Importanti miglioramenti della qualita' della vita. Condizioni degli spazi pubblici eccellenti per favorire la vita sociale. Consumo di energia ed inquinamento conseguenti ai trasporti a livelli bassissimi. Grande diversita' tra i diversi quartieri, cosi' come alto livello di autonomia ed individualizzazione degli stessi. Un salutare equilibrio tra mobilita' e vicinanza. Costi di investimento ed operativi molto bassi. Aumento dell'occupazione.
SVILUPPIFino ad ora solo teorici, ma l'istituto sopracitato ha come scopo quello di diventare un promotore di operazioni sul campo.
MORE INFO: Il libro "Carfree Cities" e il sito carfree.com.Presto il libro di Crawford verra' ripubblicato in edizione economica (in inglese)
Eccessiva dipendenza da una pianificazione centralizzata. Non c'e' molta attenzione agli aspetti della vita cittadina non legati al trasporto. Il tentativo di facilitare contemporaneamente l'accesso per vicinanza e la mobilita' veicolare potrebbe alla fine far prevalere una sull'altra; se le misure volte a faciltare la vicinanza dovessero avere successo, la mobilita' veicolare prevista potrebbe risultare senza senso e iperefficiente. Piuttosto complicato e dispendioso il sistema di trasporto merci. Grandi investimenti per le infrastrutture.
CAR FREE CITY
(Nota: qui potete vedere la citta' immaginata da J.H. Crawford su scale diverse: l'intera citta' consiste di molteplici distretti pedonali di forma circolare organizzati in sei diversi lobi connessi tra di loro da un servizio metropolitano con una stazione al centro di ogni distretto.)
Ho proposto un progetto ideale di una citta' senz'auto che puo' venire adattato alle citta' gia' esistenti. La possibilita' di progettare citta' senz'auto dipende prima di tutto dalla riduzione del bisogno di mobilita' (nonostante tutto quello che possano dire all'Unione Europea, ndt). Possiamo ottenere questo garantendo il soddisfacimento di bisogni primari entro un percorso a piedi di pochi minuti da casa (e vicino alle fermate del tram o della metropolitana). Distretti ad utilizzo promiscuo, con luoghi di lavoro, abitazioni, scuole, negozi localizzati nella stessa area possono anch'essi contribuire a ridurre il bisogno di mobilita' e a garantire una vita urbana di qualita'. (L'industria pesante resterebbe separata). I bisogni di mobilita' residui potrebbero venire soddisfatti dal tram o dalla metropolitana.
la citta' ideata da J.H. Crawford nel suo insieme
Un trasporto pubblico efficiente e la consegna delle merci richiedono un sistema di trasporto coerente ed affidabile. Il progetto mostrato qui mostra un sistema di trasporto ottimale per una citta' di un milione di abitanti. Anche se non si potra' raggiugnere questa efficienza convertendo citta' gia' esistenti, dobbiamo comunque modificare il sistema in maniera tale che i viaggi raramente richiedano piu' di una coincidenza tra due mezzi di trasporto diversi, che le fermate del trasporto pubblico si trovino a meno di cinque minuti a piedi da qualsiasi ingresso di abitazione, che le attese alle fermate non superino i cinque minuti, che i mezzi mantengano una velocita' media adeguata, e che i viaggi piu' lunghi non richiedano piu' di un'ora. Se prevediamo la possibilita' di portare i carrelli della spesa sui mezzi di trasporto pubblico, questo puo' diventare una valida alternativa all'automobile.
Le merci di volume limitato possono venire trasportate da biciclette opportunamente attrezzate o da piccoli camion a propulsione elettrica come quelli di Zermatt, in Svizzera. Il trasporto pesante richiederebbe un sistema dedicato sotto il livello della strada e capace di trasportare containers di dimensioni standard (come quelli dei TIR) a tutte le destinazioni localizzate sul suo percorso. Se i destinatari del trasporto pesante si raccolgono lungo di esso, possono ricevere gli interi container al livello delle cantine. Ho chiamato questo sistema metro-freight (freight=merci) e lo ho sviluppato abbastanza dettagliatamente nel mio libro "Carfree Cities". Si tratta di un sistema piuttosto costoso da costruire, ma richiederebbe poco spazio e permetterebbe di consegnare grossi quantitativi di merci a basso costo. Ai confini della citta' i containers verrebbero trasferiti al metro-freight in aree di interscambio che prevederebbero anche la presenza di industrie pesanti e di garages per i camion (distretti in grigio).
uno dei sei lobi della citta'.
In grigio i distretti industriali
La citta' medioevale e' abbastanza densa per garantire un servizio di trasporto eccellente e una forma urbana molto fine. Le vie possono essere larghe appena per far passare i mezzi di emergenza. Se le fermate del trasporto pubblico si trovano al centro di distretti con un raggio di 400 metri, la distanza a piedi da esse non supererebbe i cinque minuti. Edifici di altezza moderata sono sufficienti e garantirebbero abbondanza di spazi verdi.
un distretto pedonale in dettaglio.
In arancione gli edifici, in nero le strade,
in verde cortili e giardini
Il raggio del distretto e' di circa 400 mt.
Come possono i promotori delle citta' senz'auto procedere in maniera efficace? Cominciate a togliere le automobili ovunque potete, ma siate sicuri di avere una visione d'insieme della forma urbana una volta che la vostra citta' sara' completamente senz'auto, compresa l'organizzazione del trasporto pubblico che sara' necessaria. Nel 1997 al primo convegno Verso le Citta' Senz'Auto a Lione, abbiamo redatto il protocollo di Lione che fornisce le linee guida per convertire gradualmente le citta' esistenti al modello car-free. Lo potete trovare on-line qui.
J.H. CRAWFORD
