FAQ for Recumbent Bikes
Riportiamo in traduzione una sintesi delle informazioni che si trovano sul sito della IHPVA (International Human Powered Vehicle Association), il punto di riferimento per chi si interessa dei veicoli a propulsione umana alternativi.
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R. La parola recumbent (sdraiato) si riferisce alla posizione che si assume. Familiarmente vengono chiamate "bents". Di solito hanno due ruote, a volte tre. Per lo più si pedala con le gambe, raramente con le mani, ve ne sono addirittura ad azione combinata. |
D. Sono comode?
R. Sono molto comode. I sediolini delle recumbents sono ampi e si sta realmente seduti. Non si resta appollaiati in cima a un sellino che può procurare intorpidimenti e irritazioni. Il manubrio può essere al di sopra del sediolino, al livello delle spalle, o al di sotto, con una posizione naturale e rilassata delle braccia. Si determina così una situazione adatta alle lunghe distanze, senza sforzi per la schiena o indolenzimenti causati della sella e male ai polsi.
R. No. Ci vuole solo poco tempo per prendere confidenza. Ci sono delle differenze così come accade con i vari tipi di bici verticali. Ma attenzione, con le recumbents vengono attivati differenti gruppi muscolari , così ci vuole un po' di allenamento prima di riuscire a sviluppare la potenza necessaria per le salite impegnative.
R. Alcuni pensano che, non potendo caricare il peso del corpo sui pedali, con le recumbents non si riescano a superare le salite. In effetti le bents tendono ad essere più lente in salita, ma finché si riesce a pedalare, la bici va su. Dipende molto dalla pendenza, bisogna usare rapporti corti (e un cambio ben assortito) che permetta di condurci fino alla cima. Di solito si riesce a tener dietro a qualche ciclista tradizionale, e se poi questi fosse particolarmente stanco, se ne può approfittare per distanziarlo in discesa e in pianura.
R. Si tratta di
una questione controversa. Negli annali dell'IHPVA, tutti i record terrestri sono stati
stabiliti con recumbents o semi-recumbents. Il vero problema è quello di chiedersi se su
una recumbent si vuole essere più veloci.
La risposta comunque non può che essere "forse". Sono molti i fattori da
prendere in considerazione: da quanto tempo si corre, da quanto tempo si usa una
recumbent, tipo e peso della bici, topografia della zona, ecc.
Ciò che limita maggiormente la velocità è la resistenza areodinamica, se si vuole
andare molto veloci bisogna usare una recumbent carenata, parzialmente o totalmente. In
questo caso la risposta è SI, sono più veloci.
| R. Generalmente le recumbents possono
essere o "above seat steering" (ASS), o "under seat steering" (USS). Nelle ASS il manubrio è collocato all'incirca all'altezza delle spalle, determinando il cosiddetto effetto "chopper". Nelle USS è invece situato giusto sotto il sediolino. Se ci si adagia su di una sedia, ci accorgiamo che le braccia sono abbandonate comodamente lungo i fianchi: questa è la posizione in cui si impugnano le manopole in una USS. Le ASS bents appaiono più convenzionali e sono maggiormente indicate per i principianti, ma anche le USS non sono particolarmente difficili da tenere sotto controllo. |
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R. Le recumbents sono apparse fin dalla metà del 1800 con il
Mcmillan Velocipede e la Challand Recumbent. Nel 1933 Charles Mochet costruì una
recumbent a posizione supina chiamata "Velocar" con cui, tra il 1933 e il 1938,
il corridore Francois Faure stabilì numerosi record, compreso quello dell'ora portandolo
a 45,055 km. Sfortunatamente il record di Faure creò una controversia nell'ambito
dell'U.C.I. (Unione Ciclistica Internazionale) sul fatto se considerare la Velocar come
una bici o no, e quindi sul valore legale del record. Nel 1934 l'U.C.I. decise in senso
negativo e tutte le recumbents e le appendici areodinamiche furono bandite dalle
competizioni.
Questa è la ragione per cui le recumbents non hanno guadagnato molta popolarità sulla
scena delle gare, e per questo non sono mai state prodotte in grande serie dalle fabbriche
di bici. Per oltre un secolo fin dall'introduzione del Rover Safety Cycle, costruito in
Inghilterra nel 1884, la forma base del telaio a diamante è cambiata di poco.
R. La differenza principale riguarda la lunghezza della bici. Ci sono: long wheel base (LWB), short wheel base (SWB) e compact long wheelbase bike (CLWB):
| In una long wheelbase bike (LWB) la distanza tra le ruote oscilla tra i 165 e i 180 cm. La guida è confortevole e dolce, veloce e stabile, di contro si segnala una certa lentezza nella manovrabilità che potrebbe creare qualche problema nelle strade strette e trafficate. |  |
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In una short wheelbase bike (SWB) la distanza tra le ruote oscilla tra gli 84 e i 115 cm. La ruota anteriore è al di sotto, o poco avanti, alle ginocchia del guidatore, con il deragliatre centrale montato su di un piccolo tubo verticale. Sono molto maneggevoli e facili da manovrare, compatte e facili da trasportare. |
| In una compact long wheelbase bike (CLWB) la distanza tra le ruote oscilla tra i 117 e i 177 cm. sono queste le bici più facili da condurre. Hanno un'ottima risposta alla guida, sono molto stabili e, avendo un sediolino più alto, sono maggiormente visibili, trovando così un gran numero di estimatori. |  |
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Come stanno realmente le cose? (personali riflessioni di un ciclista 'bent)
Chi voglia farsi una precisa idea
di cosa sia una recumbent, di come funzioni e di quale sia il suo rendimento, qui da noi
in Italia non ha quasi nessuna possibilità. Dalla consultazione dei tanti siti web
dedicati alle bici in questione, ne viene fuori un quadro un po' troppo ottimistico, se
non entusiastico, tanto da lasciare piuttosto perplessi: se davvero tutto il gran bene che
se ne dice risponde a verità, fino a questo punto siamo stati davvero ciechi a non
accorgerci di quale grande strumento avevamo a disposizione, e ancora adesso non si
comprende perché non vengano abbandonati i telai tradizionali e vantaggio delle tanto
decantate recumbents!
Una risposta assolutamente oggettiva non è possibile darla, perché troppi sono i fattori
che entrano in gioco e le valutazioni individuali hanno un peso preponderante. Quello che
cercherò di fare sarà il mettere in evidenza quanto di positivo e di negativo ho
riscontrato in base alla mia diretta esperienza.
Per prima cosa diciamo che condurre una recumbent è abbastanza semplice, mi sono bastati dieci minuti di pratica per poter affrontare la strada senza particolari problemi di sicurezza. La posizione piuttosto bassa determina qualche limite di visibilità da parte degli automobilisti nei percosi tortuosi, ma non mi sembra un ostacolo eccessivo. Non è facile volgersi indietro per vedere cosa succede alle nostre spalle, per questo molti montano uno specchietto retrovisore di tipo motociclistico. Nel traffico la maneggevolezza non è eccezionale, e la mia è una SWB, ma con un po' di pratica ci si riesce a districare con relativa agilità.
Sulla comodità della posizione non c'è molto da dire: effettivamente sembra di essere su di una sedia sdraio, schiena e collo sono davvero rilassati, le braccia, anche con l'impugnatura alta del manubrio, come nel mio caso, non risentono di nessuno sforzo, i dolori al soprasella quasi del tutto scomparsi. I sediolini delle recumbents sono generalmente di due tipi: piuttosto stretto e rigido, oppure largo e con gli appoggi costituiti da tessuti forati o cinghie intrecciate. In questo caso l'elasticità del materiale assolve anche alla funzione di ammortizzatore, oltre a facilitare la traspirabilità delle parti del corpo a contatto con il sediolino stesso. Il tipo rigido sembra più sportivo, fa ben scaricare i pesi, ma determina una forte sudorazione. Molto dipende, comunque, dai materiali adoperati e dal tipo di rivestimento. Purtroppo non è facile poterne provare vari tipi, così come si è abituati a fare con le selle tradizionali.
Pedalare in pianura è piacevole, soprattutto ad andatura turistica, si ha davvero la sensazione di poter percorrere lunghe distanze in tutto riposo. Purtroppo nella zona dove sono solito pedalare la pianura è quasi del tutto assente, per cui passo subito a parlare della salita. E qui cominciano le note dolenti: a mio avviso il rendimento delle recumbents in tale situazione è decisamente inferiore a quello delle bici tradizionali; in primo luogo basta anche un minimo dislivello per essere costretti ad azionare il cambio perché le gambe risentono immediatamente della maggiore resistenza dei pedali ed è del tutto improduttivo cercare di spingere con forza, così come si è normalmente abituati a fare. Diciamo anche che con rapporti adeguati si riescono a superare dislivelli impegnativi, il fatto è che si va su piuttosto piano e lo sforzo è notevole, la durata delle ascese, e della sofferenza, si prolunga abbastanza, tanto che a volte mi è diventata un po' noiosa. Col tempo, e con i km, le mie capacità di scalata sono leggermente migliorate, ma non mi illudo di poter eguagliare gli stessi risultati che ottenevo con la specialissima. In genere questa valutazione coincide con quella di altri ciclisti 'bent, anche se poi leggiamo di straordinarie imprese compiute in alcune super maratone, con tante salite, proprio a cavallo delle recumbents. Sarà solo questione di motore? Sarà forse che non è sempre facile convincersi che stiamo parlando soprattutto di un mezzo da turismo e non squisitamente corsaiolo? Decisamente bisogna cercare di vedere le cose da un punto di vista diverso da quello di chi è abituato a pedalare con il cronometro come punto di riferimento.
In discesa il divertimento è assicurato: si prende velocità rapidissimamente grazie alla favorevole areodinamica, con un po' di allenamento si affrontano le curve con decisione e precisione, con un piacevole effetto go-kart grazie al basso baricentro. E' indispensabile un ottimo sistema frenante, così come è bene disporre di rapporti lunghi per poter spingere sui pedali anche ad alte velocità. Come accennavo prima, una delle caratteristiche della guida delle recumbents, è il continuo uso del cambio, tanto da necessitare di un'ampia gamma di rapporti, quasi a voler fondere sia le esigenze della bici da strada che da montagna. Anche in questo caso è bene montare componenti di buona qualità, visto l'intenso lavoro cui sono chiamati; per lo più si utilizzano quelli di derivazione mtb, fatta forse eccezione per la guarnitura anteriore. La mia M5 ha in dotazione una tripla 30/40/50 e un pacco di 7 pignoni 11/24, di sicuro più che sufficienti per le strade olandesi. Personalmente ho optato per un cambio a 8 rapporti 11/32, che mi consente di avere una discreta riserva per le salite più impegnative; sarebbe stato ancor meglio se avessi potuto modificare anche gli ingranaggi anteriori, ma nessun cambio avrebbe potuto lavorare con maggiori ampiezze di denti. Non ho voluto rischiare un cambio a 9 velocità sia perché avrei dovuto sostituire molti più componenti, compresa la catena (e ce ne vogliono 3!), sia perché ho ritenuto preferibile un cambio più semplice ed affidabile ad uno più sofisticato che lavora in spazi molto ridotti, proprio in considerazione delle notevoli sollecitazioni cui viene sottoposto.
Se si decide di usare una recumbent bisogna essere preparati ad essere al centro dell'attenzione generale: all'inizio non è stato facile, ora non faccio quasi più caso al fatto di essere additato da tutti, ma confesso che qualche volta risulta piuttosto imbarazzante. Anche andare in gruppo con altri ciclisti non è sempre facile in quanto l'andatura recumbent è diversa da quella delle bici tradizionali, ma soprattutto, come detto prima, in salita si fa fatica a tenere il passo e si viene spinti a forzare oltre il dovuto.
Perché dunque si dovrebbe essere motivati ad acquistare una 'bent? Lo si può fare per puro divertimento o per curiosità; in molti spendono tanti milioni in bici, che non andranno sul lastrico per l'acquisto di una recumbent. Ci sono poi altri motivi forse più interessanti: può essere una valida alternativa per quanti soffrono di alcune patologie fisiche che rendono sconsigliabile l'uso della bici tradizionale. Si può trattare di problemi alla schiena o di quelli urologici, per citare solo alcuni dei più diffusi a livello ciclistico. In questi casi sicuramente una recumbent potrebbe riportare sulla strada molti appassionati che si erano rassegnati ad appendere definitivamente la bici al chiodo.
Purtroppo le recumbents sono piuttosto costose ed il loro rapporto qualità-prezzo non appare molto favorevole, soprattutto in conseguenza del loro essere prodotti fondamentalmente artigianali. I prezzi partono da circa un milione e mezzo, più la spedizione, ma è bene diffidare dei prodotti troppo economici. La M5 Blue Glide, sembrava piuttosto conveniente, era stata considerata bici dell'anno 1997 in Olanda, ma la componentistica si è rivelata davvero scadente, per cui con le necessarie sostituzioni, il suo costo finale è aumentato sensibilmente. Da poco ne viene offerta una versione direttamente equipaggiata con il gruppo Shimano Deore LX, più cara, ma sicuramente da preferire. Altro problema sono i ricambi: in Italia non sono riuscito a trovare un buon cerchio da 20", né tantomeno camere d'aria e copertoni adatti; son dovuto ricorrere ad un fornitore olandese, ma c'è voluto più di un mese, con mille difficoltà e non pochi costi aggiuntivi. Bisogna prendere le cose con spirito pionieristico e un po' di ironia e sperare che tutto vada bene.
Cesare Marranghello
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