura.
I parchi, le piazze, le vie pedonali e i marciapiedi sono essenziali per la giustizia sociale. Marciapiedi di qualità sono l'elemento di base di una città democratica. È frequente imbattersi in immagini di grandi arterie stradali utilizzate per descrivere il livello di benessere di una città. Ma in effetti una città è molto più civile non in quanto dotata di superstrade, ma quando un bambino in TRICICLO può spostarsi dovunque con facilità e in sicurezza.
Parchi, piazze, vie pedonali e marciapiedi sono gli elementi di base di una città democratica perché sono gli unici posti dove le persone si incontrano da eguali. Nelle nostre società altamente gerarchizzate, ci incontriamo di solito divisi dalle nostre differenze socio-economiche. L'Amministratore Delegato può anche incontrare il portinaio, ma solo dalla sua posizione di potere. Sui marciapiedi e nei parchi ci incontriamo da uguali.
Per tutte queste ragioni durante il mio mandato come sindaco di Bogotà ho concentrato tutti i miei sforzi nella creazione di spazi pedonali pubblici: centinaia di migliaia di metri quadri di marciapiedi alberati, più di 200 chilometri di piste ciclabili, una "via verde" di 45 chilometri che unisce i quartieri ricchi a quelli poveri, più di 300 piccoli parchi proposti e costruiti dalle stesse comunità di vicinato, per un totale di 1123 parchi nuovi o ristrutturati. A due isolati di distanza dal Palazzo Presidenziale, nel cuore della città, abbiamo demolito più di 600 abitazioni in un'area in completo degrado che era diventata forse il più imponente centro di criminalità esistente al mondo. Sostituendole con 20 ettari di parco pubblico. Dovrebbe attirare lo sviluppo residenziale. Abbiamo convertito una delle principali strade del centro cittadino in zona pedonale. Abbiamo anche costruito 17 chilometri di vie pedonali alberate, provviste di illuminazione e panchine all'interno di alcuni tra i quartieri più poveri di tutta l'America Latina, dove la maggior parte delle strade non sono nemmeno asfaltate. La battaglia politica non è stata facile. Ho rischiato l'impeachment per aver proibito alle auto di utilizzare i marciapiedi. Alla fine Bogotà, da città rifiutata e disprezzata dai suoi abitanti è diventata un luogo amato dai suoi cittadini orgogliosi.
CONSEGUENZE DELL'UTILIZZO INDISCRIMINATO DELL'AUTOMOBILE
Non possiamo parlare di trasporto urbano fino a che non decidiamo in quale tipo di città vogliamo vivere. E parlare della città che vogliamo significa parlare del modo nel quale vorremmo vivere. Vogliamo creare una città per bambini ed anziani, e quindi per qualsiasi altro essere umano, o vogliamo una città per le automobili? Le questioni importanti non riguardano l'ingegneria della progettazione urbana, ma lo stile di vita. Una premessa della nuova città è che vogliamo che la società sia il più egualitaria possibile. A questo proposito, la distribuzione della qualità della vita è più importante della distribuzione del reddito. L'uguaglianza veramente importante è quella rilevante per un bambino: possibilità di avere un'alimentazione adeguata, servizi educativi, sportivi, ricreazionali, spazi verdi e ambienti di vita il più possibile sgombri da automobili. La città dovrebbe poter offrire abbondanti opportunità culturali; spazi pubblici pieni di gente; bassi livelli di inquinamento e rumore; tempi di spostamento brevi.
Il trasporto urbano è un problema politico, non tecnico. Gli aspetti tecnici sono molto semplici. La difficoltà delle decisioni da prendere riguarda chi deve beneficiare maggiormente del modello di trasporto adottato. Abbiamo il coraggio di creare un modello di trasporto diverso da quello delle cosiddette città avanzate? Che dia la precedenza ai bisogni di tutti, piuttosto che solo a quelli degli automobilisti? Stiamo provando di trovare il modo più economico ed efficiente per spostare la popolazione con un sistema confortevole ed ecologico o stiamo solo cercando di minimizzare gli ingorghi del traffico?
La nuova città dovrebbe avere un'alta densità abitativa, in ogni caso più di 120 abitanti per ettaro, in quanto l'alta densità garantisce:
Per le ragioni appena riportate, praticamente tutti gli urbanisti del mondo concordano sulla desiderabilità dell'alta densità abitativa. Ora, L'UTILIZZO INDISCRIMINATO DELL'AUTOMOBILE CONDUCE INEVITABILMENTE ALLO SVILUPPO SUBURBANO. Prima di tutto si creano ingorghi stradali, i quali portano ad enormi pressioni politiche per investire in più e più grandi infrastrutture; che a loro volta stimolano l'espansione della città oltre i suoi "normali" confini.
Quanto sopra accade indipendentemente dalla presenza o meno di un buon servizio di trasporto pubblico. Parigi è il miglior esempio di crescente ricorso all'automobile e suburbanizzazione nonostante la bellezza della città e un trasporto pubblico di qualità eccelsa. È importante capire perché la gente si trasferisce nell'hinterland, in modo da poter garantire in città quello che si va a cercare al suo esterno. Per colmo di ironia, sembra che una delle principali attrattive della periferia è un ambiente relativamente libero da automobili, che consenta ai bambini di giocare ed andare in bicicletta senza problemi. Anche gli spazi verdi spingono la gente verso i confini cittadini o al loro esterno. La nuova città potrebbe garantire ampie vie esclusivamente pedonali e spazi verdi. Al contrario di quanto solitamente si crede, una città con alta densità abitativa non necessita di edifici molto alti: palazzi di cinque piani consentono di raggiungere facilmente l'obiettivo.
La natura insostenibile del trasporto basato sulla vettura privata è dimostrata dal fatto che il problema peggiora mentre la ricchezza di una società cresce. A meno che il ricorso all'automobile non venga severamente limitato, le condizioni generali della nostra società peggioreranno invece di migliorare con il progresso:
Esiste un chiaro conflitto di interessi tra automobili ed esseri umani: più una città è pensata per collocare adeguatamente le automobili, meno diventa rispettosa della dignità umana. I bambini, gli anziani, i disabili e tutti gli strati di popolazione più deboli si trovano in una situazione alienata grazie all'aumento della motorizzazione e ai processi che le sono connaturati.
L'esperienza internazionale ha chiarito che provare a risolvere i problemi del traffico costruendo strade più ampie e in sempre maggior numero è come gettare benzina sul fuoco. Negli Stati Uniti il tempo perso nel traffico aumenta ogni anno, nonostante la presenza di mastodontiche autostrade. Una nuova autostrada stimola lo sviluppo delle aree ad essa adiacenti, in particolar modo di quelle ai suoi estremi e per questo genera nuovo traffico. Possiamo immaginare un'autostrada a 10 corsie dal centro di una città a un qualsiasi luogo di periferia. Non appena completata, o anche prima, vengono costruite residenze, centri commerciali e fabbriche intorno ad essa e nei pressi del suo punto di arrivo. La nuova strada stimola l'espansione urbana, la bassa densità abitativa e tempi di viaggio più lunghi. Dieci anni dopo la sua costruzione, gli ingorghi stradali sono peggio di prima. Ma la durata media dei viaggi è più lunga. Se si considera il volume di traffico, raddoppiare il numero di veicoli in circolazione è lo stesso che avere un numero invariato di automobili che viaggiano il doppio. Per tutte queste ragioni, costruire nuove infrastrutture stradali con lo scopo di risolvere i problemi del traffico non è solo reazionario e deumanizzante, è anche inutile. Costruire nuove strade per risolvere gli imbottigliamenti appare logico ma è sbagliato tanto quanto abbassare i tassi di interesse per abbassare l'inflazione. Nonostante l'evidenza lampante di questa affermazione, si continua a fare così in tutto il mondo.
LIMITARE L'UTILIZZO DELL'AUTOMOBILE
L'unica vera soluzione è consentire alla gente di spostarsi con il trasporto pubblico senza ricorrere all'autovettura privata. Alcuni propongono l'aumento della pressione fiscale per ridurre l'utilizzo dell'auto: pedaggi, tasse di registrazione dei veicoli, tasse sui carburanti, strade a pagamento a seconda del tipo di strada e dell'ora del giorno. Ho alcune obiezioni nei confronti di questo schema: la monetizzazione non riesce mai a coprire per intero i costi che la società paga in termini di spazio stradale e valore degli immobili; di inquinamento atmosferico ed acustico; costruzione e manutenzione di strade; pattugliamento stradale; strade come ostacolo alla vita pedonale e fonte di pericolo per i bambini. Si potrebbe creare una situazione dove pochi privilegiati utenti della strada di estrazione sociale elevata avrebbero a disposizione le strade unicamente per se stessi.
Nell'ottobre del 2000, la maggioranza dei votanti di Bogotà ha approvato con un referendum la proposta di vietare la circolazione automobilistica durante i giorni lavorativi tra le 6 e le 9 del mattino e tra le 4.30 e le 7.30 del pomeriggio a partire dal 2015. Una successiva interpretazione costituzionale richiese una maggioranza più qualificata per convalidare il risultato del referendum. Comunque questo dimostra che è possibile per la gente concepire un modo diverso di organizzare la città, probabilmente migliore per tutti. Oltre a tutti i vantaggi ambientali che comporterebbe un trasporto urbano indipendente dall'automobile ci sono moltissime implicazioni economiche. I risparmi individuali persi in garage, deprezzamento dei veicoli, benzina, possono essere spesi in altri beni.
I risparmi pubblici nella costruzione e manutenzione delle strade, pattugliamento stradale, costi ospedalieri conseguenti all'incidentalità, possono venire utilizzati per fornire degli ottimi servizi di trasporto pubblico, ma anche scuole, biblioteche e parchi, per citarne solo alcuni. Naturalmente il possesso di un'autovettura privata, da utilizzare nei week end o durante altre ore della giornata sarebbe sempre possibile. O sarebbe possibile affittare un'auto al bisogno. Liberati dal bisogno di trovare sempre più spazio per le automobili, le autorità potrebbero concentrarsi su compiti molto più civili, come creare più spazi pubblici pedonali.
Una città come quella proposta diventerebbe un esempio mondiale di sostenibilità, qualità della vita, giustizia ed integrazione sociale. E diventerebbe estremamente attraente per investitori e professionisti altamente qualificati. Se nel passato gli investimenti di capitale erano attirati da sussidi di ogni tipo, nella nuova economia della conoscenza il fattore cruciale per la competizione forse diventa la qualità della vita urbana.
Nessuna città al mondo ha ancora attuato un sistema di radicale riduzione della circolazione automobilistica. Ma nessuno nel mondo aveva ancora fatto una rivoluzione come quella francese quando questa scoppiò. I palesi fenomeni di discriminazione che la rivoluzione francese contribuì ad eliminare erano stati accettati per secoli senza obiezioni.
Durante il mio mandato come sindaco di Bogotà abbiamo attuato diversi meccanismi destinati a scoraggiare l'utilizzo dell'automobile. Grazie ad un sistema di targhe alterne abbiamo ridotto del 40% il numero di automobili in circolazione ogni giorno durante le ore di punta. Ogni singola automobile deve osservare questo divieto per due giorni alla settimana. Questo ha ridotto i tempi di viaggio quotidiani di circa 48 minuti e abbassato i livelli di inquinamento. Il consumo di carburante è diminuito del 10.3%.
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per 7 milioni di Bogotiani |
Abbiamo costruito più di 200 km di piste ciclabili protette. I ciclisti sono continuamente in aumento. Inoltre le piste ciclabili sono un simbolo di rispetto per la dignità umana e di una città più egualitaria. Così come i marciapiedi di ottima qualità. Entrambi mostrano che la città è fatta per la SUA GENTE e non per le automobili, come purtroppo spesso succede. Le biciclette possono anche costituire un eccellente sistema di confluenza verso le stazioni degli autobus.
TRANSMILENIO
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di Transmilenio |
È un sistema basato su bus articolati ai quali vengono riservate una o due corsie al centro della strada, in modo che una singola fermata serva tutte e due le direzioni; questo consente anche ai bus di non trovare tutti gli ostacoli che si possono trovare circolando sui lati della strada (veicoli fermi per carico e scarico, etc). Tutti gli autobus rientrano nei parametri richiesti dalla normativa ambientale Euro due. Vengono cambiati non appena sono in condizioni un po' meno che perfette. Linee secondarie che non utilizzano corsie preferenziali servono a garantire a tutti gli abitanti un servizio adeguato. Uno dei principali vantaggi di un sistema di autobus rispetto ad un sistema di trasporto su rotaia è il suo costo di gestione molto basso. Mentre tutti le tramvie hanno bisogno di corposi sovvenzionamenti pubblici, TransMilenio non solo riesce a pagarsi le spese, ma consente anche un certo margine di profitto al gestore.
Spesso l'opposizione alle corsie preferenziali per gli autobus e la scelta di optare per un sistema di trasporto urbano su rotaia è dettato dal timore di togliere spazio stradale che si vorrebbe sempre riservare alle automobili.
CONCLUSIONI
Abbiamo continuato per anni a costruire le città più per garantire possibilità di spostamento alle automobili che per la felicità dei bambini. È giunto il momento di dare più importanza agli spazi pedonali pubblici che alle strade per il traffico motorizzato. Il modello di città automobile suburbanizzata delle città avanzate non funziona bene. È estremamente dispersivo in termini di risorse fisiche ed umane, non è ambientalmente compatibile e lascia molto a desiderare in termini di interazione umana. La depressione è una delle malattie più in aumento nel primo mondo. È quindi necessario un modello differente, più adeguato alle necessità ambientali e di giustizia sociale e al bisogno di identità ed autostima.
Dobbiamo ricordarci che il nostro obiettivo non è quello di generare le maggiori entrate possibili, ma di generare la maggiore felicità possibile. Comunque, perseguire questo obiettivo di felicità e qualità della vita può benissimo risultare il migliore investimento in competitività e crescita economica. La competitività di un paese nell'era dell'informazione dipende in gran parte dalla qualità della vita nelle sue città. Sappiamo che se la terra era alla base del benessere e del potere nelle società agricole e che il capitale sostituì questo ruolo del terreno nell'epoca industriale; oggi la base del benessere è la conoscenza, sia essa quella di un regista o di un ingegnere. Mentre la terra ed il capitale possedevano un valore di per se, la conoscenza che crea benessere oggi è relativa agli individui che la possiedono. Sono loro che creano benessere. Se nel Medio Evo bisognava conquistare i terreni circostanti per acquisire la loro terra creatrice di ricchezza; e se fino a pochi anni fa, in un'ottica di società industrializzata, bisognava offrire sussidi e diversi altri stimoli per attrarre il benessere generato dall'industrializzazione e dagli investimenti di capitale; oggi è necessario creare ambienti in grado di attirare gente creativa e benestante. In altre parole, il fattore "qualità della vita" può essere determinante nella new economy.
Dobbiamo comunque tenere presenti i limiti della crescita economica. Si tratta solo di un mezzo e non di un fine in se stessa. E non risolve i problemi sociali come veniva creduto un tempo. Recentemente un articolo dell'Economist si riferiva alla "Colombianizzazione del Brasile" come se fosse una forma di cancro. Proseguiva mostrando che mentre il tasso di omicidi di Bogotà era diminuito drasticamente negli ultimi sette anni, quello di San Paolo stava andando alle stelle. Dieci anni fa il tasso di omicidi di Bogotà era il doppio di quello di San Paolo. La città brasiliana ha un reddito pro capite più simile a quello di una città italiana che a quello di Bogotà. Negli ultimi anni Bogotà, come il resto della Colombia ha attraversato la peggiore recessione della sua storia, con una disoccupazione al 20%. È anche una città nel mezzo di una guerra non dichiarata. Si potrebbe anche sottolineare che il tasso di omicidi di Bogotà è più basso di quello di Washington. Non posso dare una chiara spiegazione scientifica di tutto ciò per accreditare il mio modello di città incipiente. Tutto quello che posso dire è almeno che risulta evidente che "non di solo pane vive l'uomo".
È necessario costruire una visione condivisa di quello che dovrebbe essere una città. Come dovrebbe essere la città ideale? Come dovrebbero essere i suoi isolati, i suoi marciapiedi, l'altezza dei suoi edifici, i suoi spazi pedonali, il suo sistema di trasporto? Non importa se questa visione collettiva può essere raggiunta solo in 100 anni o più. Le cattedrali del Medio Evo richiesero più di 200 anni per essere costruite, non per il sopraggiungere di qualche crisi, ma perché erano state progettate pensando a questo arco temporale. È arrivato il momento di cominciare a sognare le nostre cattedrali.