TANTI CAVALLI……….. ED UN APPASSIONATO!
Quando una persona si appassiona e si "innamora di un auto….. va incontro a dei grossi rischi!......
…..e questo è successo a me, da quando, nel 1999 ho comprato una meravigliosa Chevrolet Corvette del 1979.
Forse non molti conoscono quest auto…. e penso che addirittura pochissimi ne conoscano la storia….. che comincia, pensate, nel 1953!
Infatti durante il 2003, un po in tutto il mondo, ci sono celebrazioni di vario tipo e genere per festeggiare il 50° anniversario di una vettura che, attraverso 6 modelli, si è portata fino ad oggi il fardello di dover rappresentare l’automobilismo sportivo d’oltre oceano nel mondo…… e lo ha sempre fatto con dignità e classe!
Ovvio che non può competere con il carisma e l’esclusività di blasonati ed altisonanti marchi italiani ed europei, ma è pur sempre un mito!
La Corvette, dal primo modello C1 del 53 fino alle C6 dei giorni d’oggi, ha sempre regalato emozioni derivanti non tanto dalle sue doti di tenuta e guidabilità (peraltro criticabili anche nei modelli odierni), ma dal suo grosso cuore pulsante ad 8 cilindri che ti avvolge con la sua musica e ti attacca al sedile con la sua coppia poderosa!
Questo è lo spirito "Made in USA"…. una macchina sportiva deve spingere forte anche al minimo….o quasi!..... ma il problema è che poi queste doti di coppia ed accelerazione sono una droga alla quale non potrai mai più rinunciare…. anzi, come tutte le droghe, dà assuefazione e ti obbliga ad aumentare le "dosi".
Ed eccoci al dunque….. COME FARE PER AVERNE DI PIU ?
La soluzione, per un appassionato vero, non è certo portare la macchina da un elaboratore qualsiasi e pagare il conto… un appassionato vero comincia a studiare per filo e per segno il motore della sua "amata e decide che "quella modifica lì nessuno potrebbe farla meglio di lui…. e soprattutto con più amore di lui!
Esattamente quello che è successo a me!... ho studiato tutti i libri che esistono in commercio sugli "small-block (chi non sa cosa sia…… è bene che smetta subito di leggere!) e mi sono dovuto imparare tutti i termini tecnici in inglese e le relative storpiature nello "slang americano (loro scrivono come parlano)… ma c’è di più…. Non è vero che tutti i motori hanno la stessa reazione a determinate modifiche…. Dipende dal progetto, dalle sequenze di scoppio, dagli angoli delle valvole, dai materiali e dalla filosofia con la quale è stato pensato.
Vero è che ci sono delle regole base che valgono sempre, ma con pesi diversi.
Ma veniamo al sodo….
Quando ho comprato la macchina il suo motore era in ottime condizioni (solo 48'000 miglia) e perfettamente di serie ("stock come dicono gli americani).
All inizio mi andava bene così, poi, durante un viaggio negli States per lavoro, ho fatto l’errore di entrate in uno "speed shop (affascinante…. "negozio di velocità"…. così li chiamano loro) ed ho visto che esisteva un mondo tutto dedicato a quei motori!
Per prima cosa ho comprato un collettore di aspirazione, un albero a cammes ed un carburatore "performance"… come dicono loro!
Tornato a casa mi sono preoccupato di come fare a montare il tutto….. ma il pensiero è durato pochissimo e mi sono trovato una chiave da 15 in mano ed il collettore di aspirazione sul pavimento!
Rimontato tutto…. Bene bene….300 cavallini e tanta coppia sono divertenti!
…ma tutto è durato pochissimo…
Dopo poco due nuove teste in alluminio con delle valvole come dei funghi porcini (2.02 pollici aspirazione ed 1.60 pollici scarico)…
..poi un carburatore più grosso (Edelbrock Performer 750 CFM)
…poi un collettore di aspirazione migliore (Edelbrock performer RPM)
…poi due collettori di scarico migliori (Hooker Super Competition)
…poi tutto lo scarico (Flowmaster doppio da 2.5")
…poi l’accensione (spinterogeno MSD Pro billet, centralina MSD 6A e bobina MSD Blaster2)
…poi una cammes più cattiva (Edelbrock performer RPM)
Ed alla fine dei lavori (progressivi) avevo circa 400 cavallini ed un motorino ( si fa per dire… 5700 cc.) che frullava a 6500 RPM.
..e ora????
E se si aumentasse la cilindrata?
……e qui si comincia a fare sul serio!!!!!.....VIA IL MOTORE DALLA MACCHINA !!!!!!
A questo punto vale la pena di essere un po accurati……
Premetto che la Chevrolet, dagli anni 70, ha in produzione un motore di 400 CID che ha alesaggio 4.125 e corsa 3.75".
Questo motore usa un albero motore con manovelle dello stesso diametro del 350 ma con supporti di banco di 2.65 invece di 2.45".
Quindi, rettificando l’albero motore di un 400 per poterlo istallare su di un 350 si ottiene un 383CID….. il famoso "stroker"
Questo motore (il 400CID) ha però un grosso difetto…. dato che la distanza tra l’asse dell’albero motore e la superficie del monoblocco è di 9.025 sia per il 350 che per il 400, ne risulta un motore con un rapporto corsa-biella pari a solo 1.484…….. troppo lontano da quello di un motore sportivo che deve essere ben più alto!
Infatti la biella del 350CID ha interasse 5.7 mentre quella del 400CID lo ha di 5.565"…. che sommato ad una corsa maggiore origina il problema detto.
La soluzione sono dei pistoni speciali con lo spinotto più vicino al cielo e bielle da 5.7".
Detto questo, diamo il via ai lavori!
Le operazioni di "estrazione" del motore dalla macchina e di smontaggio del motore stesso... ve le ho risparmiate!
Per prima cosa ho pulito tutto ben benino... e poi mi sono messo all'opera! La prima operazione che ho fatto è stato lucidare le camere di scoppio.
I vari "guru" dei motori chevy lo consigliano caldamente per allontanare il rischio di detonazione e battiti in testa vari, infatti le pareti lucide e lisce tendono a riflettere il calore evitando gli "hot-spot" che innescano la pre-accensione, causa di detonazione!
Con l'occasione ho cercato di equalizzare i volumi e lo "shape" (la forma….scusate!) delle camere.
Avere in mano le teste, e non dedicare le nostre amorevoli attenzioni ai "runnners" cioè ai condotti di aspirazione...... è da fessi !!!!!!
Io non ho voluto modificare le caratteristiche sostanziali delle teste Edelbrock in mio possesso, ma ho cercato di renderne le forme il più morbide e fluidodinamiche possibile, raccordandone ogni spigolo od angolo vivo. Inoltre ho cercato di rendere il più morbida possibile la transizione tra collettore e teste.
Mi raccomando con chi volesse operare in merito, di NON LUCIDARE i condotti..... per un motore a carburatore è deleterio! Infatti si rischia di favorire delle zone di "ristagno" del flusso di miscela aria/benzina con automatica creazione di gocce piuttosto grosse di benzina....... che in quanto tali, non servono a produrre i cavalli che tutti noi andiamo cercando!
Una finitura grezza direttamente derivante dall' azione dei fresini etc. è l'ideale e le asperità aiutano a rompere le goccioline di benzina e ad emulsionarle meglio con l'aria.
Per aumentare la cilindrata a 383 CID (circa 6300cc.) si devono rialesare le canne a +0.030 (4.030 totali) e cambiare albero motore bielle e pistoni!
Quindi...... via pistoni, bielle ed albero!
I pistoni non hanno bisogno di cure particolari, salvo una lucidatina leggera leggera sul cielo con relativa cura di sbavatura e smussatura dei "valve relief" (fresature per evitare il contatto tra valvola e pistone).
Io, personalmente, preferisco montare le Clevite 77 come bronzine..... e come fasce non ritengo necessario il montaggio di quelle di 1/16" di spessore. Si possono forse guadagnare 5-6 HP per la riduzione dell'attrito (sono più sottili), ma, a causa del ridotto spessore, devono forzatamente avere un carico elastico sul cilindri ben più alto di quelle da 5/64" per poter avere la stessa tenuta alla pressione dei gas prodotti dalla combustione. Conseguenza è l'aumento di usura delle canne dei cilindri, l unica cosa che credo sia importante per le fasce è sceglierne un set con prima fascia trattata al molibdeno (moly-rings)... e personalmente non ho fiducia nelle "gap-less" a causa del ridotto spessore dove si sovrappongono.
Nel mio caso (383 CID) l'aumento di corsa, può causare interferenza tra i bulloni delle bielle e l'albero a camme o le pareti del monoblocco. Conseguentemente, la testa di una vite della biella del cilindro n°2 è stata molata per ripristinare le tolleranze..... e perchè la biella e non il monoblocco??
Perchè l'interferenza era sull' albero a cammes.... molatevi il vostro di albero a cammes!!!!!!!
Le bielle vanno scelte di almeno 5.7 di interasse per avere un rapporto tra corsa e biella che non penalizzi troppo le prestazioni…. infatti è importante notare che questo rapporto definisce poi l’angolo di lavoro della manovella dopo il punto morto superiore…. e quindi l’efficienza con cui il manovellismo trasforma il moto rettilineo dei pistoni nel moto rotatorio dell albero motore, nonché la reiettività alla detonazione!
La corsa del nuovo albero e di 3.75 e garantisce dei valori di coppia (maggiore leva rispetto ad i 3.48 di quello stock) notevolissimi già a regimi molto bassi.
Quindi, prima di montare la nuova pompa olio e la nuova coppa dell olio più profonda per evitare sbattimenti….. si montano albero, bielle etc. con della bulloneria di eccellente qualità che viene dalla ARP.
Fondamentale l’istallazione di prigionieri di eccellente qualità per i supporti di banco, visto che i supporti sono tenuti da due bulloni cadauno e che di serie sopportavano potenze intorno ai 200 HP……. mentre oggi circa 450 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Rimontato il tutto si cala il motore dentro le macchina e si fa il rodaggio!
IMPORTANTISSIMO usare olio minerale 15W30 (al massimo un 15W40) durante il rodaggio, pena un motore che ha un sacco di "BLOW-BY e consuma litri di olio a gogo!
Fatti 400-500 Km intorno ai 2500-3500 RPM di "conserva", si cambia olio e filtro e si smagrisce la carburazione che preventivamente avevamo avuto cura di tenere "dalla parte della ragione"!
Sul banco il mio motore mi regala 447 HP a 6000 RPM con tanta coppia fino da 2000 giri ……. E tanto divertimento su strada!!!!
MA RIECCO CHE LA "DROGA CHE DA ASSUEFAZIONE……..
E parte il nuovo progetto…..
427 CI (circa 7000 cc.) con almeno 530-550 HP ………. Così composto:
-Monoblocco Motown Worldcastings in ghisa ad alto tenore di nichel
-Albero motore Eagle in acciaio 4340 forgiato corsa 4"
-Bielle forgiate Eagle in acciaio 4340 con sezione ad "H ed interasse 6"
-Bronzine Clevite 77 serie H
-Supporti di banco a 4 bulloni con prigionieri ARP da 190'000 PSI
-Pistoni "floating-pin forgiati JE oppure Wiseco alesaggio 4.125"
-Fasce Speed-Pro al molibdeno
-Teste Trick Flow con condotti da 195cc. Con camere e condotti lavorati a CNC
-Collettore aspirazione Edelbrock Performer RPM Air-Gap
-Carburatore Mighty Demon 850 CFM
-Cammes Comp Cams "Hydraulic-Roller 244° asp. 252° sc. con lobe center line a 112°
-Bilancieri Crane Cams in alluminio totalmente su cuscinetti ad aghi
-Catena distribuzione Cloyes a doppia fila di rulli
-Pompa olio Melling ad alta pressione
-Aste Crane in acciaio 4340 nitrurato
-Collettori Hooker Super Competition con primari da 1.75 e scarico da 3"
-Smorzatore dinamico Fluidamper
-Viteria tutta ARP
-Guarnizioni Fel-Pro
A questo punto si incomincia a lavorare….
Lavare tutto come se fossero ferri da chirurgo…. Sbavare il monoblocco e raccordare tutti i passaggi olio tra pompa e relativa sede…. Lavare ancora una volta il monoblocco…. Avvitarlo sul cavalletto…… E VIA CON IL MONTAGGIO!!!!
Bronzine di banco…… albero alloggiato…. supporti di banco in sede…. e serrare secondo specifiche!
La ARP, in genere, specifica le coppie di serraggio ma non come arrivarci… io seguo sempre le sequenze geometriche del costruttore, ma ci metto del mio sulle fasi e sul come essere sicuro che le coppie siano corrette.
Infatti ho sempre cura di spalmare un abbondante dose di grasso "molysulfide (solfuro di molibdeno) sulle filettature, sotto le teste dei bulloni e sotto le rondelle. E importante far notare che si deve utilizzare un grasso che abbia una altissima resistenza alla pressione di contatto…. Altrimenti la coppia che si applica con la dinamometrica rischia di andare tutta nell’attrito tra le superfici dei filetti e della rondella!
Detto questo, io faccio sempre almeno 3-4 passate in sequenza con coppie a salire… ma salendo sempre meno!
Esempio:
Prima passata a 20 lbs/ft
Seconda a 40 lbs/ft
Terza a 55 lbs/ft
Quarta ed ultima a 65 lbs/ft
Dopo ogni passata faccio trascorrere sempre 15 - 20 minuti, e dopo l’ultima ripasso ancora una volta alla coppia nominale almeno 1 ora dopo (meglio il giorno dopo).
Stesso dicasi per i bulloni di biella e per le teste, ma con le coppie relative!
Problemi di interferenza stavolta non ce ne sono (il monoblocco è previsto per una corsa di 4") e l’albero a cammes ha un diametro base di 0.875 !
Montato il "sotto", si ribalta il motore sul cavalletto e si passa alla parte "calda del motore….. le teste!
Qui ci sono pochi segreti… salvo uno:
Io, normalmente, uso fare una cosa alle guarnizioni di testa…. Le vernicio con una bomboletta spray per scarichi (resistente alle alte temperature) da ambo i lati e le monto solo dopo che si sono asciugate ben bene!
Questo perché la vernice aderirà perfettamente alle superfici favorendo una vita lunga alle medesime!
Sequenza di serraggio per le teste ed accorgimenti simili al banco!
Montato tutto con gli accorgimenti dell’altra volta, si passa all’estrazione del motore vecchio dalla macchina e si infila il nuovo!
Ahhhh….. dimenticavo….. cambierò anche la trasmissione…… appena mi arriverà dagli States!
Tutto sommato non è un lavoraccio…. anzi, è stato assolutamente meno critico della modifica del primo motore….. grazie al fatto che tutti i componenti erano previsti per lavorare l uno con l altro…. specialmodo il monoblocco!
Il risultato è un motore di 7000cc. Con un rapporto di compressione di 12.5:1…. Che con accorgimenti particolari potrà funzionare con benzina da 100 ottani anche se è alimentato a carburatore!
I fattori che mi hanno permesso questo risultato sono i seguenti:
1) le camere di scoppio lucidate a specchio evitano la formazione di "hot-spot"
2) le camere di scoppio sono conformete in modo da avere altissimi valori di "swirl che regalano forti turbolenze interne ed velocizzano il fronte di fiamma durante lo scoppio
3) le teste in alluminio che sono reiettive alla detonazione per loro natura
4) pompa del vuoto per mantenere il monoblocco in depressione a circa 500mbar assoluti anche a piena potenza (massimo blow-by)
Quest ultima cosa (che poi e la pompa blu che si vede nella vista "aerea del motore) ha un efficacia notevolissima ed un vantaggio indotto:
Infatti, una forte depressione nel monoblocco permette un meraviglioso controllo del film d’olio da parte delle fascie rasaoilo….. riducando drasticamente i trafilaggi di olio in camera di scoppio.
L olio, se presente in camera di scoppio, è il peggiore nemico di un motore ad alto rapporto di compressione; depositandosi sulle superfici della camera di scoppio e cielo del pistone ed incrostandole con depositi carboniosi….. riducendo, inoltre, drasticamente il valore di ottani effettivo della miscala aria/benzina.
Inoltre, riducendo a circa la metà lo sforzo di "pompaggio passivo nel monoblocco, si possono guadagnare anche 20-30 HP con un motore che abbia cilindrata notevole paragonata al volume della coppia dell’olio (in questo caso 7litri di cilindrata con 7litri di volume coppa)
E ORA FATEVI SOTTO!!!!....... ma che non si parli di curvare…. Mi raccomando!
550-600 cavalli sono tanti…. Ma la cosa più sconvolgente sono i 63 Kg/m di coppia a 2300 RPM….. che diventano 84 Kg/m a 4500 RPM…. Povere gomme!
…dimenticavo…. Se hai idea di divertirti….. fai meno di 1 Km con un litro….. ma non è questo il problema, giusto ???
Ciao
Pier Paolo Lucaroni
(Stroker)
IL CARBURATORINO……….
CONDOTTI CAMERA DI SCOPPIO ALBERO A CAMMES
¾ POSTERIORE DEL MOTORE SUL CAVALLETTO
