STRUTTURA DEL PIANO
COMUNICAZIONI
I trasporti seguono da vicino
lo schema
di zoning; crescono anche, naturalmente e impercettibilmente, a partire
dal sistema ideato per il nucleo interno del Piano per la Contea di
Londra.
Ma in generale, il trasporto regionale non si rapporta con le questioni
controverse della congestione del traffico urbano, nonostante il suo
aspetto
sociale peggiore – il “penzolare” nelle ore di punta – penetri
profondamente
nella regione esterna. Si può forse dire, che la separazione fra
il traffico su lunga distanza e quello stradale urbano può
essere
definita più chiaramente e colta più facilmente qui, che
non nel centro fittamente edificato; a dire il vero, sono stati fatti
parecchi
tentativi con nuove strade radiali, circolari e by-pass verso singole
località;
ma per carenza di logica nel perseguire lo scopo, per la quale sono da
incolpare molte differenti agenzie, ne è risultato solo un
parziale
successo nell’evitare incidenti e nell’incremento della
velocità.
È senza dubbio meglio imboccare il By-pass di Watford che
passare
attraverso il centro città, o viaggiare lungo la Cambridge Road,
che lungo gli insediamenti a nastro che si snodano continui da
Tottenham
a Ware. Ma noi miriamo a qualcosa di ancora meglio.
Per quanto riguarda il Trasporto
Aereo,
al momento è possibile solo un tentativo di sistema per Londra
nel
suo insieme: è stato deciso, in base alle migliori informazioni
disponibili, che eccetto per elicotteri e altri aeromobili con metodi
simili
di atterraggio, il trasporto aereo debba essere tenuto fuori dall’area
della Contea di Londra; ma nell’aria le cose si muovono molto
più
velocemente che altrove. Non si può quindi dire che si sia
raggiunto
niente di simile allo stadio definitivo, in termini di
disponibilità
di mezzi aerei.
L’approccio al piano stradale
per la Regione
è stato diverso da quello di Sir Charles Bressey nel suo Highway
Survey. In quel caso, si ricorderà, egli preparò una
mappa
che mostrava un sistema di strade principali di tutti i tipi; poi
suggeriva
che alcune di esse dovessero essere selezionate e trattate come
Autostrade.
Noi abbiamo seguito più da vicino il Piano per la Contea di
Londra,
che distingueva fra un insieme estremamente semplificato di
“strade-arterie”
e tutte le altre: queste strade-arterie consistono in un anello, dieci
radiali, e un incrocio centrale (per la maggior parte in galleria).
Abbiamo
preso queste dieci radiali e prospettato un sistema interamente nuovo
di
strade di comunicazione veloce (o autostrade mono-scopo), incluso un
nuovo
anello esterno (denominato anello D) posto al margine interno della
Cintura
Verde che sta sull’orlo dell’area edificata di Londra. Le radiali
diventano
strade di comunicazione nazionale e sono state ricondotte alla
conclusione
logica, basata sul rapporto presentato nel 1938 al Ministero dei
Trasporti
dalla County Surveyors Society. Altre strade principali diventano
regionali
con caratteristiche polivalenti di sub-arteria. La Great West Road, la
Cambridge Road, i By-pass di Barner e Watford, la Eastern e la Western
Avenue, il By-pass di Kingston, continueranno a funzionare con ruolo
regionale,
e a sopportare l’enorme volume di traffico generato dagli affari e
dall’attività
sociale di una comunità di dieci milioni di abitanti. Si
dimostreranno
adeguate per questo scopo se saranno risparmiate da ulteriore
edificazione
dei fronti stradali, se le connessioni con altre strade saranno
mantenute
ad intervalli sufficienti, e dove possibile attrezzate con sistemi di
incrocio
più aggiornati (specialmente dove è richiesto un “flusso
costante” di traffico in una sola direzione). Saranno richiesti un
certo
numero di by-pass, possibilmente più di tipo interno (per
alleviare
i distretti commerciali dal traffico di attraversamento), che esterno
(per
risparmiare completamente alla città il passaggio di traffico).
Come in ogni altra cosa in questo
Piano,
qui c’è un ordine graduale di priorità anche per ne nuove
strade di rapida comunicazione: non ci sarà interruzione di
traffico
in nessuna direzione sul sistema attuale di strade principali, sin che
una per una le arterie di comunicazione veloce non saranno completate,
ad alleviarle dal traffico ad alta velocità e lunga percorrenza.
C’è qualcosa di estremamente semplice in questa proposta, dato
che
consiste di dieci radiali e due anelli, quello interno (Anello B)
dentro
i confini del London County Council, e quello esterno (Anello D) appena
fuori l’area edificata. Al di sotto, com’era, l’intrico delle strade
principali
di Londra, radiali, diagonali, e tre anelli, le Orbitali Nord e Sud
(Anello
E), le Circolari Nord e Sud (Anello C), e l’Anello A. Ci sarà
meno
bisogno di costosi allargamenti di parecchie delle vie esistenti:
nessuna
somma per questi scopi deve essere sottratta al sistema di arterie a
scorrimento
veloce.
Crediamo che queste nuove arterie
veloci
si dimostreranno meno costose da costruire che non l’allargamento delle
vie esistenti, che nel migliore dei casi produrrebbe un risultato
rabberciato;
i risparmi nei costi di trasporto saranno enormi; se i lavori saranno
realizzati
in reale spirito cooperativo con la pianificazione agricola, i danni
alle
coltivazioni potranno essere ridotti al minimo; e riguardo al paesaggio
rurale, le nuove strade possano diventare vere opere di arte del
paesaggio.
Le ferrovie nella Regione di
Londra sono
la logica estensione delle loro terminazioni centrali. Nel Piano per la
Contea erano stati avanzati un certo numero di suggerimenti, con
implicazioni
di ampia portata, in una forma più provvisoria delle proposte
stradali,
ed era stata formulata una richiesta perché fosse istituito un
organismo
speciale per esaminarle. La nostra posizione riguardo alla Regione
è
simile.
Uno dei principali suggerimenti
riguardi
ai tratti principali, comune ad entrambi i piani, è il passaggio
alla trazione elettrica in qualche punto prima di raggiungere la zona
edificata;
questi punti sono stati indicati e si anticipa che essi diverranno
distributori
locali del traffico che non ha necessità di entrare a Londra
vera
e propria. Per questo obiettivo e per altre ragioni, in alcuni casi
connesse
ai siti delle città satellite, alcuni dei legami di collegamento
con la regione, che ora non sono molto usati, saranno migliorati.
Abbiamo
sistemato i nostri nuovi centri satellite in modo che non siano
richiesti
nuovi lunghi tratti di ferrovia, ma qualcosa sarà necessario per
i principali aeroporti.
Riguardo al trasporto locale
passeggeri,
devono essere prese in considerazione le modifiche fondamentali
proposte
nella relazione fra abitazioni e lavoro. Le estensioni di linee
suburbane
e sotterranee, che possono essere state iniziate o per le quali sono
stati
ottenuti poteri dal Parlamento, possono non essere più
necessarie,
e quelle congestionate, si spera, possono ricevere sollievo.
Sarà
necessario un riesame dell’intero sistema trasporto passeggeri, se le
proposte
di redistribuzione della popolazione di questo Piano diverranno
effettuali.
Negli studi di dettaglio di
singole cittadine,
si scopre l’esistenza di interessanti e curiose condizioni, dovute in
larga
parte alla comparativamente recente fusione di molte linee e ai pochi
aggiustamenti
che è stato possibile fare. Il grande numero di stazioni in
alcuni
luoghi (14, per esempio, a Croydon); l’esistenza di più di un
terminale,
e contemporaneamente di una linea di attraversamento, in altri, sono
esempi
di ciò che intendiamo. Il Piano non può considerare
questi
problemi di comunicazione interni in dettaglio, ma appare esistere il
bisogno
di una dettagliata revisione perché tutto il sistema ferroviario
suburbano possa essere altrettanto efficiente del sistema stradale
proposto.
Lo studio di strutture per le
merci e
i mercati è un altro aspetto delle questioni generali
ferroviarie
che può essere affrontato da qualche tipo di comitato congiunto
rappresentante le quattro Compagnie del settore, a formare la sezione
ferroviaria
di un Ufficio Generale del Trasporto.
La localizzazione degli
aerodromi è
stata attentamente considerata in relazione alle connessioni
ferroviarie.
Qui abbiamo l’opportunità di pianificare dall’inizio un sistema
di nuove comunicazioni adeguatamente correlate alle più vecchie
forme di trasporto su strada e ferrovia.
Dalle osservazioni sulle ferrovie,
si
sarà visto che in prima istanza noi raccomandiamo che le
proposte
siano esaminate da un organismo speciale richiesto dal Piano di Contea.
Ma le ferrovie, sia quelle principali che le metropolitane, dovrebbero
partecipare a un Ufficio Trasporto permanente, che lavorerebbe in
stretta
cooperazione con l’Ufficio per il Piano Regionale proposto al Capitolo
14.
È interessante e
coerente – a dire
il vero forse inevitabile – che il soggetto del trasporto aereo,
progettato
per una Città Capitale (forse uno dei primi pianificati nelle
nuove
condizioni evidenziate nel corso di questa guerra) porti l’Urbanistica
di colpo nella sfera internazionale. Il principale aeroporto di Londra
non è regionale o nazionale, ma di scala emisferica. La
gerarchia
dovrà quindi, per completarsi, spaziare dalla scala emisferica,
a quella continentale, nazionale, regionale, locale. È stato
fatto
un tentativo di pianificare questo sistema completamente nuovo di
aeroporti,
e di sviluppare le interrelazioni di uso alle cinque scale di distanza
di traffico, inclusa la possibilità di utilizzare aerei-taxi da
aerodromo a aerodromo. Ma la nostra principale preoccupazione è
stata quella di verificare che essi fossero correlati ai sistemi
stradale
e ferroviario. Qui, naturalmente, le arterie a scorrimento veloce
saranno
di primaria importanza, fornendo accesso rapido al centro di Londra
attraverso
le radiali, e connettendo un aerodromo all’altro attraverso l’anello.
Particolare attenzione è
stata
rivolta, in cooperazione con il Direttore dell’Aviazione Civile, alla
ripianificazione
dei dintorni dei principali aeroporti, secondo una politica di lungo
termine.
Non dovrebbe essere necessario
affermare
che questo schema per i trasporti nelle varie modalità è
stato progettato strettamente per la collaborazione, non fra sistemi
antagonisti,
ma complementari, seguendo la linea stabilita dal London Passenger
Transport
Board. È, anche, stato pianificato in diretta connessione con le
comunità esistenti e con le proposte di sviluppo o di
proseguimento
dello status quo. Nessun centro civico o sociale è tagliato o
attraversato,
strade che ai vecchi tempi potevano servire il duplice scopo del
traffico
di passaggio e del commercio sono state nettamente differenziate, non
sono
state proposte nuove ferrovie o stazioni per aree dove non si intende
costruire;
e nello stesso tempo i bisogni del mercato saranno soddisfatti.
Il proposto riaggruppamento di
popolazione
e industria è inteso a ridurre, per quanto possibile, il tempo e
il denaro spesi negli spostamenti quotidiani, nonostante si riconosca
che
fino a quando un uomo sarà libero di scegliersi la casa e il
lavoro,
e fino a quando i singoli membri delle famiglie svilupperanno
differenti
attitudini sarà impossibile prevenire, in un grande centro di
popolazione,
una quantità considerevole di viaggi di attraversamento.