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Questo è quanto segnalato dal WWF Italia che ha scritto al Ministero all'Ambiente, alla Regione Lombardia e Emilia Romagna e alle Province di Cremona e Piacenza oltre che alla Forestale e ai Sindaci interessati.
Secondo il progetto è previsto che la strada passi sul Po all'altezza di "Isola del Deserto", isolone all'interno di un SiC (Sito di Importanza Comunitaria) e ZPS (Zona di Protezionene Speciale) tutelato dall'unione Europea per la presenza di decine di specie di uccelli, ma di cui gli elaborati non tengono adeguato conto.
Va rilevato, in aggiunta, che la Regione Lombardia, sull'attuale tracciato, ha individuato nel maggio 2005 una nuova ZPS che richiede ora, per obblighi di legge, una nuova Valutazione di Incidenza.
Lo studio, nella sua attuale Valutazione di Incidenza, dimentica completamente le analisi ambientali riguardanti la flora e gli invertebrati.
TI progetto inoltre non prevede soluzioni alternative per aggirare differentemente la città di Cremona, ne per attuare politiche di spostamento sostenibile merci/persone.
Da ultimo, questo elaborato si inserisce in un panorama legislativo carente per quanto riguarda l' adeguamento alle richieste della Direttiva Quadro Acque 2000/60, visto che non è ancora disponibile alcun Piano di Gestione di bacino idrograficoo, strumento indispensabile per poter contestualizzare il progetto con le varie nuove opere eventualmente necessarie, in una visione coordinata di distretto idrografico.
Il WWF Italia ha chiesto quindi agli organi competenti che:
- la Valutazione di Incidenza venga completamente riscritta, tenendo presente l'insieme dei due Siti Natura 2000,
- si valutino altre ipotesi progettuali che non prevedano la costruzione di una nuova opera ma il potenziamento delle infrastrutture esistenti e che si aprano effettivamente a soluzioni
sostenibili per lo spostamento di merci e persone come il trasporto intermodale, l'azione coordinata con gli attori locali per il potenziamento dei trasporti pubblici, l'individuazione di Mobility Manager per la progettazione di piani di trasporto/spostamenti scaglionati.
Il documento congiunto della corazzata ambientalista locale
Le sottoscritte associazioni ambientaliste operanti nella zona piacentina e cremonese, vista l’inutilità dei precedenti interventi, formulano il presente ulteriore appello avverso la costruzione del cosiddetto “terzo nuovo ponte sul fiume Po a Cremona”, ovvero del raccordo autostradale che si intenderebbe realizzare, per iniziativa della società Autostrade Centropadane concessionaria dell’autostrada A21, tra il casello di Castelvetro Piacentino e l’ex-statale “Codognese” (località Cavatigozzi in Comune di Cremona). Si espongono qui di seguito le motivazioni dell’appello.
1) Mancato rispetto della pianificazione urbanistica vigente
Il progetto del nuovo ponte autostradale e dei relativi raccordi (per un totale di oltre 10 Km) si pone in grave contrasto con le previsioni sia dei Piani Territoriali di Coordinamento delle province interessate (Cremona e Piacenza), che dei piani regolatori vigenti nei comuni attraversati (Castelvetro e Cremona).
Si ha poi notizia che alcune forze politiche locali premono perchè su tale opera vengano convogliate le attenzioni ed i finanziamenti della programmazione economica nazionale. Tutto ciò avviene scorrettamente, prima ancora che nelle assemblee competenti (consigli provinciali e consigli comunali interessati) abbiano provveduto a modificare le strumentazioni urbanistiche vigenti e quindi a democraticamente avallare quanto sino ad ora deciso solo in sede di segreterie politiche.
Tale iniziativa rischia di compromettere il destino dei territori interessati senza che ai cittadini sia stato dato modo di intervenire, anche presso la competente magistratura, a tutela dell’ambiente in cui vivono: in assenza di una adeguata formalizzazione amministrativa di quanto si sta “cucinando” in sede politica risulta infatti impossibile operare qualsiasi forma di ricorso nelle competenti sedi.
I cittadini vengono così, di fatto, privati del loro diritto di controllo sulle trasformazioni del territorio nel quale vivono.
2) Rischio di gravissimi danni all’ambiente e, in particolare, alla grande golena del fiume Po
Il territorio interessato dal progettato nuovo ponte, collocato immediatamente a monte di Cremona ed a valle dello sbarramento di Isola Serafini, rappresenta, nel quadro fortemente antropizzato dei terreni circostanti il corso sinuoso del fiume Po, una singolare ed importante eccezione per gli elevati caratteri di naturalità che ancora conserva.
In tale ambiente sono infatti presenti sia una fauna che una flora di notevole e rara ricchezza, che gli fanno assumere una importanza naturalistica particolare, significativa non solo di per sé stessa, ma anche in quanto, come zona “di passo”, componente di un sistema ecologico a carattere intercontinentale che sarebbe atto gravissimo distruggere, alterare, ovvero anche solo turbare temporaneamente con opere cantieristiche.
Ebbene il progetto in questione sembra avere deciso di non considerare affatto tale delicata situazione ambientale nel momento in cui non si preoccupa neppure di rispettare l’eccezionale ecosistema qui presente della cosiddetta “isola del deserto”, sito la cui importanza è stata da tempo riconosciuta anche a livello comunitario (S.I.C.)! Proprio in tale sito verrebbe infatti impostata la testa meridionale del nuovo ponte!
In realtà si ha ragione di ritenere che la problematica ambientale sia stata semplicemente, e cinicamente, “rimossa” dai promotori dell’iniziativa che, fino a pochi mesi or sono, ancora ipotizzavano di realizzare l’opera, in tutto o in parte, in forma di un tunnel sotterraneo, tanto evidente era apparsa sin dall’avvio degli studi preliminari di progettazione, la delicatezza ambientale dei terreni interessati.
La Provincia definisce il suo quadro di compatibilità ambientale per l'altra autostrada inutile, la Ti.Bre“Si ottimizza - spiega l'Assessore - l'itinerario tra Asolana nei pressi di Martignana e la Sabbionetana, con raccordo alla rotatoria di Vicomoscano. Si sposterà ad esempio una rotatoria sulla 343, con conseguente eliminazione di una bretella e risparmio di territorio”. Diversi gli accordi definiti con Gussola. Con il Sindaco Leoni si è deciso di raddrizzare l'innesto della variante sulla Sp 85 e mettere in asse la rotatoria, per risparmiare territorio, di realizzare il raccordo mancante tra le provinciali 60 e 85, utilizzando il più possibile le strade esistenti, valutare un futuro raccordo con l'impianto di motocross, nonché infine di considerare in fase esecutiva la necessità di ottimizzare il numero di sovrappassi previsti (sono 4, almeno uno è da levare), nonché di garantire accesso allea aziende agricole locali. Con il Sindaco Farina di Torricella del Pizzo si è concordato di valutare l'innesto a T sulla Sp 85, nonché di considerare la questione “cave”. |
3)Devastazione ambientale alla periferia dell’abitato di Castelvetro Piacentino
Correndo in rilevato tra Fogarole e Castelvetro, il raccordo autostradale si collegherà all’attuale casello attraverso la realizzazione di un mastodontico nuovo argine che finirà con l’accerchiare l’abitato di Castelvetro alterandone il contesto ambientale e, in particolare, distruggendone del tutto l’attualmente già precario rapporto con la circostante campagna.
4) Inopportunità pratica della infelice soluzione viabilistica prevista in località Cavatigozzi (frazione di Cremona)
In località Cavatigozzi, zona Canale Navigabile, il raccordo autostradale, per mancanza di spazio, si sdoppierà in due carreggiate entrambe a due corsie. Entrambe le carreggiate saranno a doppio senso di circolazione! Non è chi non veda il gravissimo pericolo che una tale risicata soluzione comporterà alla luce della considerazione che il resto del raccordo, a monte ed a valle di tale sdoppiata strozzatura, sarà, ovviamente, a doppia carreggiata con distinte direzioni di marcia ciascuna impostata su doppia corsia.
In pratica, qualunque delle due distinte carreggiate venga in futuro imboccata dall’utente, sarà come, improvvisamente, incontrare un cantiere (permanente!) che determinerà un brusco, incomprensibile e pericolosissimo restringimento della sede viabile!
L’opera progettata appare pertanto irrazionale, del tutto inaccettabile sotto il profilo della mancata continuità nel livello di servizio offerto all’utenza e, in particolare, per quanto si dirà nel punto successivo, anche foriera di una drammatica accentuazione del rischio di incidenti rilevanti già precipuamente presente nei luoghi interessati.
5) Accentuarsi del rischio di incidenti rilevanti presente nei luoghi interessati dal raccordo sulla sponda cremonese
Il raccordo in terra cremonese si sdoppia come sopra descritto in due carreggiate parallele, divise tra di loro dall’oleificio Zucchi, ed incuneate tra una discarica di rifiuti tossico-nocivi (Arvedi, a ovest) e un deposito di gas combustibili (Abibes, ad est) la pericolosità del quale non ha probabilmente concorrenti sull’intero territorio nazionale.
Appare evidente l’assoluta inopportunità di realizzare tale raccordo in un sito così potenzialmente pericoloso.
È appena il caso di ricordare come anche recenti e terribili episodi terroristici sconsiglino vivamente di aggiungere pericolo a pericolo in un sito quale quello del Porto di Cremona che è già, purtroppo, caratterizzato da una singolarissima concentrazione di industrie a elevato rischio di rilevante incidente (il già citato deposito di gas Abibes, l’altro analogo deposito Liquigas e la raffineria Tamoil), concentrazione che potrebbe innescare un devastante effetto domino davvero esiziale per la vita stessa della vicina città di Cremona.
6) Inutilità pratica del proposto nuovo collegamento
Il proposto nuovo collegamento non risulterà utile che per una quota modestissima del traffico locale, praticamente solo per quella destinata a servire la zona industriale esistente in prossimità del Canale Navigabile.
Il nuovo ponte risulta infatti troppo decentrato rispetto a Cremona per dirottare su se stesso una quota significativa del traffico che attualmente percorre il vecchio ponte in ferro e non dispone, nè a monte, né a valle, di un bacino di attrazione adeguato a suscitare quelle correnti di traffico che ne potrebbero altrimenti giustificare la costruzione.
Le valutazioni in termini di costi-benefici forniscono al riguardo ipotesi di convenienza economica talmente risicate da far seriamente dubitare della reale fattibilità ed opportunità dell’iniziativa, per la quale esistono comunque valide alternative.
7) Esistenza di valide alternative al proposto nuovo tracciato
Il proposto nuovo tracciato potrebbe essere infatti agevolmente sostituito da valide alternative, assai più interessanti sotto il profilo territoriale ed assai meno impattanti sul paesaggio locale.
In primo luogo deve considerarsi l’ipotesi, da vari anni sostenuta e sempre rinviata, di liberalizzare o di agevolare nell’uso, con tariffe privilegiate quantomeno per il traffico pesante, l’altro ponte autostradale già preesistente poco a valle di Cremona.
In secondo luogo può considerarsi l’ipotesi di realizzare gli opportuni raccordi tra la viabilità piacentina, il ponte di San Nazzaro sul Po ed il ponte di Crotta sull’Adda, manufatti entrambi al presente significativamente sotto utilizzati e postii poco a monte dell’ipotizzato raccordo.
Quest’ultima soluzione sarebbe praticabile con modestissima spesa e ridottissimo impatto ambientale.
Seguono le firme di: Italia Nostra Cremona, Lega Ambiente Cremona, WWF Piacenza, LIPU Cremona, GIS Cavatigozzi, Ambiente Territorio Società.
Nota: l 'intervento è stato pubblicato da www.eddyburg.it qualche notizia tecnica in più (e una utile mappa) nel reportage a più voci del nostro quotidiano, qui sotto; altre informazioni e immagini QUI
Dove? Superficiale e penalizzante la soluzione scelta
La scellerata localizzazione di nuovi centri commerciali imporrà a Cremona la gronda nord: Albera sostiene che è necessario, ma almeno - interviene Massimo Terzi - si pensi alla grande Cremona con un 'ottica intelligente ed a più ampio spettro
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In margine alla conferenza stampa sull'allargamento della Katoen il presidente dell'Azienda dei Porti Giorgio Albera ha diffuso un documento a sostegno del terzo ponte, subito afferrato dal presidente della Provincia Giuseppe Torchio che non solo ne ha affermato la validità, ma è andato ben oltre polemizzando con le associzioni ambientalisti che vedono in quest'opera un inutile attentato a una delle zone più belle del Po con la chiusura di Castelvetro in una morsa di asfalto, Come sta la questione? In definitiva, la maggior parte degli opinionisti non è contraria al terzo ponte. Ma lo vuole in una posizione intelligente e proficua per la città. Come sostiene Massimo Terzi tenuto conto della scellerata localizzazione di nuove strutture commerciali che renderà indispensabile la costruzione della gronda nord: ed ecco quindi il confronto tra il documento, che lascia indefinite le soluzioni tecniche, di Giorgio Albera e la posizione dell'ex assessore all'urbanistica di Cremona Massimo Terzi. Un confronto su cui anche Torchio dovrebbe riflettere. Se si deve ragionare con dati di fatto sulla grande Cremona.
Questione di logistica
di Giorgio Albera, presidente dell’Azienda dei porti di Cremona e Mantova
Il fermento che in questi ultimi mesi anima le amministrazioni, gli assessorati e il settore dei trasporti e la cittadinanza intorno ai futuri sviluppi del terzo ponte di collegamento sul fiume P0 ha lasciato per ora un po’ in ombra un tema che parallelamente sta avanzando: la crescita di un sistema logistico del sud della Lombardia, a scavalco tra i territori di Cremona e Piacenza.
Ormai a regime l’insediamento di Katoen Natie nel porto di Cremona, ed ecco prospettarsi sulla sponda piacentina un nuovo progetto che destinerà a insediamento logistico gestito da una multinazionale inglese un’area strategica che vedrà la nascita di Magna Park (Monticelli d’Ongina). Il settore della logistica che a Piacenza sta occupando sempre maggiori spazi sia periurbani, sia produttivi rimarca la necessità imprescindibile di collegare ed intercettare con maggiore efficienza con il traffico merci che transita dalla reti viarie a sud del Po.
In pochi anni Castel S. Giovanni e la stessa periferia di Piacenza hanno offerto aree appetibili ad insediamenti di larga scala creando una domanda in forte accelerazione. E’ per altro vero che queste aree che si sviluppano lungo una linea di confine d’acqua, sempre poco sfruttata, godono di una straordinaria valenza strategica essendo all’incrocio di tutte le più importanti direttrici ferroviarie e stradali del nord Italia e sud Europa, un crocevia del Mediterraneo, una porta all’Europa continentale.
Si pensi anche alla potenzialità del porto di Pizzi ghettone -Tencara, quasi un milione di mq. sull’attuale terminale del canale navigabile MI-CR-Po.
Questa dunque è un’occasione per Cremona e per Piacenza di trovare accordi e sinergie orientati al potenziamento dell’infrastrutturazione viaria che non costituisce tema irrilevante alla luce dell’imminente via ai lavori del Magna Park di Piacenza.
Collegare le due realtà in pieno sviluppo vorrebbe significare trovare modalità e risorse integrate per mettere a sistema tutte le potenzialità che la presenza di Katoen, gli insediamenti piacentini ed i futuri possono offrire anche in termini di attenzione all’equilibrio ambientale.
Il terzo ponte dunque unirebbe in uno sviluppo sinergico ed equilibrato le due sponde rafforzando servizi di hub e trasporto plurimodale con vantaggi economici rilevanti per tutta la pianura piadana. E’ quanto mai dunque urgente organizzare un tavolo di concertazione tra le Provincie di Cremona e Piacenza con tutti gli enti interessati perché si aprirebbero prospettive di gestione territoriale determinanti.
Questa sarebbe anche l’occasione per sfruttare una potenzialità che il fiume Po offre e che non è mai stata sfruttata al fine di ridurre l’impatto ambientale sul consumo energetico dei futuri insediamenti: la costruzione di microcentrali che sul fabbisogno progettato e calibrato potrebbero diminuire la dissennata richiesta d’aqua concentrata di cui vediamo i danni ed i disagi anche nelle ultime settimane.
E’ chiaro che non si può prescindere da uno sviluppo concertato e condiviso al di là dei confini amministrativi: questo potrebbe costituire un rilancio dell’economia di riconversione industriale dell’area piacentino - pavese e occasione di sviluppo per l’area cremonese, che potrebbe trarre dalla presenza del terzo ponte i vantaggi di un collegamento prioritario con i nodi ferroviari e stradali più importanti del mediterraneo.
L’appetibilità delle aree di futuro sviluppo per gli investitori ha già tracciato un suo solco in crescita, ma alla luce delle migliori esperienze europee d’integrazione di modelli, è necessaria una riflessione globale su come integrare anche le infrastrutture di sistema, attuali e future.
L’infrastrutturazione è l’asse portante del sistema logistico che per sua natura non si chiude all’interno di confini amministrativi.
E’ chiaro, e Magna Park e Katoen lo dimostrano, che gli investitori nazionali e internazionali non sono reticenti, ma è altresì vero che ancora i collegamenti tra Emilia e Lombardia sono inadeguati e rischiano il collasso del territorio: ecco perché l’occasione del terzo ponte e relative bretelle autostradali rappresentano un’opportunità da cogliere fino in fondo.
Quest’occasione di unire sponde tradizionalmente divise per ragioni morfologiche e politiche può trovare in questa concertazione una sfida all’economica locale sostenibile, che non riguarda solo al turismo, per lo più stagionale, ma che pianifica uno sviluppo a minor impatto ambientale e il minor spreco di risorse.
