FISIOLOGIA DEL VOLO



L'ANOSSIA E LA RESPIRAZIONE AD ALTA QUOTA
L'anossia o ipossia è la condizione che si verifica quando i tessuti del corpo non trovano a loro disposizione la sufficiente quantità di ossigeno. In aviazione man mano che si sale di quota diminuisce la pressione di ossigeno per cui i polmoni ne assorbono sempre meno.
I segni premonitori dell'insorgere dell'ipossia sono:
.respirazione affrettata,
.dimunuzione dell'attenzione,
.senso di benessere e di euforia,
.senso di confusione.
Pertanto per evitare l'insorgere dell'ipossia diviene imperativo l'uso dell'ossigeno poco oltre i 10.000 feet.
Se durante un volo ad alta quota si avvertono i primi sintomi della mancanza di ossigeno e non si dispone a bordo di un impianto di erogazione di ossigeno si dovrà scendere subito ad una quota di volo più bassa, per quanto ovvio compatibile con l'orografia del terreno sottostante.

GLI EFFETTI DELLE VARIAZIONI DI PRESSIONE
I gas racchiusi nelle cavità del corpo, quali l'orecchio medio, i seni nasali e l'intestino, sono soggetti a variazioni di volume in funzione della quota, pertanto all'aumentare di quest'ultima l'espandersi di tali gas possono provocare sensazioni dolorose.
Pertanto durante le variazioni di quota un accorgimento che può essere usato dal pilota per facilitare l'equilibrio delle pressioni tra l'orecchio medio e l'esterno consiste nello sbadigliare e deglutire frequentemente per permettere all'aria di defluire attraverso la Tromba di Eustacchio.
Analoghe sensazioni dolorose, come un senso di tensione, possono presentarsi a carico dell'addome volando in quota con un velivolo non pressurizzato, ciò è dovuto all'aumento di volume dei gas contenuti nell'intestino.

LA DECOMPRESSIONE
Nel sangue e nei liquidi intracellulari si trova disciolta una notevole quantità di gas, principalmente azoto.
Questo gas può abbandonare la soluzione e svilupparsi in bolle infinitesimali che possono provocare forti dolori. Questi sintomi si manifestano nelle salite a 8000 piedi subito dopo aver effettuato un'immersione in mare a profondità superiori a 10 metri.
Inoltre l'aria secca respirata durante il volo ad elevate altitudini induce il corpo a consumare le proprie riserva di acqua ma in tal caso la sete non viene avvertita.

LA TENSIONE
Poichè la tensione emotiva (stress) può crescere indefinitivamente, esiste per tutti un limite, oltrepassato il quale si diventa ad ogni effetto incapaci di intendere e di volere (oltre che di volare) compromettendo le capacità di giudizio del pilota.

LA VISTA
I piloti, specie se volano a vista, devono continuamente preoccuparsi di avvistare gli altri aeroplani per evitare collisioni; per loro è importante che sappiano qual'è la tecnica migliore per scandagliare con l'occhio lo spazio intorno a sé tenendo ben presente che la percezione della profondità dell'immagine comincia a venir meno a 7 metri all'occhio.
Durante il volo in quota, oltre il sistema nervoso, il primo organo a risentire della carenza di ossigeno specialmente di notte è l'occhio.

LE SENSAZIONI ILLUSORIE
Data l'importanza dell'argomento leggere le pagine da 7.11 a 7.16.
Le uniche due domande previste sono:
1. l'effetto Coriolis, responsabile di nausea, capogiri ed estrema confusione può essere determinato in virata stretta, quando si ruota improvvisamente il capo da un lato (C),
2. una linea sghemba della sommità di nuvole stratificate non è in grado da sola di indurre l'illusione di un orizzonte inclinato (falso - B).

GLI EFFETTI DELL'ALCOL E DEL FUMO
L'alcol è un deprimente del sistema nervoso.
Pertanto l'alcol produce sulla mente effettiche portano alla diminuzione delle capacità di giudizio, d'attenzione, di coordinazione, riduzione delle capacità mnemoniche, dei riflessi, della capacità visiva e della resistenza alla fatica.
Per quanto riguarda il fumo, esso favorisce l'ipossia in quanto introduce nell'organismo una certa quantità di ossido di carbonio.
Pertanto il fumo di sole 3 sigarette riduce l'apporto di ossigeno a quello che si ha ad una quota equivalente di 8000 feet.

LE ACCELERAZIONI
Quando siamo a terra, il nostro corpo è soggetto alla sola forza di gravità. Durante il volo sia l'a/m sia il pilota sono soggetti a delle accelerazioni:
.positive (g>1) chiamate testa-piedi (nelle accelerazioni testa-piedi di notevole entità si verifica la cosiddetta "visione nera");
.negative (g<1) chiamate piedi- testa.

L'INTOSSICAZIONE DA OSSIDO DI CARBONIO
L'ossido di carbonio, contenuto nei gas di scarico, è altamento tossico per il corpo umano infatti interferisce gravemente con l'assunzione dell'ossigeno provocando pigrizia, calore, mal di testa, suono di campane nelle orecchie e oscuramento della visione.
Appena avvertiti questi sintomi il pilota dovrà escludere il riscaldamento ed aprire una presa d'aria fresca; se disponibile assumerà ossigeno al 100% ed atterrerà sul primo campo disponibile.


IL FATTORE UMANO E LA SICUREZZA DEL VOLO

La catena degli eventi.
Qualsiasi volo è frutto di una serie concatenata di eventi promossi dall'uomo. Quindi ogni volo può essere considerato come una catena di eventi, ciascuno dei quali si connette con gli altri a forma di catena: la caratteristica chè dovrà attirare l'attenzione del pilota è che un'anello debole della catena generalmente comporta la debolezza di tutti gli anelli che segnono, talvolta fino alla rottura.

Caccia agli anelli deboli.
Nel valutare una situazione di volo, vige una regola fondamentale che indirizza il pilota verso un atteggiamento di maggior sicurezza:
nell'analisi dei fattori che si connettono per rendere attuabile un volo, occorre che ciascuno di essi corrisponda almeno ai requisiti minimi richiesti.

LA CATENA DELLE OPERAZIONI

Il riconoscimento.
Il riconoscimento corretto della situazione in cui si è coinvolti è il punto di partenza di ogni analisi e conseguente decisione.
Il riconoscimento è legato per una parte rilevante all'esperienza.
Un suggerimento può essere accolto per per mantenere viva e operante questa facoltà:
effettuare con regolarità gli allenamenti periodici previsti.

La rappresentazione e la decisione.
La rappresentazione è il modo in cui la mente escogita un intervento, o una serie di interventi, capaci di far conseguire l'obiettivo desiderato.
La decisione è l'operazione con cui si effettua una scelta tra le soluzioni rappresentate, scelta che costituirà appunto l'obiettivo da raggiungere.
Pertanto la rappresentazione delle ipotesi d'azione per indirizzare un volo in un senso piuttosto che in un altro è un prerequisito per adottare una scelta decisionale. La decisione sarà ovviamente più facile in presenza di poche ipotesi, meglio se 2.
L'effetto principale di una scelta decisionale, una volta che sia stata effettuata, costituisce la guida per tutti i comportamenti successivi.

L'abilità manuale.
Le operazioni manuali seguono e danno pratica attuazione alla decisione. L'abilità manuale si può ottenere solo attraverso l'esercizio.
Man mano che l'esperienza aumenta l'attività psicomotoria diviene sempre più facile e naturale, sino a diventare istintiva.
I comportamenti che ne derivano, a seconda che siano istintivi o siano attivati da una riflessione, si distinguono in:
.automatici (bottom-up) che rappresentano quelli più veloci nella risposta, ma svolti a livello di bassa o nessuna consapevolezza.
Inconvenienti: possono contenere errori che passano inosservati.
.non automatici (top-down) che rappresentano invece quei comportamenti più lenti nella risposta, ma svolti a livello di alta consapevolezza.
Inconvenienti: possono richiedere tempi eccessivi per la loro definizione ed attuazione.
Ci si può difendere dal rischio di errore che possa inserirsi nei comportamenti largamente automatizzati mediante un'accurata pianificazione del volo, la moltiplicazione delle fonti di informazione e il loro controllo incrociato; possibilmente predisponendo soluzioni alternate già valutate a terra prima del volo.
Parimenti ci si può difendere dal rischio di errore, quando di preveda di dover assumere, in volo, comportamenti da decidere di volta in volta sulla base di condizioni che dovranno essere valutate sul momento mediante il rallentamento e la sistematizzazione dello scanning, la moltiplicazione delle fonti d'informazione, il loro controllo incrociato e l'uso costante della Check List, sia nelle situazioni normali che anormali.


IL MOTORE DELLA CATENA OPERAZIONALE

Il nucleo che anima la catena delle operazioni è costituito da un gruppo ben delimitato di funzioni psicologiche fra cui abbiamo:
la percezione, la memoria, l'orientamento e l'attenzione.

La percezione.
L'atto preliminare di ogni comportamento è la percezione dell'ambiente in cui l'uomo vive e opera.
Le risposte di tipo riflesso (livellare, impostare una virata, correggere un angolo di banco) sono attivate automaticamente dagli stimoli percepiti.
Una errata percezione degli stimoli esterni, determinata ad esempio da illusioni ottiche produce comportamenti errati.
La buona regola generale per difendersi da questi errori è il controllo incrociato degli strumenti di volo.

L'attenzione.
L'attenzione è lo strumento con la quale la mente esplora lo spazio esterno e integra le informazioni in arrivo con i dati forniti dalla memoria.
L'attenzione volontaria è una funzione monocanale.
L'accorgimento che viene adottato per sfruttare al meglio l'attenzione è quello di organizzare razionalmente la scansione (scanning).


I FALSARI DELLA MENTE

L'analisi degli incidenti di volo mette in evidenza che la maggior parte di essi hanno origine da un'errata valutazione da parte del pilota.
Vi sono tratti del carattere che possono influire negativamente sulle decisioni da intraprendere.
Anche una motivazione troppo forte può provocare distorsioni della percezione.