Intervista a Robin Hordon. Di
Massimo Mazzucco. Tratto da www.luogocomune.net.
Esperto di tracciati radar, ex-controllore di volo e pilota
d’aereo lui stesso, Robin Hordon è stato fra i
fondatori
di “Pilots for 9/11 Truth”, il gruppo che ha
denunciato,
fra le altre cose, l’improvviso
cambiamento
delle procedure di emergenza da parte del Pentagono, avvenuto nel
giugno 2001, che avrebbe permesso di rallentare la reazione del sistema
di difesa al punto da consentire ai 4 voli dirottati di non venire
intercettati. Nella lunga intervista abbiamo trattato diversi argomenti.
PRIMA
PARTE: IL VOLO AA-77.
Massimo Mazzucco:
Parliamo del Pentagono, e del presunto volo American
Airlines 77
che lo avrebbe colpito. Quali sono secondo lei i punti salienti che
discordano con la versione ufficiale?
Robin Hordon: Una
delle cose più importanti è che AA-77
è
l’unico dei 4 voli di cui si sia perso anche il contatto
radar.
Oltre ad aver perso il segnale del transponder, che probabilmente
è stato spento, l’aereo si è venuto a
trovare in
una zona dove non c’era copertura del radar primario.
M.M.: Ma siamo nel
mezzo dell’America, come può non esistere una
copertura radar?
R.H.:
Non ho detto che non esista. Ho detto che in quel momento non
c’era. Tutto il territorio americano è diviso in
blocchi
regolari, credo che siano di 4 miglia quadrate ciascuno, o forse di
più. Si chiamano “sort boxes”, e
ciascuno ha una
identità ben precisa, e può anche essere coperto
da 4 o 5
radar diversi. In quel caso si valuta quale dei segnali radar sia il
migliore, e si dice al computer di mandare il segnale di quel radar a
quel particolare "sort box". Se però qualcuno dice al
sistema di
non mandare nessun segnale, di colpo quel "sort box" rimane senza
copertura radar. Potrei andare avanti per ore a spiegare come funziona
il sistema, ma il succo è che lo si può
tranquillamentemanipolare,
sia dall’interno della FAA, sia attraverso un sistema
“backdoor”.
M.M.: Quindi la
manipolazione dovrebbe essere avvenuta nel centro di controllo
locale…
R.H.: Esattamente.
In questo caso era il centro controllo di Indianapolis, che copre anche
una parte del West Virginia.
M.M.: In seguito
però l’aereo è ricomparso sui
radar…
R.H.:
Attenzione, non “l’aereo”, ma
“un target”
(il ritorno di un segnale radar che compare sullo schermo dei
controllori sotto forma di puntino luminoso) è ricomparso
8-10
minuti dopo, diretto verso est, ad alta velocità, in mezzo
al
West Virginia. Ma nessuno, assolutamente
nessuno, ha mai più
identificato AA-77 in volo, dal momento in cui
è scomparso inizialmente. E questo è molto
importante da tenere presente.
M.M.: Infatti
ricordo che Danielle
O’Brian
(che quel giorno era in servizio come controllore di volo a Dulles) ha
parlato di un “incoming, unidentified” (in arrivo,
non
identificato), che è comparso improvvisamente sul suo radar.
R.H.:
Esatto. Tenga inoltre presente che nessuno dei rottami
ritrovati al Pentagono, assolutamente nessuno, portava un numero di identificazione
che lo facesse risalire al Boeing della American Airlines.
M.M.: Ma come Robin?
(Ironico) Se c’era addirittura un frammento
sul prato in cui si vedeva la “A” della American!
R.H.: Ah ah ah! Se
le avanza un barattolo
di vernice, le faccio vedere una cosa...
M.M.:
Infatti. È quello che dico sempre anch’io, a
proposito dei
testimoni che “hanno visto il Boeing della
American”.
E’ chiaro che se per caso quello non fosse stato il Boeing
della
American, mica c’era scritto “Circo
Barnum” sulla
fiancata. In realtà, mi sembra che non si sia trovato un
solo
rottame che identificasse uno qualunque dei 4 aerei caduti.
R.H.:
Esatto. Ma qui c’è qualcosa di più.
Tenga presente
che questo oggetto volante era “unidentified” per
la FAA,
ma io ritengo che fosse assolutamente “identified”
per il
sistema IFF
(un secondo
sistema di transponder, di cui dispongono solo i militari; IFF
significa “Identification Friend or Foe”, ovvero
“Identificazione amico o nemico”, e permette ai
sistemi di
difesa di riconoscere i propri aerei militari, distinguendoli da quelli
nemici). Altrimenti la difesa lo avrebbe abbattuto.
M.M.:
Perchè, esiste una prova che il sistema IFF fosse in
funzione, intorno al Pentagono?
R.H.: (Ride).
Magari, esistesse! Non saremmo più qui a discutere, se ci
fosse quella prova.
M.M.: Infatti, io
l’ho cercata come un disperato…
R.H.: Non
la troverà mai. Tenga presente che tutte, assolutamente
tutte le
informazioni che riguardano l’attacco al Pentagono sono controllate dal Pentagono
stesso. Per cui decidono loro cosa darci e cosa no. Noi
possiamo solo fare i conti con quello che riusciamo a capire da fuori.
M.M.: Come la rotta
nord, ad esempio?
R.H.:
Certo, come la rotta nord. Però è presto per
parlarne.
Prima vorrei chiarire un altro punto importante, che purtroppo
è
stato trascurato dai ricercatori dell'11 settembre, ed è il
fatto che AA-77 avesse iniziato una discesa nel momento in cui
è
scomparso dai radar.
M.M.:
Cioè dopo la virata?
R.H.: Durante la
virata. E’ lì da vedere, nero su bianco, nella
nostra analisi
dei dati
NTSB.
L’ultimo “radar hit” mostra AA-77 diretto
a
sud-ovest, in virata a sinistra, e in discesa. Questo significa che si
trovava di almeno 400 piedi più in basso della quota
assegnata.
La sua quota assegnata era 350. Perchè un controllore di
volo
possa definirlo “in discesa” deve trovarsi almeno a
quota
346, o ancora più in basso. Il transponder in
“Mode
C” mostrava che avesse iniziato a scendere.
M.M.: Quindi il
transponder non era ancora stato staccato, a quel punto?
R.H.: No, non ancora.
M.M.: Quindi
abbiamo, quasi
contemporaneamente, lo spegnimento del transponder e la
scomparsa dai radar?
R.H.: Esatto.
M.M.: Interessante.
R.H.: Molto
interessante. Solo che i “truthers”, curiosamente,
non hanno mai voluto seguire questa traccia importante.
M.M.:
Io ritengo che intorno al Pentagono sia successo qualcosa di molto
strano, negli ultimi anni. Sembra quasi che sia diventato un argomento
tabù, fra i “truthers”. Qualcuno ha
iniziato dicendo
che è “meglio lasciar perdere, se poi un giorno
salta
fuori un video che mostra davvero AA-77 restiamo tutti
fregati”,
e da allora piano piano…
R.H.: Io penso che
sia tutta disinformazione. Qualcuno non vuole che si sappia cosa
è davvero successo al volo AA-77.
M.M.: In
realtà, basterebbe leggere Northwoods per
capirlo.
R.H.:
Anch’io sono convinto che ci sia stato uno “swap”
(uno scambio di aerei), e credo addirittura di aver individuato la zona
in cui è avvenuto. Se studia con attenzione la cartina del
West
Virginia, vedrà che a sud c’è una lunga vallata, con
due catene di montagne quasi parallele, e il fiume che ci scorre in
mezzo. Lì la
copertura radar è molto difficoltosa,
e fra quelle due pareti montagnose si può fare tutto quello
che
si vuole (qui sotto, la vallata di cui parla Hordon e la traiettoria
del volo AA-77 in arancione)...
R.H.: ...Ma
su questo casomai torniamo dopo, ci sono prima altri elementi da
inquadrare bene. Ad esempio, c’è il “white paper”
di Barbara Honegger, nel quale sono raccolti elementi particolarmenti
convincenti che ci sia stata una prima esplosione, al Pentagono, fra le
9.30 e le 9.32, ovvero dai 5 ai 7 minuti prima che venisse
colpito dal presunto aereo.
M.M.: Un
pò come è successo per le Torri Gemelle, con le testimonianze di Rodriguez e
di Morelli, che parlano di esplosioni avvenute prima
dell’impatto dell’aereo.
R.H.: Esatto, proprio
così. Come vede, abbiamo già una lunga serie di incongruenze,
rispetto alla versione ufficiale, e ancora non abbiamo toccato la
questione dell’aereo, cioè l’approccio
del presunto
volo AA-77. Mentre teoricamente – e lo ripeto, solo
teoricamente
– l’aereo ricomparso in West Virginia poteva anche
essere
AA-77, sono perfettamente d’accordo con tutti quelli che
ritengono praticamente impossibile far volare un Boeing 757 a pochi
metri da terra per tutta la lunghezza del tratto finale. Lei stesso
questo lo ha mostrato in modo molto chiaro (in Inganno
Globale),
spiegando la differenza tra gli aerei a basso carico alare e quelli ad
alto carico alare. Un aereo a basso carico alare (come un Boeing 757)
non può procedere a quella velocità,
così vicino a
terra, perchè il “ground effect”
(l'effetto suolo, ovvero il cuscino d’aria che si forma fra
l’aereo e il terreno volando ad alta velocità
vicino al
suolo) glielo impedirebbe. Se poi dobbiamo credere che quello mostrato
nelle “fab five”
del Pentagono (i 5 fotogrammi dello schianto al Pentagono, qui a
destra) sia davvero il Boeing della American, la cosa diventa del tutto impossibile,
poichè quel velivolo si trova già a pochi
centimetri da terra quando sta ancora all’inizio del prato.
M.M.:
Su questo, direi che non è necessario dilungarsi. Ci sono
altri
elementi che possono tornare utili a completare il quadro?
R.H.:
A livello personale, c’è una domanda che non ha
mai smesso
di tormentarmi, ed è questa: come facciamo a sapere, secondo
lei, che AA-77 si trovava a circa 7.000 piedi, prima di iniziare la
famosa manovra di approccio al Pentagono?
M.M.: Non saprei. La
scatola nera?
R.H.:
E’ possibile. Ma la scatola nera - sempre che sia quella
vera,
ovviamente - è stata trovata molto più tardi,
mentre la
questione dei 7.000 piedi ha iniziato a circolare da molto prima.
M.M.:
Cioè lei dice, visto che il transponder era staccato, la
quota
dell’aereo non si poteva rilevare dal radar primario, giusto?
R.H.:
Giusto. Ora, lei ricorda che il “target”
è
ricomparso sui radar di Washington [Dulles] quando era in mezzo al West
Virginia? Quindi, io ho il sospetto che in quel caso il
“floor” del radar (quota minima di lettura) fosse
settato
proprio sui 7.000 piedi, perchè più in basso non
vedi
niente comunque. Ecco da dove sarebbe uscita quella cifra: qualcuno,
parlandone, se lo è lasciato scappare. In ogni caso, questo
non
comporta grosse differenze nell’analisi dei fatti.
M.M.: Parliamo
allora della famosa “rotta
nord” (illustrata
qui in basso, è la traiettoria seguita da un grosso aereo
commerciale della American Airlines quel giorno secondo molti testimonioculari).
Lei la ritiene una ipotesi plausibile?
R.H.: Più
che plausibile. Io direi che le testimonianze raccolte dal CIT (Citizen
Investigation Team) sono talmente solide da essere ben
difficili da confutare. Non solo si
corroborano a vicenda, ma sembrano tutti personaggi molto credibili,
senza contare che due di loro sono addirittura poliziotti.
M.M.:
Sulla solidità di quelle testimonianze sono
d’accordo
anch’io. Che un aereo di grosse dimensioni abbia seguito la
rotta
nord, mi sembra accertato.
R.H.:
Aereo, aggiungo, che volava ad una velocità molto
più
bassa di quella del presunto AA-77. Quindi molto più
credibile.
M.M.: Giusto. Questo
però pone un paio di problemi, secondo me: i pali della luce
abbattuti, e la traiettoria
di penetrazione, che è chiaramente incompatibile
con la rotta nord, visto che l’aereo stava facendo un banking
verso destra.
R.H.:
Ambedue sono incompatibili con la rotta nord, ed è proprio
questo che demolisce la versione ufficiale. Per quel che riguarda i
pali della luce, potrei dilungarmi per ore sulle varie ipotesi di
“messa in scena”.
M.M.:
Mi sembra che i ragazzi del CIT dicano che solo uno dei cinque pali
dovrebbe essere stato abbattuto in tempo reale. Gli altri possono
essere stati tranquillamente tagliati e “coricati”
al loro
posto la sera prima.
R.H.:
Infatti. Mentre la traiettoria di penetrazione, angolata chiaramente
verso sinistra, impone che l’aereo abbia cambiato seccamente
direzione, una volta all’interno del Pentagono. E’
chiaro
quindi che quell’aereo nel Pentagono non ci è mai
entrato.
M.M.: Quindi lei
sostiene la teoria del fly-over
(ossia che l'aereo con la livrea dell'American Airlines che molti
testimoni hanno visto non si è schiantato sul Pentagono, ma
ha
continuato a volare oltrepassandolo)?
R.H.:
Io non ho certezze, e non affermo nulla in modo conclusivo. Le dico
questo però: se avessimo davanti il tracciato radar, potrei
mostrarle chiaramente dove è stato manipolato, ed
è
proprio nel tratto che coincide con il sorvolo della facciata.
Lì qualcuno ha cercato di nascondere il fatto che
l’aereo
abbia proseguito,
invece di andare a sbatterci contro.
M.M.: D’accordo,
ipotizziamo che sia stato così. A questo punto, visto che la
traiettoria di penetrazione esiste, e che il foro
nel terzo anello esiste, direi che ci restano due
possibilità: o
la distruzione all’interno del Pentagono è stata
simulata,
con una serie di esplosioni programmate, oppure è stato un secondo velivolo a
causarla.
R.H.:
Nuovamente, non posso esserne certo, ma propendo per la seconda
possibilità, per un semplice motivo: i danni alla fiancata e
sul
tetto del camion generatore, e quelli al muretto di cemento sarebbero
ben difficili da replicare con una messa in scena. Calcoli fra
l’altro che il doppio danno al camion generatore non potrebbe mai venir causato da
un Boeing 757,
perchè non c’è nessuna appendice, sulla
destra del
motore, così bassa da poter toccare il tetto del camion.
Mentre
ci sono diversi modelli di velivoli militari che montano proprio quel
tipo di appendice, sulla parte più esterna
dell’ala.
M.M.:
Quindi avremmo un solo palo abbattuto dal velivolo militare, che
avrebbe poi causato i danni al generatore, prima di impattare la
facciata.
R.H.: E’
possibile.
M.M.:
Può essere quindi avvenuto che l’aereo in
avvicinamento
abbia sganciato “qualcosa”, che poi si è
diretto per
conto suo contro la parete del Pentagono, prima di prendere la sua
traiettoria di uscita lungo la rotta nord?
R.H.:
E’ possibile, ma è più probabile che
sia arrivato
lì per conto suo, in concomitanza con il passaggio del finto
AA-77. E’ chiaro che fra i due velivoli,
l’attenzione di
tutti si sarebbe concentrata su quello più grosso. Lo ripeto
però, queste sono tutte ipotesi che possiamo fare fra di
noi, ma
non siamo noi a dover dare quelle risposte.
M.M.: Su questo, mi
creda, non sfonda nemmeno una porta aperta. La porta non
c’è proprio.
R.H.:
Su questo argomento c’è sempre stata una notevole
confusione, in Internet, e dico subito che questa confusione non
è affatto casuale, ma non fa che riflettere la
ambiguità,
chiaramente intenzionale, con cui la modifica è stata fatta. Tenga presente che fino
al giugno
2001 le procedure di “scramble”, che erano in uso
da circa
30 anni, prevedevano due tipi di situazioni diverse. La prima
è
quella che vede un aereo in difficoltà tecniche -
può
essere finito fuori rotta, può avere interrotto le
comunicazioni
radio, oppure può essere accaduta qualunque cosa che indichi
che
a bordo c’è un problema. Questo tipo di situazione
aveva
la precedenza immediata su tutto il resto, e permetteva ai controllori
civili di richiedere direttamente il decollo dei caccia alla
più
vicina base militare, tramite il comando militare di settore
–
nel nostro caso il NEADS – ma senza nessuna autorizzazione
esterna. Erano cioè i controllori di volo a dire ai
militari:
“Signori, c’è un problema. Alzate due
caccia e
andate subito a vedere“. La seconda situazione
riguardava
invece il dirottamento accertato, per il quale bisognava comunque
interpellare il Pentagono, già da prima del giugno 2001. Il
motivo è molto semplice: un dirottamento vero e proprio -
almeno
come venivano fatti nel secolo scorso - prevedeva che il pilota
restasse comunque alla guida, e che fosse eventualmente lui a
comunicare che l’aereo era stato dirottato. Questo tipo di
situazione non poneva quindi un’emergenza immediata, ed era
giusto includere anche il Pentagono e tutti i più alti
livelli
dell’esecutivo nel processo decisionale.
M.M.: Nel giugno del
2001 invece che cosa è cambiato?
R.H.: È
cambiato molto poco, in realtà. Era solo una sottigliezza,
ma era una sottigliezzasufficiente a causare la
ritardata reazione da parte dei nostri jet.
Con la modifica del 2001 infatti, sia i dirottamenti veri e propri che
le emergenze in volo sono stati unificati sotto il Joint Chiefs of
Staff (i comandi militari congiunti), con il semplice spostamento di un
paragrafo. Questo spostamento comportava che da quel momento fosse
necessario richiedere l’autorizzazione del Pentagono anche
per le
normali emergenze in volo, prima di poter far alzare un solo caccia. Le
procedure operative dei caccia restavano identiche, è la catena decisionale
che è cambiata.
M.M.: E quale
sarebbe stato il motivo ufficiale di questo cambiamento?
R.H.:
Lei lo sa? Io no di certo. So però una cosa: a causa di
questo
cambiamento non è avvenuto un solo
“scramble” per
situazioni di emergenza fra il giugno e l’inizio di settembre
2001. Normalmente nel periodo estivo, che è uno dei
più
trafficati di tutto l’anno, abbiamo una media di 40-45
richieste
di “scramble” per situazioni di emergenza. Ebbene,
queste
richieste ci sono state, ma data la lentezza con cui il Pentagono
rispondeva le situazioni, fortunatamente, sono sempre state risolte
prima che arrivasse l’autorizzazione a decollare.
M.M.: Sembra quasi
che si stessero allenando ad “essere lenti” per
l’11 settembre.
R.H.:
In realtà il Pentagono è sempre stato lento, in
questo
tipo di decisioni. E’ per quello che le emergenze di volo
sono
sempre state trattate direttamente fra i controllori civili e il
settore militare interessato. Se le cose fossero state come prima, non
appena il centro di controllo di Boston si è accorto che
AA-11
(che si è schiantato sulla Torre Nord) era decisamente fuori
rotta avrebbe chiamato il NEADS, loro avrebbero chiamato Otis, e dopo
qualche minuto AA-11 avrebbe avuto un caccia sulla coda. Idem per
UA-175 (schiantatosi sulla Torre Sud). Invece lei sa bene che cosa
è successo.
M.M.: Fra
l’altro, quando finalmente si sono alzati, i caccia di Otis
sono stati fatti procedere a
velocità ridotta, e non al massimo.
R.H.:
Non solo. Ma una volta che la prima torre è stata colpita,
quei
due caccia andavano immediatamente mandati a proteggere New York da
UA-175, che era ancora in volo, e stava tornando verso la
città.
Invece li hanno mandati
a parcheggiarsi in alto mare.
M.M.: Quindi ci
dovevano essere complici a diversi livelli, nella catena di comando.
R.H.: Certamente.
Ma il problema fondamentale rimane la necessità di ottenere
l’approvazione del Pentagono,
prima di far alzare i caccia. E’ questo che ha fornito una
ragione generalizzata per tutti i ritardi. Altrimenti ci sarebbe voluta
una serie veramente incredibile di “errori umani”
per non
riuscire ad intercettare nemmeno uno di quei quattro aerei. E la cosa
più bella è che questa variazione della procedura
è stata in funzione solo da giugno a settembre del 2001, ma in seguito tutto è
tornato come prima (!).
M.M.: E certo, mica
possiamo permetterci di perdere dei veri aerei civili.
TERZA
PARTE: APPROFONDIMENTI SUL SISTEMA DI TRACCIAMENTO DEGLI AEREI
M.M.: Rispetto a
tutti e 4 i dirottamenti, quali sono i vantaggi effettivi, da parte dei
dirottatori, nello staccare il transponder?
R.H.:
Prima di rispondere, devo spiegare bene come funzione il sistema di
rilevamento radar. Per tutti gli aerei civili, vengono utilizzati due
sistemi radar, detti primario e secondario. Il radar primario
è
quello che riporta sullo schermo una semplice macchia luminosa. Quella
macchia teoricamente può essere qualunque cosa. Per quel che
ne
sappiamo noi, è solo un oggetto solido che rimanda indietro
il
segnale partito da terra. Il secondo sistema radar, detto anche
transponder, rimanda indietro un segnale molto più accurato
e
preciso, che identifica l’aereo in volo con un codice unico,
e ci
dà anche la sua altitudine.
M.M.:
Perchè dice “rimanda indietro”? Il
segnale del transponder non viene originato dall’aereo stesso?
R.H.:
Assolutamente no. Il segnale parte sempre da terra, ma è un
segnale molto diverso dal semplice “sweep” del
radar
primario. Questo segnale contiene una richiesta precisa, alla quale
l’aereo risponde inviando le proprie informazioni. Se lei
osserva
con attenzione un radar, vedrà che c’è
quasi sempre
una parabola conica, molto grande, che è quella che
trasmette il
segnale primario. E sopra, di solito nel mezzo,
c’è
montata una specie di sbarra,
che è invece quella che trasmette il segnale secondario.
Quello è il sistema del transponder.
M.M.: Quindi i due
segnali vengono raccolti separatamente, e poi vengono sovrapposti sullo
schermo del controllore?
R.H.:
Non è così semplice. Tenga presente che il radar
primario
non è in grado di “vedere” un aereo,
vede solo tanti
punti in cielo che si muovono.
M.M.: E allora come
fa a sapere che un certo punto nel cielo è, ad esempio,
AA-11 e non Delta-305?
R.H.:
Lo deduce tramite un sistema che è basato sui
“search
boxes”. I radar hanno due sistemi operativi, che lavorano in
sincronia: il primo è il Tracking System, che è
quello
che effettua fisicamente gli “sweep” nel cielo. Il
secondo
è il Data Processing System (DPS), che elabora in
continuazione
la posizione effettiva dell’aereo in volo. Mettiamo che in
cielo
ci sia un solo aereo: il sistema di tracking rileva l’oggetto
in
volo, mentre il DPS sa che in quel momento in quella zona di cielo
dovrebbe trovarsi AA-11. Contemporaneamente arriva il segnale del
transponder che identifica quel volo come AA-11, e a quel punto il
computer decide che il punto che si vede sullo schermo sia
effettivamente AA-11.
M.M.: Ma come fa il
DPS a sapere che in quel momento AA11 deve trovarsi il quel punto del
cielo?
R.H.: Lo sa
perchè si basa sul piano di volo originale, e sui dati di
decollo effettivo dell’aereo.
M.M.: Ah, quindi il
DPS non è un sistema di rilevamento, è solo un
sistema di elaborazione dati.
R.H.: (Ride) Secondo
lei perchè si chiama "data processing system"?
M.M.: Giusto.
R.H.:
Ma aspetti, perchè il bello comincia solo ora. Dopo aver
effettuato l’identificazione fra il punto luminoso e il
codice
del transponder, il sistema primario fa un “salto in
avanti” rispetto alla rotta prevista, e inizia a cercare lo
stesso punto luminoso. Ecco perchè si chiamano
“search
boxes”, perchè dopo ogni passaggio il radar
stabilisce un
nuovo “box” dove l’aereo dovrebbe venire
a trovarsi
durante lo “sweep” successivo.
M.M.: E questo lo
stabilisce sempre in base al piano di volo?
R.H.:
No, lo stabilisce computando direzione, altitudine e
velocità
dell’aereo al momento del rilevamento precedente. Ora, se di
colpo il segnale del transponder viene a mancare, allo
“sweep” successivo il sistema primario si ritrova
con un
punto luminoso che è “probabilmente”
l’aereo
di prima, ma non ne ha più la certezza. Se quello fosse
sempre
l’unico aereo in volo, potrebbe anche stabilirlo con
certezza. Se
lei immagina invece quello che sono i cieli americani, lungo le rotte
commerciali, capisce che entro tre o quattro sweep la confusione
è già totale.
M.M.: Se in
più ci aggiunge le varie esercitazioni in
corso, con tutti quei “falsi bersagli” in movimento
…
R.H.: Infatti.
M.M.: Mentre il
secondo vantaggio quale sarebbe?
R.H.:
Il secondo vantaggio nello staccare il transponder riguarda la fase
finale del dirottamento. Poichè senza transponder non
è
più possibile stabilire l’altitudine
dell’aereo,
questo può tranquillamente scendere per andare a colpire New
York, senza destare sospetti particolari.
M.M.:
Cioè?
R.H.:
Lei provi ad immaginare di essere un controllore di volo, che vede
questo aereo che non solo è completamente fuori rotta, ma
che di
colpo inizia a scendere di quota con un rateo velocissimo: quanto ci
vuole a tracciare la sua rotta, e capire che sta puntando direttamente
su Manhattan?
M.M.: Giusto.
R.H.: Invece senza
l’altidudine gli aerei dirottati avevano un margine di
sicurezza maggiore per non essere intercettati.
M.M.:
Però se non sbaglio il tracciato radar di UA-175 mostra la
discesa – che fra l’altro è una
picchiata vera e
propria.
R.H.:
Infatti UA-175 non aveva staccato il transponder, ha solo cambiato i
codici un paio di volte, ma l’altitudine veniva sempre
registrata.
M.M.: Nonostante
questo, nessuno ha pensato ad intercettarlo.
R.H.: E abbiamo
anche visto il perchè.
M.M.: Un’ultima
domanda. A lei risulta che ad un certo punto si sia sparsa la voce che
AA-11 in realtà non avesse colpito il WTC, ma fosse ancora
in
volo verso sud, in direzione di Washington?
R.H.: Certo. Peccato
che nessuno sia mai riuscito a scoprire la fonte di quella informazione.
M.M.:
La quale, casualmente, è servita a dirottare i caccia di
Langley
verso Baltimora, invece di farli proseguire in direzione di AA-77.
R.H.:
Dipende, lì ci sono almeno due versioni. Una è
che i
caccia di Langley fossero decollati per intercettare AA-11 –
o
meglio, il “fantasma” di AA-11, che viaggiava verso
sud
– l’altra è che fossero partiti in
direzione di
AA-77, e solo in seguito siano stati dirottati su Baltimora.
M.M.:
In ogni caso, la sfortuna ha voluto che non arrivassero in tempo ad
intercettare il volo del Pentagono. Ma scusi, da dove può
uscire
una informazione così sballata sul volo AA-11? Voglio dire,
tutti sapevano a quel punto che AA-11 aveva colpito il WTC…
R.H.: Tutti,
ma non il computer. Si ricorda i “search boxes”?
Tenga
presente che nel momento in cui l’aereo si schianta nella
torre,
il segnale primario ovviamente scompare. In altre parole, il radar non
vede più il "target"”che corrispondeva a AA-11,
perchè AA-11 semplicemente non c’è
più. Si
è disintegrato. Nel frattempo però il DPS
continua a
“cercare” il suo target nel “search
box”
successivo, e poi in quello successivo, e poi in quello successivo...
Se non lo fermi, il DPS continua a proiettare in avanti
velocità, direzione e altitudine, secondo l’ultimo
rilevamento valido, fino a quando non trova l’aereo.
M.M.: D’accordo,
quello può anche cercare, ma da qui a dedurre
l’aereo è ancora in volo…
R.H.: Infatti
non dovrebbe succedere, perchè qualunque controllore di volo
si
accorge subito che quel “search box” proietta una
posizione
“ipotetica” dell’aereo, che
però non è
più confermata da nessun accoppiamento con un segnale
primario.
M.M.: E allora?
R.H.:
E allora diciamo che probabilmente c’era qualcuno talmente
“distratto”, davanti a quello schermo, da aver
confuso un
segnale ipotetico con un aereo reale. E pensare che sono addirittura
rappresentati da due simboli completamente
diversi, proprio per evitare confusione.
M.M.: Pazzesco. Non
ne è andata dritta una, quel giorno.
R.H.:
No, nemmeno una. Io credo che sommando tutti i disguidi avvenuti nella
storia dell’aviazione civile non si arriverebbe ad eguagliare
i
disastri operativi che si sono verificati l’11 di settembre.
M.M.: Direi
che ne abbiamo in abbondanza, sono tutte informazioni molto
interessanti. La ringrazio di tutto, anche da parte dei nostri lettori.
R.H.: Grazie a voi,
e un saluto a tutti gli amici italiani.