IL MISTERO ALL'AEROPORTO DI CLEVELAND
 
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Una possibile risposta alla domanda: "Ma se non si è schiantato in Pennsylvania, come suggeriscono moltissimi indizi, che fine ha fatto il vero volo UA-93?"
A seguire, vari articoli sull'argomento che chiariscono alcuni dubbi e ne sollevano molti altri.

 

Il mistero all'aeroporto di Cleveland: 200 passeggeri persi l'11 settembre.
Tratto da Woody Box.

Nel caos delle ore successive agli attacchi dell'11 settembre, fra le 10 e le 11, un aeroplano fu costretto ad un atterraggio d'emergenza all'Aeroporto Hopkins di Cleveland. Circolava la voce che fosse stato dirottato o che ci fosse una bomba a bordo. L'aereo fu evacuato dall'FBI, che, con cani addestrati, si mise alla ricerca di esplosivo al suo interno. Il tutto si rivelò un falso allarme. L'aereo - il Volo Delta 1989 - non era stato dirottato né vi erano ordigni a bordo.


L'aeroporto di Cleveland

Ma, un più attento esame dell'accaduto porta alla luce una serie di dati discordanti. Così, in pratica, non risulta chiaro né il momento dell'atterraggio, né il numero dei passeggeri, né la localizzazione dell'aereo dirottato. Per ogni particolare aspetto della vicenda ci sono 2 diverse versioni. Non 1 o 3 o 4, ma solo due versioni. Questo articolo ha lo scopo di dimostrare che non uno, ma due furono gli aerei costretti ad un atterraggio d'emergenza a Cleveland - uno dopo l'altro, in stretta successione.

La teoria è fondata su giornali locali e sulle notizie radio dell'11 e 12 settembre (in particolare dall'Akron Beacon Journal e dal Cleveland Plain Dealer), sulle dichiarazioni di testimoni e messaggi inviati via internet la mattina dell'11 settembre (persone che ascoltavano la radio e immediatamente postavano le notizie). Uno dei due voli fu effettivamente il Delta 1989. Noi non sappiamo l'identità dell'altro volo, e così lo chiamiamo "Flight X"...

Iniziamo da un breve riassunto degli eventi a Cleveland.

Alle 10 l'aeroporto venne evacuato. Senza dubbio, questo fatto si lega bene con la notizia che un aereo dirottato doveva atterrare. Ai passeggeri fu permesso di lasciare l'aeroporto ma non di usare le proprie auto. Essi dovettero andarsene a piedi o farsi trasportare verso l'autostrada. Agli autobus non fu permesso lasciare l'aeroporto. Fu una situazione molto tesa. Questi fatti sono irrefutabili.

Michael White, sindaco di Cleveland, tenne una conferenza televisiva alle 11 (dopo l'atterraggio). Secondo il Cleveland Plain Dealer, egli affermò che c'era un rapporto non confermato che parlava di dirottamento o di bomba a bordo. Ma in seguito nella conferenza comunicò che non era stato dirottato, e più tardi dichiarò che non vi erano bombe a bordo. Ma questa non fu la sola "variante" della versione durante la giornata. Al mattino White dichiarò che i controllori di volo avevano udito grida a bordo dell'aereo, ma nel pomeriggio non si fece più menzione delle grida.

Esaminiamo ora alcuni aspetti di questo atterraggio d'emergenza:

1) Il momento dell'atterraggio
2) L'inizio della evacuazione dei passeggeri
3) Il numero dei passeggeri
4) Il luogo dove furono intervistati i passeggeri
5) L'esatta localizzazione dell'aereo atterrato

Per ognuno dei soprascritti parametri vi sono due versioni diverse, il che suggerisce, come già detto, che si stia parlando di 2 aerei.


1) Il momento dell'atterraggio

AP e due giornali dell'Ohio riportano le 10:45 (versione 1A). La Delta Airlines registra invece le 10:10 come momento dell'atterraggio e i vigili del fuoco di Cleveland confermano che l'atterraggio è avvenuto prima delle 10:30 (versione 1 B). Poiché la Delta Airlines non ha mai perso la traccia del proprio veicolo, l'aereo atterrato alle 10:10 non poteva che essere il Delta 1989. Allora, secondo la nostra ipotesi, l'aereo delle 10:45 era il Flight X.


2) L'inizio dell'evacuazione dei passeggeri

L'Akron Beacon Journal scrive in una edizione straordinaria dell'11 settembre che i passeggeri lasciarono l'aereo alle 11:15. Questo è confermato dai post su internet in tempo reale (2A). Ma una passeggera del Delta 1989 afferma che è dovuta rimanere insieme agli altri nell'aereo per 2 ore prima che l'FBI finisse di svolgere le indagini. Il Plain Dealer riferisce che l'aereo è stato evacuato alle 12:30, confermando quanto dichiarato dalla testimone. (2B).
Grazie soprattutto a quella testimonianza possiamo concludere che il Delta 1989 atterrò alle 10:10 e venne evacuato alle 12:30. Il Flight X atterrò alle 10:45 e fu evacuato alle 11:15.


3) Il numero dei passeggeri

Il primo rapporto della stampa ci dice che l'aereo trasportava 200 passeggeri. Il sindaco White riferì lo stesso numero alla conferenza delle 11 (3A). Non disse comunque come aveva ottenuto quella cifra. La passeggera del Delta 1989 fornì invece una cifra di "circa 60" passeggeri". E questo numero è confermato da successivi articoli e segnalazioni - la storia cambiava dunque rapidamente. Ora, 69 passeggeri divenne la cifra fornita, molto vicina a quel "quasi 60" (3B).
Possiamo allora concludere che il Delta 1989 atterrò alle 10:10 e che 69 passeggeri vennero evacuati alle 12:30. Il Flight X atterrò alle 10:45 e i suoi 200 passeggeri furono rilasciati alle 11:15.


4) Il luogo dove furono intervistati i passeggeri

In quasi tutti i resoconti si legge che la maggioranza dei passeggeri venne trasferita ad una vicina sede della NASA (4A). Esattamente al NASA Glenn Research Center, situato vicino alla estremità ovest dell'aeroporto, che era già evacuato. La testimone del Delta 1989 afferma invece di essere stata trasferita in un "edificio della sicurezza nell'aeroporto". Questo è confermato da un rapporto secondo cui i passeggeri del Delta 1989 vennero intervistati nella postazione principale dell'Ente Federale Aeronautico (FAA) (4B). E sicuramente l'FAA non è situato all'interno della postazione della NASA.

Possiamo allora concludere che il Delta 1989 atterrò alle 10:10, e alle 12:30 i suoi 69 passeggeri vennero trasferiti nella sede dell'FAA. Il Flight X atterrò alle 10:45, e alle 11:15 i suoi 200 passeggeri vennero portati nel Centro della NASA, evacuato.


L'aeroporto Hopkins di Cleveland.
Nota che le piste i blu erano in programmazione anche l'11 settembre.
Il grosso rettangolo nero a sud è il Centro I-X.


5) L'esatta localizzazione dell'aereo.

Questa è la prova finale dell'esistenza di due aerei.
Entrambi vengono segnalati in pista, ma a miglia di distanza l'uno dall'altro. Un aereo è segnalato all'estremo occidentale della pista 28/10 e, guarda caso, vicino al Centro della NASA (punto 10 della mappa). Questo è confermato dall'Associated Press e da una testimone (5A). L'altro aereo si trova fermo all'estremo sud della pista 18/36 vicino al Centro I-X (punto 36 della mappa), come confermato anche da 2 testimoni (5B). La situazione geografica dell'aeroporto ci suggerisce che i passeggeri all'estremo occidentale furono trasportati al Centro della NASA mentre i passeggeri all'estremità meridionale alla postazione FAA.
Riassumiamo i risultati:
 

Delta 1989 Flight X
Atterraggio 10:10 10:45
Inizio evacuazione 12:30 11:15
Numero passeggeri 69 200
Passeggeri trasportati a: FAA/Aeroporto NASA
Localizzazione esatta Pista 18/36 (vicino centro I-X) Pista 28/10 (vicino centro NASA)

I 69 passeggeri del volo Delta 1989 sono (si spera) sani e salvi. Rimane però la domanda: da dove veniva il Flight X, chi erano i 200 passeggeri e che cosa è accaduto loro?


FONTI A SOSTEGNO DI OGNI AFFERMAZIONE:

(1A) Atterraggio alle 10:45
The airplane landed at about 10:45 a.m., but the airport released no information about the plane's intended destination. Associated Press 9/11/01
The flight to Los Angeles landed at Hopkins at 10:45 a.m., and was directed to a secure area of the airport. Akron Beacon Journal 9/12/01
Delta Flight 1989 made an emergency landing at Hopkins about 10:45 a.m., nearly two hours after the World Trade Center towers were hit by two hijacked planes. Cleveland Plain Dealer 9/12/01

(1B) Atterraggio alle 10:10
10:30 a.m. Flight quarantined. On a remote taxiway at Hopkins International Airport in Cleveland, Delta Flight 1989 is quarantined. Since early reports that a bomb, then hijackers, might be aboard, Delta CEO Leo Mullin, 58, had nervously tracked the flight from the company's headquarters in Atlanta. Every five minutes, a new report came in. None seemed clear. Still, the flight landed uneventfully in Cleveland at 10:10 a.m. USA Today, 8/12/02
After treatment and transport to the hospital, reports over our radio confirmed the south tower had collapsed. ... My chief put out an order to return to quarters. He received reports there was a plane sequestered on the runway of Cleveland Hopkins Airport, because of a possible hijacking or a bomb on board. Responding back to our firehouse my heart started pounding faster as we became closer to our station, which is only a few hundred yards from the south side of the airport. The second tower now had collapsed. There it was a huge plane standing eerily still. Police, EMS and fire are positioned in the distance. Scott Boulton, Cleveland firefighter. The reports of the suspicious plane on the runway obviously came in BEFORE the WTC North Tower collapsed (10:28). A 10:10 landing time fits very well into Boulton's chronology (set between the first and second WTC collapse), while a 10:45 landing time contradicts it.

(2A) Evacuazione alle 11:15
The 200 passengers were reportedly released from the plane at 11:15 a.m., though White said the pilot was still concerned that a bomb remained. Akron Beacon Journal 9/11/01
A Boeing 767 out of Boston made an emergency landing Tuesday at Cleveland Hopkins International Airport due to concerns that it may have a bomb aboard, said Mayor Michael R. White. White said the plane had been moved to a secure area of the airport, and was evacuated. WCPO-TV, Cincinnati, 9/11/01, 11:43:57. So at 11.43, the evacuation was already finished.
"We have lost track of a number of planes," quote from FAA. From Scott P at PTE - Just heard an unconfirmed report that a plane on the ground at Cleveland-Hopkins Airport has a bomb on board with approximately 200 people on board. PT Cruiser Club Forum Posted by Cruisin in Calgary at Sept?11,?2001,?8:14?AM PST (=11:14 EST)
The plane at Hopkins has been deplaned and they are going to search it for a bomb now. PT Cruiser CLub Forum Posted by Terry J at Sep?11,?2001,?8:41?AM PST (=11:41 EST) . So there were no passengers on the plane anymore at 11:41.

(2B) Evacuazione alle 12:30
After our emergency landing, our plane was directed to go to an isolated area of the airport, and we waited for over two hours in quarantine before FBI agents and bomb sniffing dogs came out to the plane. Delta 1989 passenger's story
About 12:30 p.m. baggage cars and shuttle buses approached the plane. The 69 passengers and nine crew members then walked down a portable staircase and onto the buses, which took them to FAA headquarters nearby. Cleveland Plain Dealer 9/12/01

(3A) 200 passeggeri
The 200 passengers were reportedly released from the plane at 11:15 a.m., though White said the pilot was still concerned that a bomb remained. Akron Beacon Journal 9/11/01
The plane was sitting on a runway at the airport's west end with approximately 200 passengers on board. Associated Press, 9/11/01
About 200 passengers were aboard the plane. It will be checked for a bomb. News Channel 5, Cleveland-Akron,9/11/01
A few hours after Mayor White's first news conference, FBI Special Agent Mark Bullock confirmed that the Delta jet with 200 people aboard had landed safely and had not been in danger. WCPN radio, 9/12/01
The mayor of Cleveland has announced that an airplane containing 200 passengers has been sequestered at the Cleveland Hopkins Airport. They believe there may be a bomb on the plane. Metafilter.com forum posted by turaho at 8:37 a.m. PST (=11:37 EST)

(3B) 69 passeggeri
The sixty or so passengers were thus able to gather some alarming details of the unbelievable fates of the other two LA-bound planes. Delta 1989 passenger's story
The 69 passengers and nine crew members then walked down a portable staircase and ontothe buses, which took them to FAA headquarters nearby. Cleveland Plain Dealer 9/12/01
The plane was evacuated of its 78 passengers shortly before 1 p.m. Akron Beacon Journal 9/12/01 (78 = 69 passengers + 9 crew members)

(4A) Interrogatorio al Centro NASA
They (the passengers) were taken to NASA Glenn Research Center to be interviewed by FBI agents. The center had been evacuated about an hour before.) Akron Beacon Journal 9/12/01
The Boeing 767 was evacuated and searched, said Della Homenik, spokeswoman for Mayor Michael R. White. Passengers were taken to a nearby NASA facility. The Post, Athens, Ohio, 9/11/01
I thought the target could also have be NASA's Glen/Lewis Research Center that is right next to the Cleveland Airport.The news reported that the plane landed because of a suspected bomb on board but they haven't released anyone that was on that plane. The closed NASA and transported everyone that was on the plane there for questioning. E-Mail Repository, posted by "Connie", time unknown.

(4B) Interrogatorio all'edificio areoportuale FFA
While our personal effects were examined we were taken to a secure building at the airport where for three hours we were interrogated at length. Delta 1989 passenger's story
The 69 passengers and nine crew members then walked down a portable staircase and onto the buses, which took them to FAA headquarters nearby. Cleveland Plain Dealer 9/12/01


Il centro NASA

(5A) Aereo a Ovest e vicino al centro NASA
The plane was sitting on a runway at the airport's west end with approximately 200 passengers on board. Associated Press, 9/11/01
At the same time that we passed the Cleveland airport, the radio was reporting that a plane had been quarantined at the airport and forced to stay away from the terminal. There was some concern that a bomb might be aboard. As we went by, we say the plane with a number of vehicles surrounding it. Lights were flashing. We wondered if there were hijackers aboard that very plane. Rudy K, personal report. Rudy K was on the way home from Toledo to Rochester, N.Y., taking Interstate 480. This highway runs parallel to runway 28/10, a few hundred yards more to the North. The I-X-Center is three miles away - too far away for Rudy K's eyes to recognize vehicles. He was watching a plane near the northern boundary of the airport. His report confirms the existence of a plane near the NASA Center. Thanks to his precise description, we can also conclude that he passed the airport at about 11 o'clock as he began his ride at 9:30 in Toledo and arrived at 4 p.m. in Rochester (with a little stop). Flight X was already there at 11 o'clock.
 

Il Centro I-X

(5B) Aereo a Sud e vicino al Centro I-X
Kurt Voelkel, 18, of Parma watched as the Delta sat on a remote area of the Hopkins tarmac near the I-X Center. Akron Beacon Journal 9/12/01
He received reports there was a plane sequestered on the runway of Cleveland Hopkins Airport, because of a possible hijacking or a bomb on board. Responding back to our firehouse my heart started pounding faster as we became closer to our station, which is only a few hundred yards from the south side of the airport. The second tower now had collapsed. There it was a huge plane standing eerily still. Police, EMS and fire are positioned in the distance. Scott Boulton, Cleveland firefighter. Boulton works with the fire department of Brookmark, a small city south-east of Hopkins Airport. His station is on Holland Street, just opposite the end of runway 18/36 ("only a few hundred yards from the southside of the airport"). So he is talking of the plane near the I-X Center, too.


Cliccare sulla mappa per vederla a dimensioni naturali


NOTE:

I dati presentati nel testo sono supportati ognuno da almeno due fonti indipendenti. Chiunque neghi l'atterraggio di due aerei dovrebbe essere capace di rispondere a queste 5 domande:

1) Quando è atterrato l'aereo?
2) Quando fu evacuato?
3) Quanti passeggeri trasportava?
4) Dove vennero interrogati?
5) Dove si è fermato l'aereo?

Per ciascuna risposta dovrebbe poi essere capace di smentire una delle due fonti alternative. Penso che sia un duro lavoro. Buona fortuna.
Ci sono molte tesi e messaggi non provati riguardo questi eventi. Io voglio presentarli qui, avvertendo comunque che non sono stati verificati in modo indipendente.


Flight X = Volo della United Airlines? = Volo UA-93?

White ci ha detto che l'aereo è stato mosso in un'area di sicurezza dell'aeroporto e venne evacuato. La United identificò l'aereo come il volo 93. La compagnia aerea ci ha fornito il numero dei passeggeri. WCPO-TV, Cincinnati, 9/11/01, 11:43:57 (Mirror).
Ecco l'articolo come appariva l'11 settembre:


Poco dopo questo articolo venne cancellato dal sito.

Questo messaggio, trasmesso alle 11:43 del mattino, non è rintracciabile in altre sedi. E' il solo indizio che il Flight X potrebbe essere il volo United Airlines 93, ma dobbiamo porci il problema del diverso numero di passeggeri (UA-93: 33 passeggeri; Flight X: 200 passeggeri [Ndt: si ricorda inoltre che 200 è il numero totale dei passeggeri in volo sui 4 aerei dell'attentato dell'11 settembre]). Molto oscura è l'ultima frase: se l'United Airlines comunicò ai giornalisti il numero dei passeggeri, perchè non dare questa notizia? O la compagnia fornì la notizia a condizione di non pubblicarla?

[11:01] (temas) atterraggio di emergenza andato a buon fine a Cleveland
[11:02] (temas) probabile bomba sull'aereo
[11:02] (temas) potrebbe essere il volo mancante delle UA

L'autore di questo messaggio aveva seguito ovviamente le notizie radiotelevisive. Egli scrive quello che ha sentito nelle news, così la notizia che potrebbe trattarsi del volo delle UA è stata data con i mezzi informativi. Da notare il tempo del post, le 11 e 01 seguono l'atterraggio delle 10 e 45.


L'aereo di Toledo.

White disse che un altro aereo era stato fatto deviare verso Toledo. Akron Beacon Journal, 9/11/01

Egli ha affermato che secondo i funzionari dell'aeroporto un secondo aereo in difficoltà aveva sorvolato lo spazio aereo di Cleveland diretto a Toledo. Le autorità del Toledo Express Airport non hanno avuto al momento alcuna informazione di un aereo proveniente da Cleveland. Associated Press, 9/11/01

A questo punto abbiamo un altro oscuro aereo in una situazione di emergenza, e, alla luce delle nuove prove, potremo domandarci se l'aereo di Toledo è identico al Flight X. Sembra comunque che il sindaco White non sia la persona più informata a Cleveland in quanto ha cambiato versione almeno un paio di volte nel corso della stessa giornata.


La dichiarazione di Virginia Buckingham.

Si tratta di una dichiarazione che fa riflettere. Virginia Buckingham (nella foto a destra) non era solo la responsabile della sicurezza all'aeroporto di Boston l'11 settembre, ma era anche il direttore della Autorità Portuale.

Dalle 09:40, secondo i dettami dell'Ente Federale Aeronautico (FAA) tutte le operazioni di volo erano cessate. Mentre veniva valutata la situazione generale dei voli, giungeva la segnalazione che un volo Delta, a largo di Logan, diretto verso la costa occidentale, aveva perso i contatti radio con la torre di controllo.

Quando esattamente il Delta 1989 perse i contatti radio? Alle 09:36, il Centro Cleveland aveva avvertito l'aereo di mantenersi distante dall'UA 93, mentre sull'USA Today si conferma che il pilota chiese ai controllori di atterrare a Cleveland subito dopo le 09:45. Quindi alle 09:45 circa il Delta 1989 era in contatto con la torre di controllo.

Victoria Buckingham ha detto: «Sentii un groppo alla stomaco. Ci sarebbe voluto più di un'ora per avere finalmente la notizia che l'aereo era atterrato senza incidenti a Cleveland.»

Così ci volle più di 1 ora prima che la Buckingham venisse a sapere dell'atterraggio dell'aereo: quindi alle 10:45-11:00 (esattamente il tempo dell'atterraggio del Flight X).
La Buckingham stava parlando del Flight X? Il Delta 1989 era infatti già atterrato alle 10:10 a Cleveland e risulta del tutto improbabile che il pilota permettesse ai passeggeri di effettuare chiamate dai propri cellulari, senza avvertire la sua compagnia dell'atterraggio riuscito.
Se viceversa la Buckingam sta parlando del Delta 1989 perché avrebbe dovuto aspettare più di 1 ora prima di ricevere il messaggio che per l'aereo e i passeggeri era tutto OK?


La dichiarazione del Col. Alan Scott.

Il Col. Scott ha testimoniato di fronte alla Commissione sull'11 settembre il 23 maggio 2003:

MR. SCOTT: "alle 9:27, il Boston FAA segnala che manca un 5° aereo, il Delta Flight 89... e nessuno aveva sentito parlare di questo volo. Lo chiamiamo il primo specchietto per le allodole della giornata, perché ci furono molti possibili dirottamenti che vennero riportati dopo gli attacchi quel giorno. Comunque si tratta di una notizia sbagliata, l'aereo infatti atterra dopo alcuni minuti... ma alle 9:49 l'FAA segnala di nuovo che il Delta 89 potrebbe essere stato dirottato. Così di nuovo... "

INTERVISTATORE: "Vuol dire alle 9:41."

MR. SCOTT: "Sì, alle 9:41, mi scusi. Di nuovo, agisce da specchietto per le allodole."



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Traduzione per www.comedonchisciotte.org
Copyright (c) 29 maggio 2004 di Woody Box.
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Anomalie del volo Delta 1989
Tratto da 11settembrenews.blogspot.com

È stato ampiamente riportato che l’11 settembre 2001, 4 aerei civili vennero dirottati, e tre di questi seguentemente colpirono i loro obiettivi a New York e a Washington. Un po’ meno noto è che, durante le due ore nelle quali avvennero gli attacchi il 9/11, i controllori del traffico aereo e il personale militare dedicarono un tempo significativo ad un quinto aereo che venne incorrettamente segnalato come dirottato. Questo aereo era, dalle parole di un ufficiale militare, “il primo “falso bersaglio” del giorno.[1]
L’aereo era il volo Delta 1989, un boeing 767 decollato da Boston. Intorno alle 9:30 a.m., venne ripetutamente sospettato d’essere stato dirottato. Anche se i successivi eventi indicarono che l’aereo non lo fosse, un team SWAT della polizia e agenti dell’FBI vennero inviati verso di esso dopo che l’aereo fece un atterraggio d’emergenza a Cleveland, Ohio, e fu solo due ore dopo l’atterraggio che fu permesso a tutti i passeggeri di sbarcare.

Mentre si potrebbero liquidare i sospetti sul volo Delta 1989 come comprensibili errori nel caos e nella confusione degli attacchi, c’è un’altra possibile spiegazione per quanto successo. Sappiamo che il 9/11 i militari statunitensi e le altre agenzie governative stavano effettuando diverse esercitazioni. Almeno un’esercitazione militare prevedeva l’utilizzo di un aereo dirottato [era prevista con l’inclusione dello scenario di un aereo]. Alla luce di ciò, sorge la possibilità che il volo Delta 1989 stesse coprendo il ruolo di un aereo dirottato in un’esercitazione, e ciò avrebbe causato i rapporti errati su di esso. Certamente, la quantità e la natura delle anomalie sospette riguardo al volo Delta 1989 rendono questa possibilità degna di seria considerazione.

Per quanto molto rimanga a livello speculativo, se questa spiegazione fosse corretta, avrebbe serie implicazioni. Vorrebbe dire che, al momento in cui gli attacchi ebbero luogo, un’esercitazione coinvolgente un aereo reale, presumibilmente dirottato, era in corso. Implicherebbe che questa esercitazione non fu prontamente cancellata, ma continuò invece attraverso l’intera durata degli attacchi. E eleverebbe una sinistra possibilità: che il ruolo del volo Delta 1989 (e l’esercitazione in cui era coinvolto) fosse un qualcosa in aiuto di meschini individui all’interno del complesso militare USA e del governo per perpetrare con successo gli attacchi del 9/11.


Due categorie di prove

Ci sono due specifiche categorie di prove che indicano che il volo Delta 1989 fu un falso aereo dirottato per un’esercitazione. Primariamente, ci furono anomalie dove l’aereo e i suoi piloti si comportarono in maniera non usuale, come aver mancato di rispondere alle comunicazioni radio. Era come se stessero “giocando” la parte dell’aereo sotto minaccia, in ordine a testarne l’abilità da parte della FAA e del personale militare a terra a riconoscere e a rispondere ad un dirottamento. Secondariamente, ci furono anomalie dove personale del governo e i membri del complesso militare avvertirono altri che il volo Delta 1989 fosse stato dirottato, o era in pericolo di essere dirottato, apparentemente con scarse giustificazioni per farlo. È almeno possibile che questi personaggi stessero “immettendo” false informazioni nel sistema, con la giustificazione dell’esercitazione, in ordine a creare un’impressione realistica che il volo Delta 1989 fosse stato dirottato, mentre in realtà non avesse alcun problema.

Descriverò queste prove più tardi, e poi concludo esaminando un’esercitazione militare tenuta a metà 2002, la quale chiarifica su che tipo di ruolo abbia ricoperto il volo Delta 1989 in un’esercitazione l’11 settembre.


Somiglianza del volo Delta 1989 ai voli (AA)11 e (UA)175

Una cosa che risulta evidente del volo Delta 1989 è quanto rassomigli al volo AA11 e al volo UA175, i primi aerei ad essere dirottati che impattarono il WTC. Come questi aerei, il volo Delta 1989 era un boeing 767, con pieno di carburante, e percorrente un volo transcontinentale sopra l’America. Come anche questi due voli, era decollato dall’aeroporto Logan di Boston, intorno allo stesso orario di questi. [2] E secondo numerose testimonianze, aveva la stessa destinazione del volo 11 e 175, per Los Angeles, California.[3] (Comunque, alcune testimonianze hanno detto la sua destinazione fosse Las Vegas.[4])

Alcune testimonianze hanno affermato che la somiglianza del volo Delta 1989 ai voli 11 e 175 contribuì a sospettarlo erroneamente come dirottato. Ma se Delta 1989 era coinvolto in un’esercitazione, questo avrebbe significato che un’esercitazione era programmata per il 9/11 nella quale il falso aereo dirottato aveva quasi le stesse caratteristiche come due degli aerei designati negli attacchi del mondo-reale. Questa potrebbe essere una straordinaria “coincidenza”, almeno, se non altamente sospetta.

Non solo il volo Delta 1989 rassomigliava ai primi due aerei dirottati, accadde anche che si trovò appena 25 miglia dietro al quarto aereo dirottato(il volo UA93) al momento in cui questo aereo venne apparentemente preso dai dirottatori. Questo inizialmente causò ai controllori del traffico aereo del Cleveland Center della FAA di concludere che il volo Delta 1989, e non UA93, fosse stato dirottato. Quando, alle 9:28, il controllore John Werth sentì urlare alla radio, non era sicuro da quale aereo, tra i sette o otto nello spazio che stava monitorando, fossero provenute le urla. Quando successivamente i controllori del Cleveland Center udirono alla radio una voce con un accento marcato, che diceva “Signore e signori: qui il capitano… Abbiamo una bomba a bordo” pensarono provenisse dal volo Delta 1989. Conclusero che il volo Delta 1989 era stato dirottato e cominciarono a notificarlo alla loro catena di comando. Fu solo quando seguentemente il volo UA93 venne osservato volare irregolarmente e i suoi piloti non risposero alle comunicazioni radio che Werth concluse che questo volo, e non il volo Delta 1989, era stato dirottato. [5]


Il volo Delta 1989 stava coprendo il ruolo di aereo dirottato in un’esercitazione?

È stato ben confermato che i militari USA e altre agenzie governative stessero conducendo esercitazioni d’addestramento nel periodo in cui avvennero gli attacchi l’11 settembre, e che alcuni degli scenari di queste esercitazioni avessero ambigue somiglianze con gli correnti attacchi.[6] Un’esercitazione, che stava conducendo il NORAD, era programmata includente un dirottamento aereo simulato. Come Vanity Fair descrisse, questa esercitazione “era destinata a far funzionare diversi scenari, incluso un dirottamento simulato “tradizionale” nella quale perpetratori politicamente motivati si appropriassero di un aereo, atterrassero su di un’isola come Cuba, e chiedessero asilo politico.”[7]

Quando il NEADS (Northeast Air Defense Sector) del NORAD a Rome, New York, venne notificato il primo dirottamento del “mondo-reale”, alle 8:38, il comandante capo-missione, Major Kevin Nasypany, pensò fosse parte di un’esercitazione, per la quale egli contribuì alla progettazione. Disse ad alta voce, “il dirottamento si suppone non sia per un’altra ora”.[8] Il NEADS era infatti avvertito del sospetto dirottamento del volo Delta 1989 quasi esattamente un’ora dopo, alle 9:39 a.m..[9] Ciò aveva luogo quindi intorno al tempo in cui si fosse dovuto notificare del dirottamento simulato nell’esercitazione, e supporta il dibattito che il volo Delta 1989 stesse coprendo il ruolo di velivolo designato in quell'esercitazione.

Il volo Delta 1989 fece un atterraggio d’emergenza all’aeroporto Cleveland Hopkins poco dopo le 10:15 a.m..[10] Cleveland era una delle sei maggiori città in Ohio che per molti anni era stata parte di programmi federali in aiuto della difesa contro il terrorismo interno.[11] Una possibilità quindi degna di considerazione è che la decisione di far atterrare il volo Delta 1989 a Cleveland sia stata presa prima del 9/11, di modo che il personale a terra avrebbe risposto ad un dirottamento simulato, come parte di un esercitazione di addestramento per questo programma federale.


Il volo Delta 1989 indicò che potrebbe essere stato dirottato

Come accennato precedentemente, ci sono due categorie di prove che suggeriscono che il volo Delta 1989 stesse coprendo il ruolo di aereo dirottato in un’esercitazione. La prima categoria coinvolge anomalie per cui l’aereo e i suoi piloti si comportarono ambiguamente. Queste anomalie sono riportate sotto.

Appena dopo le 9:39 a.m., quando venne udito il comunicato radio proveniente dal volo dirottato UA93, in cui si sentì un dirottatore dire “C’è una bomba a bordo”, il controllore del Cleveland Center John Werth cominciò a gestire manualmente i voli che stava monitorando con gli altri controllori così che avrebbe potuto dedicare maggior attenzione al volo UA93. Ma, secondo l’autrice Lynn Spencer, l’equipaggio del volo Delta 1989 perse il cambio di canale alla loro nuova frequenza. Il controllore del nuovo settore che stava gestendo il volo Delta 1989 chiamò l’aereo parecchie volte ma non ricevette risposta dai suoi piloti. Secondo la Spencer, il volo Delta 1989 “era fuori contatto-radio per parecchi minuti” e questa notizia raggiunse presto una teleconferenza della FAA. [12]

I controllori del Cleveland Center divennero ancora sospettosi quando, alle 9:44 a.m., il pilota del volo Delta 1989, chiamò e richiese un cambio di rotta così che avrebbe potuto atterrare a Cleveland. Come evidenziò USA Today “la richiesta del capitano arrivò prima che egli potesse sapere che la FAA volesse ogni volo a terra”. [13] (il centro di comando della FAA istruì i centri di controllo del traffico aereo affinché ordinassero a tutti gli aerei di atterrare al più vicino aeroporto un minuto dopo, alle 9:45.[14]) USA Today continuò: “in questo giorno, il fatto che un pilota richiedesse di essere ridiretto prima che gli fosse ordinato di atterrare sembra sospettoso. Perché l’urgenza?” A quanto riferito la ragione era che la Delta Air Lines era stata avvertita delle preoccupazioni riguardo la sicurezza del volo 1989 e stava controllando molto attentamente i velivoli. Aveva successivamente inviato ai piloti l’istruzione di “atterrare immediatamente a Cleveland”. Ma anche se il centro di Cleveland aveva in carico il volo Delta 1989, per qualche motivo non fu informato di questo.[15] I suoi controllori del traffico dopo notificarono che il volo Delta 1989 stesse facendo una virata di 30 gradi verso la sua nuova destinazione all’aeroporto di Cleveland. La Spencer descrisse “un brusco cambio di rotta per un 767 in volo transcontinentale da Boston alimenta forti sospetti”.[16]

Come il volo Delta 1989 discese verso Cleveland, i controllori del centro di Cleveland divennero sospettosi ancora perché il pilota Paul Werner fallì nel replicare ad un messaggio. Secondo USA Today, la ragione era semplicemente che Werner fosse “occupato”. Ma i controllori si “allarmarono maggiormente. Perché non rispose? Entrambi gli aviogetti (United volo UA93 e Delta volo 1989) erano stati dirottati?”[17]

Un notevole esempio del comportamento inusuale del volo Delta 1989(forse proprio perché stava coprendo il ruolo di aereo dirottato in un'esercitazione) è avvenuto mentre si trovava sotto il controllo del Cleveland Terminal Radar Approach Control (TRACON). I TRACON sono installazioni FAA che guidano l’aereo in atterraggio o in decollo da un aeroporto. Il TRACON di Cleveland era in contatto con il volo Delta 1989 come discese da 9000 a 3000 piedi.[18]

Secondo una dettagliata cronologia stilata subito dopo il 9/11 dalla torre di controllo del traffico aereo dell’aeroporto di Cleveland, “un’anomalia che aumentò la preoccupazione” al TRACON era che Paul Werner “non usò mai il designatore di peso('heavy' designator) nelle sue comunicazioni.”[19] Il termine “heavy” notifica ai controllori che devono fornire spazio supplementare per velivoli molto grandi, che sono al di sopra di un certo peso(cat. “heavy”: oltre 255000 libbre di peso massimo al decollo, a seguire cat. “large” e cat. “small”), questi velivoli generano significativa turbolenza.[20] I controllori del TRACON hanno usato questo termine prioritario nelle loro comunicazioni con il volo Delta 1989, ma “il pilota non gli rispose”.

Anche se questo potrebbe sembrare un fattore secondario, è invece di importanza rilevante. La cronologia della torre di controllo dichiara: “L’uso del “heavy” nello sviluppo del finale (“terminal environment”) è della massima importanza. È richiesto un aumento della differenza degli standard, e l'applicazione sbagliata della differenza può essere disastrosa. Per i piloti, non riferirsi ad un aereo pesante come “heavy” è l’equivalente di chiamare un dottore “signore”.” Di conseguenza, l’omissione di Werner dell’uso del termine “tenne tutti allerta e scettici riguardo la sicurezza” del volo Delta 1989.[21]

Potrebbe essere che la ragione per cui Werner omise l’uso del designatore di “heavy” fosse a causa del fatto che stesse coprendo il ruolo di un pilota che di nascosto tentasse di avvertire i controllori che qualcosa era andato storto sull’aereo, come parte di un’esercitazione?
Un’ultima anomalia finale avvenne dopo che il volo Delta 1989 atterrò all’aeroporto Hopkins di Cleveland. L’aereo venne diretto a parcheggiare in un area lontana, e ai suoi piloti venne detto di non fare sbarcare i passeggeri. Finalmente, la squadra SWAT(armi speciali e tattiche) della Polizia di Cleveland e un team di agenti del FBI arrivò nei pressi dell’aereo. Membri della squadra SWAT, che presero posizione appena dietro l’aereo, videro Paul Werner con il sangue colante giù dalla faccia appena sbucò fuori dalla finestra per dare loro il segnale di "tutto libero". La spiegazione che la Spencer ha dato per la sua faccia sanguinante è che Werner accidentalmente sbatté la testa e si tagliò quando ritornò alla sua poltroncina, dopo essere andato nella cabina a parlare con i passeggeri dell’aereo. Mentre ciò potrebbe essere corretto, in luce delle prove descritte sopra, potrebbe alternativamente la faccia sanguinante di Werner essere stata simulata(usando sangue finto) in quanto stesse recitando la parte del pilota di un aereo sotto minaccia? Forse questo è stato supposto contribuire all'impressione che fosse stato assalito da uno dei finti dirottatori dell’esercitazione.[23]

Se il volo Delta 1989 avesse preso parte in un’esercitazione di addestramento, le prove sopra alimentano un quesito importante: quanto erano informati i piloti circa gli attacchi del “mondo-reale” che si erano presentati a New York e Washington? Secondo quanto riferito, intorno alle 9:15 a.m., sentirono alla radio che due aerei avevano impattato il WTC. Secondo USA Today, Werner immaginò che questi aerei “avrebbero dovuto essere piccoli, non aerei-passeggeri come il Boeing 767 che lui comanda”. I piloti sentirono anche le trasmissioni dei dirottatori, apparentemente provenienti dal volo UA93, tra le 9:28 e le 9:39 a.m..[24] Ma pensarono che le comunicazioni di questi dirottatori e le notizie di questi attacchi a New York fossero reali, o crederono che fossero parte di un’esercitazione? La domanda rimane non investigata e, pertanto, senza risposta.


I militari e gli altri ufficiali del Governo riportarono erroneamente il volo Delta 1989 come dirottato

La seconda categoria di prove che il volo Delta 1989 stesse coprendo il ruolo di un aereo dirottato in un’esercitazione è una serie di anomalie dove il personale militare e altre agenzie governative riportarono che il volo era stato dirottato, o era in pericolo di essere dirottato, apparentemente senza aver molte prove del fatto che questo fosse il caso.

Ancora, singolarmente queste anomalie avrebbero potuto essere ritenute come comprensibili risultati di una giorno di confusione, o come preoccupazioni tratte dagli eventi senza precedenti e scioccanti che stavano accadendo. Ma il numero di rapporti erronei propone l’ipotesi che informazioni false si stessero deliberatamente “immettendo” nel sistema per un’esercitazione, per creare un’impressione realistica che il volo Delta 1989 fosse un aereo dirottato. Le anomalie sono elencate di seguito.

Le prime tre notevoli anomalie avvennero prima che chiunque sostenesse che il volo Delta 1989 fosse stato dirottato. Poco dopo le 9:03 a.m., quando il secondo aereo colpì il WTC, agenti del FBI chiamarono il centro FAA di Cleveland e avvertirono i suoi controllori di tener d’occhio il volo Delta 1989. Secondo USA Today, l’FBI sospettava “che i terroristi pianificassero di dirottare successivamente [il volo Delta 1989].” Apparentemente essi non videro indizi che il volo fosse in pericolo, ma erano preoccupati a causa delle similitudini con i primi due aerei dirottati, come l’aver decollato da Boston intorno allo stesso orario come loro.[25]

Dopo, alle 9:19 a.m., l’ufficio regionale della FAA del New England chiamò il centro di Comando a Herndon, Virginia, e richiese di avvertire il centro di Cleveland di contattare il volo Delta 1989 e avvisare i suoi piloti di usare ulteriore sicurezza nella cabina di pilotaggio. Non è chiaro perché l’ufficio regionale del New England fece questa richiesta. In risposta a ciò, come ha descritto la Commissione 9/11, il centro di comando “ordinò ai controllori di inviare un’allerta cabina al volo Delta 1989 perchè, come AA11 e UA175, era un volo transcontinentale con partenza dall’aeroporto Logan di boston”.[26]

Il centro FAA di Boston aveva precedentemente chiesto al centro di comando di contattare i centri FAA, con l’istruzione di dire agli aerei in volo di aumentare la sicurezza nella loro cabina di pilotaggio. Ciò che è curioso è che l’istruzione del centro di comando al centro di Cleveland riguardante il volo Delta 1989 fu apparentemente un’eccezione: la Commissione 9/11 disse che trovò “nessuna prova che suggerisse che il centro di comando secondo richiesta[del centro di Boston]”.[27]

La terza anomalia da prima che il volo Delta 1989 fosse sospettato di essere dirottato accadde alle 9:27 a.m.. Il colonnello Alan Scott, ex vice-comandante della Regione Continentale Statunitense del NORAD, disse alla Commissione 9/11 che, il centro FAA di Boston notificò al NEADS “un quinto aereo perso, il volo Delta ’89”.[28] Il rapporto al NEADS del centro di Boston era strano per due motivi. Primo, il volo Delta 1989 “non spense mai il transponder”, secondo la Commissione 9/11, così non venne mai perso e avrebbe dovuto essere chiaramente visibile sul radar tutte le volte.[29] Secondo, alle 9:27, il volo Delta 1989 veniva gestito dal centro FAA di Cleveland, non dal centro di Boston.[30] Dunque, perché il centro di Boston contattò il NEADS per un volo che non era sotto il suo controllo?

Il centro di Boston chiamò ancora il NEADS alle 9:39 a.m. in relazione al volo Delta 1989. Colin Scoggins, il contatto militare del centro, riportò che il volo era un possibile dirottamento.[31] Ancora, il quesito è rivolto al perché il centro di Boston fece questa chiamata, dal momento che il volo Delta 1989 era già sotto il controllo del centro FAA di Cleveland.[32] E risulta che Scoggins non aveva prove che il volo fosse stato segnalato. Secondo la Commissione 9/11, il centro di Boston semplicemente “suppose che il volo Delta 1989 potesse anch’esso essere dirottato”, apparentemente perché(come i voli 11 e 175) era 767 transcontinentale che era partito dall’aeroporto Logan di Boston.[33]

Alle 9:45 a.m., uno dei tecnici al NEADS chiamò il centro FAA di Cleveland e erroneamente disse che il volo Delta 1989 era “un dirottamento confermato”. Ciò indusse il supervisore in quel momento a “correre avanti e indietro” nel Centro, per informare i controllori e i dirigenti delle notizie.[34]

Il supervisore, Kim Wernica, parlò con John Wert, il controllore che stava gestendo il volo Delta 1989, “è il volo Delta, è il volo Delta!”. Lei disse che al telefono un contatto militare aveva confermato che l’aereo della Delta era stato dirottato. Tuttavia, per le normali risposte dei piloti alle sue istruzioni, Werth aveva già concluso che il volo Delta non era stato dirottato. Disse a Wernica che era abbastanza sicuro che il volo UA93, non il volo Delta 1989, era stato dirottato, e quando ritornò alcuni momenti dopo, egli disse il volo Delta 1989 era “tranquillo, almeno per ora”. Ma successivamente Wernica si consultò ancora al telefono, ritornò indietro e disse a Werth “Dicono che è un dirottamento confermato con minaccia di bomba”. Convinto che il volo Delta 1989 stesse per essere confuso con il volo UA93, Werth rispose “Digli che stanno sparando cazzate!”[35]


Militari, FAA, polizia ed FBI risposero ai rapport di dirottamento

Nonostante si rivelarono scorretti, i rapporti che il volo Delta 1989 fosse stato dirottato vennero al momento presi seriamente e si reagì di conseguenza. I comandanti del NEADS ordinarono alle loro truppe di chiamare l’Air National Guard nelle vicinanze del volo Delta, per vedere se qualcuno di loro avrebbe potuto lanciare gli aerei da caccia.[36] secondo la Commissione 9/11, il NEADS ordinò ai jet dall’Ohio e dal Michigan di intercettare il volo Delta 1989.[37]

Quando il volo Delta 1989 stava arrivando a terra, l’aeroporto Hopkins di Cleveland venne evacuato. Come ha scritto Spencer, ciò perché il volo era considerato “un dirottamento confermato”, e i controllori del traffico aereo “credevano che l’aereo avesse una bomba a bordo pronta a detonare quando l’aereo avesse impattato nel terminal”.[38] Ancora, per la prima volta nella sua amministrazione, il sindaco Michael White ordinò l’evacuazione a Cleveland di tutti gli edifici federali e della città; un divieto di parcheggio venne istituito nel centro della Città; e ai proprietari di tutti i grattacieli di Cleveland venne richiesto di evacuare i loro edifici.[39]

Dopo che atterrò, il volo Delta 1989 dovette parcheggiare in un’area distante dell’aeroporto di Cleveland, molto lontana dal terminal. I suoi passeggeri vennero sbarcati solamente dopo che una squadra della SWAT venne, a gli agenti del FBI prudentemente fecero scendere i passeggeri dall’aereo a piccoli gruppi.[40] Cani anti-bomba vennero successivamente fatti salire a bordo e l’aereo venne perlustrato, ma nessun esplosivo venne trovato[41]


L'esercitazione avrebbe potuto continuare nonostante gli attacchi del mondo-reale

Se è vero, come indicano gli elementi citati sopra, che Il volo Delta 1989 era parte di una esercitazione militare basata su dirottamenti fittizi di aeromobili, questo solleva seri interrogativi sugli eventi dell'11 settembre e sulla risposta di emergenza all'attacco.

Le evidenze sollevano dubbi sul fatto che l'esercitazione del NORAD quel mattino fu cancellata dopo che il volo 175 colpì la torre del WTC, 9:03 a.m.. Secondo "Airman", la rivista ufficiale dell'U.S. Air Force, "poco dopo che il secondo aereo si frantumò nel [il] World Trade Center ... l'esercitazione fu fermata." [42] Larry Arnold, il comandante generale degli Stati Uniti Continentali nella regione del NORAD dopo che il volo 175 colpì la Torre Sud disse: "ho pensato che potrebbe essere prudente annullare l'esercitazione, ed è quel che abbiamo fatto." [43]

Ma se il volo Delta 1989 ha partecipato, l’evidenza confermerebbe che questa esercitazione è continuata per un tempo molto più lungo. Ad esempio, Il NEADS riceve una relazione sbagliata sul possibile dirottamento del volo Delta 1989 alle 9:39 a.m., e chiamò il "FAA Cleveland Center" per riferire del volo come di un "dirottamento confermato" alle 9:45 a.m. Queste due comunicazioni avrebbero potuto far parte dell'esercitazione, intese ad 'iniettare' un'idea realistica di dirottamento nel sistema.

E sembra che il Delta 1989 potrebbe aver “giocato” da aereo dirottato mentre arrivava a terra (con il pilota che ometteva l’utilizzo del designatore di “heavy”), ed ha continuato a farlo fin quando atterrò alle 10:18 a.m. circa. (quando il pilota è apparso fuori dalla finestra dell'aereo, apparentemente con il sangue che gli scendeva dalla faccia). Questo significherebbe che l'esercitazione è andata avanti per tutta la durata nella quale gli attacchi si svolgevano nel mondo reale, terminata solo dopo che il quarto aereo ad essere segnalato (volo UA93) stando alle supposizioni, precipitò in Pennsylvania alle 10:03 a.m. [44] Se questo è stato effettivamente il caso, perché alla simulazione del dirottamento è stato consentito di durare così a lungo? E chi è responsabile per questo?


Esercitazioni di volo 2002

Possiamo capire meglio il ruolo che il volo Delta 1989 avrebbe potuto coprire l'11 settembre esaminando una successiva esercitazione di addestramento del NORAD. "Amalgam Virgo 02" è stata un'esercitazione "live-fly" (Ndt, volo dal vivo) condotta nel giugno 2002, sebbene il NORAD l'avesse già pianifica nel luglio del 2001. [45]

Questa esercitazione coinvolgeva due aerei reali "dirottati", con attori che interpretavano i terroristi. Un aereo, il Delta Air Lines 757, era in volo dall’Utah all'Alaska ed è stato conquistato dagli agenti dell'FBI che agivano come dirottatori. L'altro era il Navy C-9, era in volo dallo stato di Washington a Vancouver, Canada, con i membri della "Royal Canadian Mounted Police" che impersonavano i dirottatori. Su entrambi gli aerei, il personale militare ha agito come passeggeri civili, ma il 757 aveva realmente al controllo piloti della "Delta Air Lines". Secondo un portavoce del NORAD, "entrambi gli aerei... hanno ricevuto istruzione quando erano in volo, descrivendo lo scenario di dirottamento in riguardo ai ruoli che dovevano “giocare”."

Il NORAD ha lanciato gli aerei da caccia in risposta dei dirottamenti simulati. La CNN riporta prima dell'esercitazione: "noi non conosciamo esattamente come tali dirottamenti simulati funzionassero . Nemmeno quel che dovevano fare i piloti. Anche le basi dove l'U.S. ed i militari (l'U.S.) e i jet canadesi sarebbero decollati, non si sa quali fossero." Dopo che il NORAD si attivò, attraverso un numero di scenari, i finti aerei dirottati atterravano ed i funzionari di polizia a terra si mobilitavano in scenari nei quali si trattava con i dirottatori.

Almeno 1,500 persone partecipavano in "Amalgam Virgo 02", incluso il personale di: NORAD, FAA, FBI, "Federal Emergency Management Agency" (FEMA), la "Transportation Security Administration" (TSA), e la "Delta Air Lines". Il portavoce del NORAD disse che l'esercitazione era: "molto intensa, molto realistica." [46]

Avrebbe potuto il volo Delta 1989 aver preso parte ad una simile esercitazione l'11 settembre? Possono essere stati alcuni dei suoi passeggeri, impersonati da personale militare o altri impiegati di governo? Solo attraverso una nuova investigazione degli attacchi dell'11 settembre possiamo rispondere a queste ed ad altre domande cruciali che permangono attorno all'eventuale coinvolgimento del volo "Delta Air Lines 1989" ed il suo possibile coinvolgimento nelle esercitazioni di addestramento l'11 di settembre.


NOTE:

[1] National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States: Public Hearing. 9/11 Commission, May 23, 2003.
[2] Matthew L. Wald and Don Van Natta Jr., "Impact of Grounding Jets is Still Unclear." New York Times, October 18, 2001; Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board." USA Today, August 12, 2001; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report: Final Report of the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States (Authorized Edition). New York: W. W. Norton & Company, 2004, pp. 27-28.
[3] Paul Singer, "No Explosives Found on Cleveland Plane." Associated Press, September 11, 2001; Matthew L. Wald and Don Van Natta Jr., "Impact of Grounding Jets is Still Unclear"; Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; Tiana Velez, "How a Tiny Ladybug Changed the World for a Pilot on 9/11." Arizona Daily Star, September 24, 2007; Lynn Spencer, Touching History: The Untold Story of the Drama That Unfolded in the Skies Over America on 9/11. New York: Free Press, 2008, p. 167.
[4] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 28; Michael Bronner, "9/11 Live: The NORAD Tapes." Vanity Fair, August 2006.
[5] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; "Memorandum for the Record: Interview With John Werth, Air Traffic Controller, Area 4, Lorain Sector." 9/11 Commission, October 1, 2003; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, pp. 11-12, 28.
[6] See "Complete 9/11 Timeline: Training Exercises on 9/11." History Commons.
[7] Michael Bronner, "9/11 Live: The NORAD Tapes."
[8] Ibid.
[9] "Timeline of the Events of the Day of 9/11 Drafted by the 9/11 Commission." 9/11 Commission, n.d.
[10] "DAL 1989 Order of Events." Federal Aviation Administration, September 16, 2001.
[11] "Cleveland Security." The Spotlight, WCPN, September 20, 2001.
[12] Lynn Spencer, Touching History, pp. 167-168.
[13] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; Alan Levin, "For Air Controller, Terror Still Vivid 7 Years Later." USA Today, September 11, 2008.
[14] U.S. Congress. House. Committee on Transportation and Infrastructure, Statement of Jane F. Garvey, Administrator, Federal Aviation Administration, Before the House Subcommittee on Aviation, Committee on Transportation and Infrastructure. 107th Cong., 1st sess., September 21, 2001; Alan Levin, Marilyn Adams, and Blake Morrison, "Part I: Terror Attacks Brought Drastic Decision: Clear the Skies." USA Today, August 12, 2002; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 29.
[15] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; Lynn Spencer, Touching History, p. 167; Alan Levin, "For Air Controller, Terror Still Vivid 7 Years Later."
[16] Lynn Spencer, Touching History, p. 168.
[17] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board."
[18] "DAL 1989 Order of Events"; "Co-Located TRACONs (Terminal Radar Approach Control)." Federal Aviation Administration, March 24, 2006.
[19] "DAL 1989 Order of Events."
[20] Meryl Getline, "Who You Calling Heavy?" USA Today, June 1, 2005; Meryl Getline, "Organs on Board." USA Today, May 22, 2006.
[21] "DAL 1989 Order of Events."
[22] Ibid.; Michael O'Mara, "9/11: 'Fifth Plane' Terror Alert at Cleveland Hopkins Airport." WKYC, September 11, 2006.
[23] Lynn Spencer, Touching History, p. 270.
[24] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, pp. 11-12; Lynn Spencer, Touching History, pp. 166-167.
[25] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board."
[26] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, pp. 10, 455.
[27] Ibid. p. 23; Staff Report: The Four Flights. 9/11 Commission, August 26, 2004, pp. 25-26.
[28] National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States: Public Hearing; "Timeline 6/17/03 Based on NEADS-FAA Transcripts." 9/11 Commission, June 17, 2003; "Timeline of the Events of the Day of 9/11 Drafted by the 9/11 Commission."
[29] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 28.
[30] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 10.
[31] Michael Bronner, "9/11 Live: The NORAD Tapes"; "Timeline of the Events of the Day of 9/11 Drafted by the 9/11 Commission."
[32] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board."
[33] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, pp. 27-28.
[34] "NEADS Audio File, Identification Technician, Channel 4." North American Aerospace Defense Command, September 11, 2001; "Memorandum for the Record: Interview With Kim Wernica, Operations Manager at Cleveland ARTCC on 9/11." 9/11 Commission, October 2, 2003; "Timeline of the Events of the Day of 9/11 Drafted by the 9/11 Commission."
[35] "Memorandum for the Record: Interview With Kim Wernica, Operations Manager at Cleveland ARTCC on 9/11"; Alan Levin, "For Air Controller, Terror Still Vivid 7 Years Later."
[36] Michael Bronner, "9/11 Live: The NORAD Tapes."
[37] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 28.
[38] Lynn Spencer, Touching History, pp. 191-192.
[39] Paul Singer, "Plane Makes Emergency Landing." Associated Press, September 11, 2001; "Cleveland Reacts to the Terror." The Spotlight, WCPN, September 12, 2001; "Cleveland Security."
[40] Michael O'Mara, "9/11: 'Fifth Plane' Terror Alert at Cleveland Hopkins Airport"; Lynn Spencer, Touching History, p. 229.
[41] Paul Singer, "No Explosives Found on Cleveland Plane"; Lynn Spencer, Touching History, p. 271.
[42] Jason Tudor, "Inner Space: Cheyenne Mountain Operations Evolve Following Sept. 11 Hijacking." Airman, March 2002.
[43] Leslie Filson, Air War Over America: Sept. 11 Alters Face of Air Defense Mission. Tyndall Air Force Base, FL: 1st Air Force, 2003, p. 59.
[44] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 30.
[45] "NORAD to Sponsor Multi-Agency, Bi-Lateral Exercise." U.S. Department of Defense, May 31, 2002; Steven Komarow and Tom Squitieri, "NORAD Had Drills of Jets as Weapons." USA Today, April 18, 2004.
[46] Gerry J. Gilmore, "NORAD-Sponsored Exercise Prepares for Worst-Case Scenarios." American Forces Press Service, June 4, 2002; "Airborne Anti-Terrorist Operation Getting Underway." Live Today, CNN, June 4, 2002; "Mock Hijacks Play out Over U.S., Canada." United Press International, June 4, 2002; Nick Wadhams, "Joint U.S., Canadian Hijacking Drill Takes off With Whidbey Flight." Associated Press, June 5, 2002.



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Autore: Shoestring
Traduzione: Stuarthwyman - Schottolo
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DELTA 89, DELTA 1989 e Flight “X” ... il falso dirottamento faceva parte delle esercitazioni?
Tratto da 11settembrenews.blogspot.com

Vi ricordate di UA93, di Jarrah? di Shanksville, del Cleveland Hopkins Airport? Sì?! Bene!
E vi ricordate del volo Delta 1989 e di quello Delta 89? E di quello UAL 1989? E del misterioso Flight “X”? mhmmm! E allora continuate a leggere!!!

Voglio dire, le ‘versioni ufficiali’ e i sostenitori delle VU, ci hanno sempre raccontato che il volo Delta 89 e il volo Delta 1989 erano lo stesso.
Eppure... andiamo a scoprire che non era affatto così! …e quindi chiediamoci del perchè di una ennesima menzogna!? Cosa dovevano coprire?

A seguire l’articolo (liberamente) tradotto.
[Nota: quelle che sono le le citazioni delle trascrizioni, le ho lasciate come nell’originale, di modo che se volete - e dovreste! - verificarle ascoltando direttamente i nastri, vi viene più facile seguirle ].


I NASTRI DELLE REGISTRAZIONI NORAD SONO LA PROVA UFFICIALE CHE IL VOLO DELTA 1989 E IL VOLO DELTA 89 NON ERANO LO STESSO! *
Autore: Woody Box - 2009. Articolo originale QUI

Tre minuti dopo che il Pentagono era stato colpito, uno strano volo con la sigla di volo “Delta 89” apparve sugli schermi radar dei sottoposti del comandante della difesa aerea Kevin Nasypany.
Il segnale apparso indicava un dirottamento, e per tre minuti è stato seguito dal NEADS, prima di scomparire improvvisamente nuovamente dagli schermi radar.
Secondo la versione della Commissione sul 9/11 ( così come per ‘autori’ come Michael Bronner o Lynn Spencer nel suo “Touching Historiy” ), l’aereo tracciato dal NEADS come DELTA 89 altro non era cheil volo DELTA 1989. Un problema di ‘sciattezza’ nelle comunicazioni, tutto lì e tutti felici e contenti.

Peccato per loro che questa ‘scusa’ non sia possibile.
Ed è anche molto facile da dimostrare.

Infatti, oltre ai differenti segnali di chiamata, il codice del transponder del volo Delta 89, il suo piano di volo e pure la sua posizione di volo non erano le stesse di quello del volo Delta 1989!

La prova è data addirittura direttamente dalle registrazioni delle comunicazioni NORAD.
Per dimostrare come appunto, i due voli non possano essere lo stesso aereo, bisogna ascoltarsi i nastri passo passo e... evidenziare i punti salienti con qualche commento!

Pronti per inizare? bene, ma facciamo allora solo un piccolo passo indietro, così da meglio capire come funziona il sitema radar del NEADS, perchè questo è assai differente da quello della FAA.
Per fare questo ci aiutiamo con le parole di Lynn Spencer.

“Lento e farraginoso, non user-friendly come quelli delle più moderne attrezzature, i radar monocromatici del NEADS non sono progettati per ricevere i dati radar della FAA e nemmeno per individuare le tracce provenienti dal ‘dentro’ degli Stati Uniti. Il sistema offre poca o nulla copertura low-level del paese....”
[ “Slow and cumbersome, and not nearly as user friendly as more modern equipment, the NEADS monochromic radar displays are not designed to take internal FAA radar data or to identify radar tracks originating from inside the United States. The system offers little, if any, such low-level coverage over the country” ].
“Il loro display, sono pieni zeppi di ogni segnale radar di ritorno, ovvero non solo con quelli degli aerei veri e propri, ma anche di quelli interferenze e condizioni climatiche o da sormi di uccelli”.
[ “Their radar scopes are filled with hundreds of radar returns not just from aircraft but from weather systems, ground interference. and what’s called anomalous propagation - false returns caused by conditions in the atmosphere, or by such obstruction as flocks of birds” ].
[”Touching History” - pagina 32]

Cioè, gli schermi radar del NEADS, sono pieni degli innumerevoli ‘blip’ degli aeroplani ( ma senza le identificazioni degli stessi che invece appaiono sui monitor della FAA ) e anche di un sacco di ‘blip’ estranei.
Solo nei casi di emergenze, i relativi ‘blip’ vengono etichettati con un tag identificativo di riferimento.

Sempre dalle parole della Lynn, possiamo leggere:

“I piloti, per i transponder, hanno tre codici speciali da immettere: 7500 per il dirottamento, 7600 per la perdita della radio, e 7700 per altre emergenze. Digitando uno qualunque di essi, il tag identificativo si illumina”
[ “Pilots have three special transponder codes that they can dial in: 7500 for hijacking, 7600 for loss of radio, and 7700 for other emergencies. Any of them will cause the airplane’s tag to light up on his radar screen, but he doesn’t see any such tag. “ ].

Ok, fatte queste piccole premesse, possiamo procedere con l’analisi dei dati a disposizione.
[ NOTA: le trascrizioni complete delle comunicazioni sono disponibili QUI. I canali più significativi da ascoltare sono:
Channel 4, 1:14:00 - Channel 7, 1:09:00 - Channel 21, 1:09:00

(Channel 7)
9:39:31
Colin Scoggins, Boston Center military. Hijacked aircraft Delta nineteen eighty-nine. I give you the code 1304, presently due south of Cleveland, heading westbound, destination Las Vegas.
And is this one a hijack, Sir?
We believe it is.
Didn’t it squawk hijack?
We don’t umm...I don’t know - it’s squawking 1304 if you want to crank him up. 767, altitude 350
Where did it take off?
Out of Boston. We’re trying to get a tail number on that if you want to get someone up.

90 secondi prima che faccia la sua comparsa sul palcoscenico del 9/11 il volo Delta 89, il NEADS riceve comunicazione da parte di Colin Scoggins ( controllore e lyason coi militari del Centro di Boston ) a proposito del volo Delta 1989.
Scoggins parla con voce sicura, calma, professionale. Adesso il NEADS è a conoscenza che uno degli innumerevoli ‘blip’ anonimi che ha sullo schermo dalle parti di Cleveland potrebbe trattarsi di un dirottamento.
PS: tra le cose da notare, va fatto rilevare come Scoggins si sbagli ad indicare Las Vegas come destinazione, anzichè Los Angeles

(Channel 4)
9:41:00
Delta 89 is a hijack, they think it’s a hijack, south of Cleveland, we have a code on him now
9:41:05
Good! Pick it up! Find it!
9:41:05
Another one. I hear someone going from Boston going to Las Vegas - another one
9:41:13
Eight-nine. Boeing 767 Boston-Las Vegas. Another one - same place - Las Vegas

In evidente contrasto con quanto avvenuto per Delta 1989, l’apparire di Delta 89 è causa di una grande agitazione tra il personale del NEADS. Le voci si susseguono su tutti i canali. Nella sua foga di sposare a tutti i costi la versione ufficiale, la Lynn interpreta questa agitazione come un segno di pronta reazione alla comunicazione di Scoggins, ma... ci sono molte ragioni per essere sicuri che questo non corrisponda a verità.

1] i codici identificativi di chiamata: inutile dire che la trasmissione corretta del codice identificativo di un aeromobile è un must assoluto nelle comunicazioni in aeronautica.
Ma quando mai a un controllore del traffico aereo gli verrebbe la balzana idea di decidere di abbreviare il codice univoco di un areomobile durante una comunicazione, omettendo le prime due cifre ad esempio, rischiando automaticamente di andare a generare una pericolosissima confusione ( della quale poi dovrebbe assumersene le piene responsabilità ) ad esempio tra i vari areomobili in volo.

2] ”we have a code on him now”… ovvero, come spiegato utilizzando le assolutamente non complottiste parole della Lynn Spencer (peraltro già ampiamemente criticata) risula evidente che quando l’aereo ha inserito lo speciale codice di emergenza, questo evidentemente ha fatto sì che sui display del NEADS il corrisponde ‘blip’ si sia illuminato.
‘Allarme’ che è stato immediatamente ( come è giusto aspettarsi ) individuato e preso in consegna dagli operatori del NEADS… come ben si è visto dalla trascrizioni delle loro reazioni. E quindi, agli operatori basta leggere le informazioni del relativo tag: identificativo di chiamata ( Delta 89 ), il piano di volo (Boston-Las Vegas), il tipo di aeroplano ( Boeing 767 ) e il tipo di emergenza ( dirottamento ).

3] Da queste parole, ”Another one - same place - Las Vegas”, risulta ben evidente come il NEADS sia invece e già a conoscenza del volo Delta 1989 ( Scoggins li ha avvistai ben 90 secondi prima… 1 minuto e mezzo prima! ). Infatti, gli operatori del NEADS, parlando di Delta 89, dicono espressamente “another one, praticamente nelle immediate vicinanze. Non si può far altro che evidenziare nuovamente come, testimoni le trascrizioni, il NEADS non identifichi Delta 89 con Delta 1989, ma lo veda chiaramente come un aeroplano differente.

4] Ad ulteriore conferma di quanto sopra scritto, è utile anche rimarcare come il ‘blip’ di Delta 89 lampeggi come ‘dirottato’ sui display del NEADS, rendendolo facile da monitorare.
Al contrario, gli operatori del NEADS ancora non hanno individuato ( dopo un minuto e mezzo ) il blip corrispondente al volo Delta 1989 ( che non sta assolutamente lampeggiando sui loro schermi ).

(Channel 21)
9:41:30
As before is one missing. Start a search
9:41:35
288 for 92 miles search only
9:41:42
That’s another hijack. Delta eight-nine. Bravo zero-eight-nine is the track. Make that a special fifteen and (unintelligible)
9:41:46
I have a 280 for 97
9:41:58
I have a 287 for 97
9:42:23
The two really close together. One used - one has a code of 7112 - the one we are next to him

Ok, per meglio spiegare questo passaggio, facciamo nuovamente riferimento alle parole scritte dalla Lynn Spencer [”Touching History” - pagina 32]

“Per identificare il volo AA11, la sorveglianza e le tecnologie di identificazione devono passare con un processo faticoso…
I tecnici devono:
a) in primo luogo determinare quali dati radar sui loro schermi sono per i velivoli, cosa che fanno controllandone i relativi movimenti, distintivamente per ogni aereo.
b) Il tecnico deve osservare la traccia radar per almeno 36 secondi ( da 36 secondi fino ad un minuto ), per poter confermare che un segnale di ritorno sia in realmente la traccia di un velivolo.
c) l’operatore deve a questo punto assegnare al ‘blip’ un “tactical display number”, ovvero un codice tattico numerico identificativo; assegnare tale codice fa si che il computer interpreti comando e inizi a seguire e identificare la traccia indicata.
d) nel caso la traccia corrisponda effettivamente ad un velivolo, in un lasso di tempo di 12-20 secondi, allora, il computer restituisce le informazioni della traccia: altezza, velocità, latitudine, longitudine, e tutte le informazioni trasmesse dal transponder”
[ “To identify American 11, the surveillance and ID techs must go through a grueling process. (...) The technicians must first determine which radar data on their screens is for aircraft, which they do by monitoring its movement, which is distinctive for planes. The technician must observe for at least 36 seconds to a minute just to confirm that a blip is in fact an aircraft track. The tech must attach what's called a tactical display number to it, which tells the computer to start tracking and identifying the target. If the target is in fact a plane, then over a period of 12-20 seconds, the computer will start to generate information on the track: heading, speed, latitude, longitude, and the identifying information being transmitted by the transponder” ].

Ci siamo? Allora nello specifico abbiamo che:

- gli operatori del NEADS iniziano una ‘ricerca’ per Delta 89, ricerca che con le parole della Lynn sappiamo essere “a grueling process” [ un processo faticoso ].
- Al contrario del volo AA11 che ha il transponder spento, per Delta 89 è quindi facile assegnargli un tag di riferimento identificativo.
- Nel corso della ‘ricerca’, gli operatori del NEADS individuano addirittura DUE areoplani, e addirittura “really close together” [ decisamente vicinissimi ], Delta 89 e Delta 1989. Di uno di questi ottengono pure lo ‘squawk code’: 7112.
- Questo codice non appartiene di sicuro al volo Delta 1989: infatti il codice per Delta 1989 è 1304. Quindi lo ‘squawk code’ 7112 appartiene al volo Delta 89 ( e già questo dovrebbe bastare ad avere la certezza che si tratti di due voli distinti… e pure vicinissimi!!!! )
- Da notare che il primo numero dello ‘squawk code’ è 7. Significa che non si tratta di uno codice per un volo ‘standard’. Infatti il ‘7’ iniziale è riservato alle emergenze, come ad esempio appunto i codici 7500, 7600, 7700.
- Ne consegue che impostando la sequenza 7112, Delta 89, agisce per apparire sui radar del NEADS, e segnalare un emergenza ( un dirottamento ).

(Channel 4)

9:42:43
Indy Center? Indianapolis Center: Delta eight-nine have you information on that aircraft? I want to give you a heads-up. This is another hijacked aircraft, Boston to Las Vegas with a Mode 3 of 1304. We do have contact. ((repeats informations)) .

9:43:04
I give you a latlong if you need that. Go ahead. 4121 North 08215 West. I'll give you a heads-up that's all we have right now, but he's a confirmed hijack

9:43:16
(Indianapolis Center) We don't show him in our system at this point - you are tracking him, you say?
We have him on the radar, Sir - he's headed your way. He's headed our way, okay.

9:43:35
(Indianapolis Center) Boston to L-A-S, right? L-A-X. L-A-X? I've got Vegas, Sir, whatever Vegas says. L-A-S, okay, Las Vegas. Okay, causewe don't show him in the system anywhere. Do you have Mode 3 capability or anything? He's on a 1304 code? Okay, we bring that up.

Qui ben si vede come adesso il NEADS contatti l’Indianapolis Center per informarli che Delta 89 sia diretto verso il loro spazio aereo.
Questo dimostra inequivocabilmente come Delta 89 voli verso Sud-Ovest, comunque verso Sud, dato che i confini dell’Indianapolis Center stanno circa a 40 miglia a sud di Cleveland.
Al contrario, Delta 1989 non ha una direzione di volo verso sud, specialmente non alle 09:43. Infatti vola verso Ovest, direzione ‘285’, come si legge nelle trascrizioni delle comunicazioni tra il Clevenad Center e il volo Delta 1989 appunto:

9:40:57
(Lorain Radar) delta nineteen eighty nine fly heading two eight five
9:41:00
(Delta 1989) two eight five delta nineteen eighty nine

La successiva trasmissione radio tra il Cleveland Center e il volo Delta 1989, avviene alle 09:44. Tra quest’ultima e la precedente non c’è alcun ordine di cambiare rotta, a riprova che il volo Delta 1989 non è diretto verso Indianapolis, verso Sud, alle 09:43; rotta che invece sta effettivamente seguendo il volo Delta 89 ( parole di Stacia Roundtree del NEADS ).

Tornando invece al NEADS, ecco che abbiamo queste comunicazioni:

(Channel 4)
9:44:03
Where did it go?
Somebody dropped the aircraft.
Who dropped the aircraft?
I DON'T KNOW!

(Channel 21)
9:46:25
(?)52 on a 49 for 59 miles searching. We got a 1304 squawk this time
9:46:53 The 1304 guy. That's not the guy then

Alle 09:43, Delta 89 è improvvisamente “lost”, perso.
Il NEADS non sa dove sia e non riesce a tracciarlo.
Il pilota ha spento il transponder, rendendolo ‘invisibile’ agli occhi del NEADS.
Gli operatori radar allora che fanno? Si mettono nuovamente a cercarlo, e alle 09:46:25 identificano un ‘blip’ con appropriate caratteristiche. Solo che questa volta non si tratta del volo Delta 89, bensì di quello Delta 1989!
E infatti il loro commento è: “that's not the guy then”, ‘ non si tratta di lui, allora’, cioè non si tratta del volo che aveva inserito lo ‘squawk code’ 7112 che era scomparso dai loro monitor e che appunto stavano nuovamente cercando di rintracciare!!!


Riepilogando, abbiamo che:

Nome in codice       Delta 1989          Delta 89
Piano di volo        Boston-LA           Boston-Las Vegas
Squawk code          1304                7112
Direzione h. 9:43    ovest               sud ovest/sud
Transponder          sempre in funzione  spento alle 9:44

Secondo voi, la 9/11 Commission si è accorta di queste evidenti differenze?
Secondo voi, lo staff della 9/11 Commission ha o no ascoltato il ‘Channel 21’ dove espressamente si cita il “code 7112?
Oh, certo che l’hanno notato e ascoltato!!!
Infatti il 23 gennaio 2004, i membri della Commissione Miles Kara, kevin Schaeffer e Geoffrey Brown hanno interrogato la sergente Sgt. Susan Marie Rose, la cui voce appare nelle registrazioni del ‘Channel 21’ quando dice di aver individuato il “code 7112”:

lo staff della 9/11 Commission chiese alla Rose se ricordasse dettagli sul tracciamento del volo Delta Airlines 1989 o su quello United Airlines 93.
la Rose rispose che lei e LaMarche monitorarono la traccia di uno volo specificatamente sospettato di essere stato dirottato, e crede che fosse un volo decollato da Boston e diretto a Las Vegas, passante per i centri di controllo di Cleveland e di Minneapolis. questo volo, le pare di ricordare che fosse stato diretto ad uno specifico areoporto e stesse appunto compiendo le manovre necessarie a raggiungerlo. la Rose aggiunge di non non essere in grado di ricordare perfettamente se l'aereo di cui si parla nel 9/11 Report sia quello quello che stavano cercando a vista sui monitor o quello in 'mode 3' [con trasponder acceso o spento]. La Rose suppone che ci fossero due aereoplani che stessero controllando, basandosi sull'ascolto delle conversazioni dove lei indica lo 'squawk code' 1304 per il volo in 'mode 3'".
[ “Commission staff asked Rose is she recalled details on tracking Delta Airlines Flight 1989 or United Airlines Flight 93 (UAL 93). She replied that she and LaMarche tracked a specific suspected hijack that they believe was flight planned from Boston to Las Vegas through Cleveland and Minneapolis Center airspace. This flight, she believed, was headed to a specific airport, and he was maneuvering to turn into the airport to land.
Rose noted that she is uncertain whether the aircraft reflected in Commision staff's recording was one that was search only or one that was a mode three. She surmised there being two aircraft that they followed based on listening to the tapes in which she pointed out a mode three squawking code 1304” ].

Il “sumrise” [ “supporre” ] della Marie Rose è indubbiamente corretto, ma lo ‘squawk code 7112’, ovvero la dimostrazione di un secondo aeroplano, la 9/11 Commission ha fatto semplicemente che ometterlo!!!!
Eppure Miles Kara ( quello che ora pubblica sul suo blog ‘ulteriori analisi per approfondire le indagini non avendone avuto il tempo all’epoca della 9/11 Commission’, [SIC!] ) e i suoi colleghi non han mostrato alcun interesse in questo altro aereo nonostante l’anomalo ‘squawk code’ e nonostante il fatto che venisse considerato un dirottamento.
E così ci ritroviamo con un report della 9/11 Commission, che ‘semplicemente’ nasconde lo ‘squawk code 7112’ e anche il volo Delta 89!!!
Non c’è che dire, una ‘Commission’ che, con le parole di David Ray Griffin, suona molto più appropriato chiamarla ‘Omission’.

Il nastri del NORAD sono tra le più importanti fonti degli eventi del 9/11, e certamente non sono dei falsi, visto il numero di testimoni che li ha ascoltati e anche deposto su essi. Possiamo quindi affermare senza tema di smentita che tali nastri forniscono una prova grantica che Delta 89 e Delta 1989 erano certamente due voli distinti, e prova altrettanto granitica che forniscono è che l’aereo che il NEADS ha monitorato tra le 09:41 e le 09:44 era il volo Delta 89!

Ovviamente l’analisi non deve accontentarsi di queste certezze raggiunte, ma deve andare oltre. Quindi proseguiamo!

Che tipo di aeroplano era Delta 89?
Beh, evitando ipotesi e scenari assurdi, come quello che so, di un pilota ubriaco fuori rotta o di intrusione dello spazio aereo americano da parte di un velivo nemico in grado di eludere la sorveglianza dei confini, le caratterische note di questo volo ci permettono una sola ragionevole e plausibile spiegazione:
Delta 89 altro non era che un ‘dirottamento simulato’ (all’interno di una delle tante esercitazioni aeree programmate e attuate – coincidenza! – proprio l'11 settembre 2001).

Vediamo nel dettaglio perché è corretto giungere a questa conclusione:

- “Delta 89” era un codice identificativo per le chiamate, che non risultava corretto. Infatti, quello ufficiale della Delta Airlines “Flight 89” stava a terra, al JFK Airport; ed era schedulato al decollo per Los Angeles alle 03:00 PM.

- Il comportamento tenuto da Delta 89 ricorda molto un atteggiamento di tipo “giochiamo a nascondino” , un “guardia e ladri” in grande stile( e se teniamo presente che spesso e volentieri le esercitazioni militari vengo proprio dette “war games”, ne vediamo meglio il senso ), dove per testare le capacità di reazione degli operatori a terra, stando nascosto, quindi apparendo appositamente per pochi minuti ( tre per la precisione ) e quindi ‘scomparendo’ nuovamente.

- Delta 89 non ha inserito lo ‘squawk code’ 7500, ovvero non ha inserito il codice che nel mondo reale dell’aeronautica corrisponde come emergenza ad indicare un dirottamento, ma ha insrito il codice 7112… strano codice, ma che comunque ( come facevano a saperlo a priori? ) gli operatori del NEADS immediatamente e automaticamente interpretano come ‘dirottamento’.

- Attualmente la Direttiva della FAA n° 7110.65P recita che , codici ‘speciali’ [ “beacon code” ], vengano regolarmente assegnati ai voli che prendono parte alle esercitazione del NORAD. E, diciamocelo, questo benedetto 7112, assomiglia proprio tanto ad uno di questi!
[ NdT: la Direttiva FAA 7110.65P è del 2004. Non sono riuscito a reperire regolamenti e direttive in vigore il 9/11, ove si facesse esplicito riferimento a ‘ codici particolari’ da utilizzare nelle esercitazioni, ma comunque bisogna dire che: a logica è abbastanza facile pensare che un simile approccio già esistesse, proprio perché ha alla base una solida argomentazione logica: permettere lo svolgimento di esercitazioni e simulazioni, senza che queste possano generare situazioni di extra rischio al traffico civile. ]

Federal Aviation Administration
Order 7110.65P Air Traffic Control
“5−2−11. AIR DEFENSE EXERCISE BEACON CODE ASSIGNMENT EN ROUTE
Ensure exercise FAKER aircraft remain on the exercise flight plan filed discrete beacon code.
NOTE:

1. NORAD will ensure exercise FAKER aircraft flight plans are filed containing discrete beacon codes from the Department of Defense code allocation specified in FAAO 7610.4, Special Military Operations, Appendix 8.

2. NORAD will ensure that those FAKER aircraft assigned the same discrete beacon code are not flight planned in the same or any adjacent ARTCC’s airspace at the same time. (Simultaneous assignment of codes will only occur when operational requirements necessitate.)
REFERENCE−FAAO 7110.65, Beacon Identification Methods, Para 5−3−3 “]
[Fonte]

Se diamo per buono, come su proposto, che un simile o similare protocollo già fosse in vigore, diventa veramente facile notare come Delta 89 soddisfi pienamente tutte le condizioni di un “exercise faker aircraft”, il cui compito è quello di simulare un aereo dirottato.
E poi, più che altro, se si vuole restare coi piedi per terra, questa risulta essere la unica spiegazione razionalmente plausibile.

Partendo dai dati accertati delle trascrizione dei nastri del NORAD, e senza sbilanciarsi in idee balzane, è quindi possibile adesso formulare un’ipotesi concreta:
il volo Delta 89 era un “faker hijack exercise”, ovvero un aereo che partecipava ad un’esecitazione, col compito di simulare un dirottamento.

Dobbiamo quindi adesso porci la seguente domanda: che impatto ha una simile ( altamente probabile ) ipotesi sulla storia ufficiale del 9/11?

Ricordiamo che già Michael Ruppert, nel suo “Crossing the Rubicon” aveva svelato l’esistenza di “live-fly exercise” [ esercitazioni con aerei reali … ad esempio: CIA / National Reconnaissance Office "plane into building" exercise, Vigilant Guardian, Vigilant Warrior, Northern Vigilance, Amalgam Warrior, Tripod II ].

Inoltre la Lynn Spencer osserva che : "le esercitazioni oggi prevedono tutta una serie di scenari differenti, che includo anche dirottamenti simulati nei quali i dirottatori si impossessano dell’areomobile per motivi politici e quindi lo dirottano verso isole straniere ove chiedere asilo politico” ["Today's training exercise runs a number of scenarios, including a simulated hijacking in which the perpetrators overtake an aircraft for political purposes, directing it to an island in order to seek asylum" – Touching History” - pagina 24 ].

Quindi, se è valido lo scenario Delta 89-aereo-facente-parte-di-un-esercitazione… si tratta di una cosa veramente importante?

Si. Certo che è molto importante!
E lo è a causa di Delta 1989, una specie di “doppleganger”, di doppione con quasi identico codice di chiamata ( ingrado comunque di creare confusione ), identico tipo di areomobile ( Boeing 767 ), identico aeroporto di decollo ( Boston ), e coordinate di volo che praticamente si accavallano con quelle di Delta 89 nel momento che questo si rende visibile alle 09:41.

Non possono non passare inosservate le simiglianze tra i codici di chiamata dei due voli, e il sospetto che questi siano stati scelti a tavolino da chi pianificò l’esercitazione, è indubbiamente molto forte.
Di sicuro se ne deduce, cosa non fatta certamente dalla 9/11 Commission, che simili esercitazioni hanno indubbiamente interferito con la normale attività di controlloro e gestione del traffico aereo civile.

In altre parole: Delta 1989, a dispetto di essere un aereo di linea regolare, giocò un ruolo, se vogliamo ‘minore’ ma comunque ‘importante’, nell’esercitazione.
Servì infatti come copertura per il volo Delta 89.
Inizialmente il NEADS viene allertato di Delta 89 e quando questo spegne il transponder e ‘scompare’ , l’attenzione degli operatori viene distratta su Delta 1989, che viene attentamente monitorato fino al suo atterraggio a Cleveland.

E qui ricomincia di nuovo il bello, perché circa mezz’ora dopo che Delta 1989 è atterrato all’aeroporto di Cleveland, sempre all’aeroporto di Cleveland ecco che atterra un nuovo ‘misterioso’ aeroplano ‘in emergenza’.
Proprio come per Delta 89, questo volo misterioso ( altrove chiamato “volo X”), è decisamente molto forte il sospetto che le versioni ufficiali abbiano fatto di tutto per farlo ‘scomparire’ dalle informazioni ufficiali, ‘nascondendolo’ dietro il paravento del volo ufficiale Delta 1989… anche in questo caso, un classico esempio di “doppleganger”, di doppione utile ad una coprtura.

Questo ulteriore passo ci porta ad una ulteriore domanda: il misterioso Volo "X" di Cleveland, era identico a Delta 89?

Vi sono, infatti, sorprendenti congruenze, punti di contatto e similitudini tali da, come minimo, non escluderlo o meglio tutto porta proprio a credere che le cose così stiano.
Infatti:

- Entrambi gli aereomobili erano dei Boeing 767
- Entrambi gli aereomobili provenivano da Boston
- Per entrambi gli aereomobili si era supposto un dirottamento
- Entrambi gli aereomobili sono stati “coperti” dal volo Delta 1989

Tutte queste coincidenze permettono di formulare questa importatissima ipotesi di lavoro ( che indubbiamente necessita ulteriori approfondimenti, ma che certamente parte da basi decisamente solidissime ), ovvero che:

Il volo Delta 89 e il misterioso Volo X erano lo stesso aereo!


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[traduzione e post di: tpoint / bambooboy]
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DELTA 89: un importante aggiornamento.
Tratto da 11settembrenews.blogspot.com

A seguito del precedente articolo, aggiungo un interessante aggiornamento sul volo "Delta 89", a supporto della tesi che tale "volo" altro non fosse che un volo attivo in una esercitazione militare 'live-fly'.

Con la precedente indagine, si era appurato come Delta 1989 e Delta 89 non potessere essere in alcun modo lo stesso aereo. Le registrazioni del NORAD lo certificano.

Come secondo passo, sempre a partire dalle documentazioni ufficiali dei nastri del Norad, si era anche potuto ipotizzare come le tali 'nuove' informazioni su Delta 89 ben ricalcassero il profilo del 'misterioso' Flight "X", e quindi da lì ad identificare il volo come quello di un aeroplano pienamente attivo in una esercitazione militare con tanto di effetto doplleganger, il passo era stato brevissimo. ma siccome si va sempre a scavar in cerca di ulteriori conferme...

Ho quindi approfondito le ricerche sul database del BTS [ Bureau of Transportation Statistics ], a caccia di ulteriori informazioni sul volo Delta 89 ( o quello che dovrebbe essere! ).

A questo indirizzo è possibile appunto effettuare le query sul db del BTS.

Primo passo per sono andato ad eseguire una query per "Flight Number" ( visto che era noto ), per la data dell 9/11... risultato ottenuto:

Flight Number: 89
Carriers: DELTA AIRLINES
Origin Airport: JFK ( New York )
Destination Airport: LAX ( Los Angeles )
Total Number Cancelled: 1

Già il fatto che il volo risulti ufficialmente cancellato, la dice lunga. Infatti, come può un volo cancellato risultare sui radar? Come può un volo cancellato accendere e spegnere il transponder? Come può un volo cancellato far sì che i controllori di volo pensino ad un dirottamento, etc etc?

(Channel 4)

9:41:00
Delta 89 is a hijack, they think it’s a hijack, south of Cleveland, we have a code on him now
9:41:05
Good! Pick it up! Find it!
9:41:05
Another one. I hear someone going from Boston going to Las Vegas - another one
9:41:13
Eight-nine. Boeing 767 Boston-Las Vegas. Another one - same place - Las Vegas

(Channel 21)

9:41:30
As before is one missing. Start a search
9:41:35
288 for 92 miles search only
9:41:42
That’s another hijack. Delta eight-nine. Bravo zero-eight-nine is the track. Make that a special fifteen and (unintelligible)
9:41:46
I have a 280 for 97
9:41:58
I have a 287 for 97
9:42:23
The two really close together. One used - one has a code of 7112 - the one we are next to him.

il NEADS addirittura contatta l’Indianapolis Center per informarli che Delta 89 è diretto verso il loro spazio aereo.
Dimostrando inequivocabilmente come Delta 89 voli verso Sud-Ovest, comunque verso Sud, dato che i confini dell’Indianapolis Center stanno circa a 40 miglia a sud di Cleveland.
Al contrario, Delta 1989 non ha una direzione di volo verso sud, specialmente non alle 09:43. Infatti vola verso Ovest, direzione ‘285’, come si legge nelle trascrizioni delle comunicazioni tra il Clevenad Center e il volo Delta 1989

Allora, sono andato ad interrogare il database per "voli cancellati", non solo avendo conferma che il volo con identificativo di flight number 89 effettivamente risultava schedulato al decollo da JFK il 9/11, non solo che effettivamente risultasse cancellato, ma avendo anche come risposta quello che il TAIL NUMBER dell'aereo.

Flight Number: 89
Tail Number: N196DN
Origin Airport: New York, John F. Kennedy International (JFK)
Airline: Delta Air Lines (DL)

Bene, adesso con anche il TAIL NUMBER ("A tail number refers to an identification number painted number on an aircraft, frequently on the tail", e anche "An aircraft registration is a unique alphanumeric string that identifies an aircraft, in similar fashion to a licence plate on an automobile" - fonte), l'areoporto di decollo e quello di arrivo, ho potuto estendere le verifiche.

Vediamo anche questi risultati, perchè anche loro ci riservano ulteriori conferme di come il 'volo Delta 89' presente nei cieli del 9/11, altro non fosse che un aereo che partecipava ad una esercitazione militare 'live-fly'... infatti il risultato della query sul db "arrivi su LAX" per N196DN, è questo:

Carrier Code: Delta
Date: 9/11
Flight Number: 89
Tail Number: N196DN
Origin Airport: JFK
Scheduled Arrival Time: 18:09
Actual Arrival Time: 00:00 ...ovvero non è mai atterrato!
Scheduled Elapsed Time(Minutes): 0369
Actual Elapsed Time(Minutes): 0000 ...ovvero non è mai atterrato!
Arrival Delay (Minutes): 0 ...ovvero non è mai atterrato!
Wheels-on Time: 00:00 ... ovvero non è mai atterrato!
Delay: N/A ...ovvero non è mai atterrato!

Ma ancora più interessante è stata la risposta alla query sul db "partenze da JFK", infatti:

Carrier Code: Delta
Date: 9/11
Flight Number: 89
Tail Number: N196DN
Destination Airport: LAX
Scheduled Departure Time: 15:00 !!!!
Actual Departure Time: 00:00... ovvero non è assolutamente decollato!
Scheduled Elapsed Time (Minutes): 0369
Actual Elapsed Time (Minutes): 0000... ovvero non è assolutamente decollato!
Departure Delay (Minutes): 0
Wheels-off Time: 0... ovvero non è nemmeno decollato!

CAPITO?
Il volo ufficiale di linea Delta 89, che possiede (dovrebbe possedere) l'univoco Tail Number N196DN, era schedulato alla partenza alle ore 15:00 da new York!
Ma, se doveva decollare alle ore 15.00... che aereo era quello che volava accanto al volo ufficiale delta 1989 dalle parti di Cleveland già alle 09:43?


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[articolo originale QUI]
Le comunicazioni FAA (tra Air Traffic Control System Command Center e il Washington Operations Center Complex) smontano le VU del NTSB e del 9/11CR:
http://info911insidejob.blogspot.com/2010/01/le-comunicazioni-faa-tra-air-traffic.html
Evacuate la ARTCC di Cleveland e le torri di controllo di Cleveland, Pittsburh e Johnstown, tutte sulla flight path di UA93. Perchè?
http://info911insidejob.blogspot.com/2010/01/evacuate-la-artcc-di-cleveland-e-le.html
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